Kłopoty Rosjan potrwają do końca 2024 r. Mogą wstać z kolan dzięki Chinom

24 lutego 2022 r. Rosja zaatakowała Ukrainę. To przesądziło o uciecze zachodnich firm. Miesiąc później największa fabryka aut w Rosji, współpracująca z Renault firma AvtoVAZ, stanęła ze względu na brak komponentów. Trudności, które miały być przejściowe, trwały do początku czerwca. To, co zaczęło zjeżdżać z linii produkcyjnych, nie wytrzymywało jednak porównania z wcześniej produkowanymi tam samochodami.

Modele Łady, które powstały jako owoc aliansu AvtoVAZ z Renault, nie mogły być produkowane przez brak komponentów. Wróciły starsze modele, jak wiekowa Granta, i do tego w mocno uproszczonych wersjach. Rosyjski przemysł był w stanie zapewnić jedynie przestarzałe silniki, spełniające normę emisji Euro 2. Zmieniono więc wcześniejsze prawo, które wymagało, by nowe auta spełniały normę Euro 5. Przepisy umożliwiały również sprzedawanie nowych aut bez systemów ABS, ESP czy pirotechnicznych napinaczy pasów bezpieczeństwa.

Wbrew rosyjskiej propagandzie rodzimy przemysł nie był w stanie dostarczyć nowoczesnych rozwiązań motoryzacji. Z czasem zaczęło się to jednak zmieniać. Od 1 grudnia 2023 r. nowe samochody produkowane w Rosji muszą być wyposażone w zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania system ABS. W Europie jest to obligatoryjne wyposażenie od 2006 r.

Jak informuje serwis autostat.ru, od 1 lutego 2024 r. w Rosji zaostrzono wymogi środowiskowe. Nowe auta muszą tam spełniać normę odpowiadającą Euro 3, wprowadzonej na Starym Kontynencie w 2001 r. To jednak nie koniec. Od 1 stycznia 2025 r. rosyjskie prawo nakaże w nowych autach montaż systemu ESP. W Europie jest on obowiązkowy od 2014 r.

Tu powstaje pytanie. Jak rosyjski przemysł samochodowy walczy z przeciwnościami? Być może lokalne firmy przy wytężonym wysiłku rosyjskich naukowców tworzą systemy potrzebne do produkcji nowocześniejszych aut w liczbie, która zaspokoi zapotrzebowanie. Fakty wskazują jednak na coś innego.

Przede wszystkim, systemów do rosyjskich aut nie trzeba będzie tak wiele. Część z nich to rosyjskie konstrukcje jedynie z nazwy. Reaktywowany Moskiwcz oferuje auta, będące w rzeczywistości modelami chińskiej firmy JAC ze zmienionym znaczkiem. Rosyjska firma Motorinvest rozpoczęła właśnie sprzedaż luksusowego, elektrycznego SUV-a o nazwie M-Hero. W rzeczywistości jest to chiński Mengshi 917, produkowany przez firmę Dongfeng Motor.

W pierwszej połowie 2024 r. na rosyjskim rynku ma pojawić się Moskwicz 5. Crossover ten w rzeczywistości będzie klonem chińskiego Sehola X6. W drugiej połowie 2024 r. do oferty dołączy większy SUV – Moskwicz 8. Będzie to wyposażony w znaczek rosyjskiej marki chiński Sehol X8 Plus. W niedalekiej przyszłości do oferty Łady ma też dołączyć nowy crossover średniej wielkości. W rzeczywistości będzie to chiński SUV Bestune T77.

Koncerny z Państwa Środka też nie próżnują. Jak informuje autostat.ru, w styczniu 2023 r. udział chińskich marek w rosyjskim rynku samochodowym wynosił 33,3 proc. W styczniu 2024 r. było to już 60,4 proc. W tym samym czasie liczba dilerów chińskich marek wzrosła z 1053 do 2207 punktów.

Jak podają rosyjskie media, obecne modele Łady wyposażono w systemy ABS i ESP, pochodzące z rosyjskiej firmy Itelma. Trwają rozmowy nad wprowadzeniem tego rozwiązania do aut firm GAZ i UAZ. Podobnie może być z unowocześnieniem silników tak, by spełniały nowocześniejsze normy emisji. Nawet i tu jest jednak chiński ślad. W czerwcu 2017 r. firma Itelma rozpoczęła współpracę z chińską firmą Aoxing Group, a jej celem było opracowanie systemów zarządzania pracy silnika. Zadanie rosyjskiej firmy nie będzie jednak łatwe, bo w październiku 2023 r. trafiła ona na amerykańską listą podmiotów objętych sankcjami ekonomicznymi.

Rosyjska gospodarka okazała się bardziej wrażliwa na wycofanie się zachodnich partnerów, niż chciałaby to przyznać propaganda Kremla. Wstawanie z kolan również trwa dłużej, niż gotowa jest przyznać Moskwa. Kosztem, który musi zapłacić Rosja, jest uzależnienie się od zewnętrznych koncernów samochodowych – tym razem z Chin.