Kia cee’d II (2012-2018) - opinie i typowe usterki

Koreańscy producenci wnieśli wiele dobrego na europejski rynek. Początkowo oferowali tanie samochody, ale z czasem i jakość tych aut okazała się porównywalna nawet nie tyle z europejskimi markami, co z japońskimi. Kia cee’d II jest jednym z takich modeli. Okazała się wyjątkowo udana. Na tyle, że nawet policjanci chwalą ją za trwałość.

Samochody marek Hyundai i Kia nie są już żadną egzotyką i są rozpatrywane przy zakupie używanego tak samo jak popularne marki niemieckie, francuskie czy japońskie. Co więcej, wielu użytkowników chwali kie po roku 2010 za trwałość porównywalną z markami japońskimi i jakość lepszą niż aut niemieckich. A jak jest w rzeczywistości?

Kompakt Kii debiutował w 2012 roku i zastąpił model o tej samej nazwie. W tym samym roku zaprezentowano nową Toyotę Auris i nowego Volkswagena Golfa. Pod wieloma względami były to samochody bardzo do siebie zbliżone wymiarami i walorami eksploatacyjnymi. Kia w tym gronie zaproponowała klasyczną stylizację wnętrza, ale zadziorną sylwetkę nadwozia. Obok klasycznego pięciodrzwiowego hatchbacka było też kombi i dość nietuzinkowy trzydrzwiowy hatchback o nazwie pro_cee'd. Miał być postrzegany jako coupe, coś na wzór Opla Astry GTC.

Kia cee’d II niczym szczególnym na tle konkurencji się nie wyróżnia. Ma wystarczającą ilość miejsca dla czterech pasażerów, 380-litrowy bagażnik (w kombi 528 l) i typowe dla tego segmentu silniki. Prowadzi się pewnie i komfortowo.

Projekt wnętrza może spodobać się pod kątem ergonomii, która w tym modelu jest znakomita. W bogatszych autach docenimy też materiały i wykonanie kabiny. Wersje wyposażenia są nazwane i poszeregowane jak rozmiary ubrań: S, M, L, XL oraz wyjątkowo GT dla najmocniejszej wersji. Nietrudno więc sprawdzić w jakiej specyfikacji jest sprzedawane auto. Niełatwo kupić używane auto z topową specyfikacją, ale już w wersji L można było liczyć na wiele.

W 2015 roku auto przeszło lifting, ale nieznaczny wizualnie. W tym roku do modelu dołożono litrowy silnik turbo.

Kia cee’d II pod względem technicznym nie wyróżnia się na tle konkurencji. Jej zawieszenie to klasyczna kolumna MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie. Konstrukcja samochodu jest bliźniacza z Hyundaiem i30 drugiej generacji. Auto nie było wyposażone w napęd na cztery koła, ani inne rozwiązania wykraczające poza te znane z segmentu C.

Gama silników jest tu bardzo prosta i nie ma tak wielkiego wyboru jak np. W Grupie Volkswagena. Potencjalni kupujący mogą narzekać jedynie na brak mocniejszych wariantów. Kia co prawda oferowała napęd o mocy 204 KM, ale tylko w modelu w specyfikacji GT. Takich samochodów jest na rynku bardzo mało. Co gorsza, nie ma niczego pośredniego pomiędzy tym, a około 130-konnymi silnikami.

Gama jednostek benzynowych obejmuje podstawową wolnossącą 1.4 o mocy 99 KM i wariant 1.6 o mocy 136 KM, a także wspomnianą wersję turbo o mocy 204 KM. Po liftingu wprowadzono alternatywną dla 1.4 jednostkę 1.0 T-GDI z trzema cylindrami generującą 100 i 120 KM.

W gamie diesli oferowano podstawowy motor 1.4 CRDi o mocy 90 KM i większy 1.6 CRDI w odmianach o mocy 110 KM i 128 KM, a od 2015 roku 110 i 136 KM.

Wszystkie skrzynie biegów manualne mają po sześć przełożeń. Automaty parowano tylko z niektórymi silnikami i tak motor 1.6 GDI współpracował z dwusprzęgłową sześciobiegową przekładnią DCT, a 1.6 CRDI z klasycznym automatem sześciobiegowym. Dopiero po liftingu w najmocniejszej wersji diesla zadebiutował siedmiobiegowy automat DCT.

Lista silników Kii cee'd II:

• Benzynowy 1.4 MPI (99 KM)
• Benzynowy 1.0 T-GDI (100 i 120 KM)
• Benzynowy 1.6 GDI (135 KM)
• Benzynowy 1.6 T-GDI GT (204 KM)
• Diesel 1.4 CRDi (90 KM)
• Diesel 1.6 CRDi (110, 128 i 136 KM)

Jeśli chodzi o parametry, to im mocniejszy tym lepiej, pomijając wersję 204-konną, którą można traktować jako rzadkość. Odpowiednie silniki do ciężaru samochodu to benzynowe 1.6 GDI oraz diesle 1.6 CRDI - niezależnie od mocy. Dobre osiągi oferują tylko najmocniejsze odmiany, ale i tak nie są to osiągi więcej jak przeciętne. Na tle koreańskiego kompaktu, samochody z Grupy Volkswagena z jednostkami o mocach 140-150 KM wypadają znacznie lepiej.

Jeśli nie preferujecie dynamicznej jazdy, to w zupełności wystarczające będą też podstawowe silniki 1.4. Diesel jest prostą i niezawodną konstrukcją, a do tego pali nieco mniej niż więksi bracia. Benzyniak o mocy 99 KM jest ospały, ale jego konstrukcja pozwala na montaż systemu autogazu, co przełoży się na bardzo duże oszczędności.

Nieco inaczej patrzy się na silniki pod kątem eksploatacyjnym i wtedy na czoło wychodzi bardzo prosta jednostka 1.4 MPI, która po liftingu ma nieco inną konstrukcję, ale zasadniczą zmianą jest hydrauliczna regulacja luzów zaworowych (wcześniej mechaniczna). Właśnie auto po liftingu z 1.4 pod maską okazuje się najmniej problematyczne i najtańsze w użytkowaniu, nawet bez LPG (średnio ok. 7 l/100 km). Łańcuch rozrządu jest trwały i nie należy się nim specjalnie przejmować.

Zużycie paliwa 1.6 GDI jest porównywalne, a osiągi tego silnika znacznie lepsze, ale tu nie ma już potencjału na montaż systemu LPG. Motor ten jest spokrewniony z wersją wolnossącą 1.6 MPI dostępną na innych rynkach, ma łańcuch rozrządu i dość prostą, trwałą konstrukcję. Różnice to głównie wtrysk bezpośredni i obecność koła dwumasowego.

Zdarzały się jednak drogie awarie tego silnika na początku produkcji (zatarcie, obrócenie panewek). Warto pamiętać, że silnik ten charakteryzuje się bardzo równomierną pracą, więc jeśli pojawiają się jakieś szarpnięcia czy wahania obrotów, koniecznie trzeba sprawdzić przyczynę.

Wersja turbo tego silnika cierpiała na początku produkcji na problemy z turbosprężarką, ale głównie w autach, które miały rzadko wymieniany olej. Dość nagminnym problemem jest przedostawanie się benzyny do oleju w dużych ilościach co może być przyczyną dość częstego obracania się panewek wału korbowego. Nadmiernie obciążony silnik (głównie termicznie) może się po prostu rozpaść, dlatego nie zaleca się tu chiptuningu. Ogólnie nie jest on polecany.

Nie chcę wydawać opinii na temat silnika 1.0 T-GDI, ponieważ słyszałem różne skrajne. Jest to silnik dość młody i raczej mało popularny. Na razie nie boryka się z wielkimi problemami, nie ma koła dwumasowego, ma łańcuch rozrządu. Ja osobiście nie polecam tej jednostki głównie ze względu na konstrukcję, która jest ryzykowna i trochę nadmiernie obciążona w tym aucie. Zaskakuje też wysokim zużyciem paliwa.

Najbardziej cenionymi silnikami w cee’dzie są diesle, ponieważ opinie na temat tych silników są bardzo dobre. Zarówno 1.4 jak i 1.6 należą do tej samej rodziny i są to jednostki niemal bliźniacze. Z tą tylko różnicą, że 1.4 CRDI ma koło dwumasowe, a wersje 110 i 128 KM silnika 1.6 CRDI go nie mają. Co stanowi duży atut, przemawiający za zakupem większej jednostki. Niestety, choć w katalogach części "dwumasa" do 1.4 widnieje i można też znaleźć części używane, to nie istnieje produkt, czyli zamiennik.

Diesle są wyposażone w napęd rozrządu realizowany dwoma łańcuchami i solidny, tani w regeneracji układ wtryskowy Boscha. Niestety łańcuch rozrządu lubi się rozciągać. Komplet do wymiany kosztuje ok. 800 zł. Warto kontrolować ich stan co ok. 40-50 tys. km.

Auto przeszło wiele akcji serwisowych i warto po zakupie - czy nawet przed nim - sprawdzić, które już dany egzemplarz ma za sobą, a które go jeszcze dotyczą. Główna przyczyna to kiepska jakość produkcji w Słowackiej fabryce, co odbiło się na wielu skargach.

Jedna z akcji polegała na wymianie uszczelek drzwi, a niekiedy całych szyb, które rysowały się po otwieraniu, kiedy pomiędzy szybę a uszczelkę dostawały się piasek i drobne kamyki. Inne dotyczyły m.in. tylnej klapy czy ramion wycieraczek z przodu. Były to akcje związane głównie z estetyką, a jeśli chodzi o poważne wady, to w tym modelu ich nie było.

Jedną z wpadek jakościowych są też światła diodowe do jazdy dziennej, które w przednich reflektorach mogą nie działać lub mrugają. Problem dotyczy sterowników tymi światłami, a nie samych reflektorów. Miganie świateł w aucie może być również spowodowane awarią sprzęgła jednokierunkowego alternatora. Jeszcze inną usterką elektroniki jest bezkluczykowy dostęp, który potrafi odmówić posłuszeństwa.

Coraz częściej właściciele starszych egzemplarzy dostrzegają problem z korozją nadwozia. Głównie dotyczy to krawędzi blach, na których pojawiają się purchle. Auto można dość łatwo pod tym względem ocenić podczas oględzin, a podwozie trzyma się wyraźnie lepiej. Korozja pojawia się głównie na elementach łączących (śruby). Lakier jest mało odporny na zarysowania.

Dość ryzykowny jest zakup samochodu z dwusprzęgłową skrzynią biegów. Lepiej wybrać manualną lub klasyczny automat (tylko diesle). Ten jest bardzo trwały i nie sprawia problemów, a w razie awarii nie będzie aż tak kosztowny w naprawach jak dwusprzęgłówki. Skrzynie manualne są trwałe, choć miewają problemy ze sterowaniem sprzęgłem, co objawia się utrudnioną zmianą biegów. Jeśli się o to nie zatroszczysz, możesz zniszczyć przekładnię.

Zawieszenie nie jest szczególnie trwałe, ale naprawy nie należą do drogich. Najczęściej trzeba wymieniać łączniki stabilizatorów i drążki kierownicze. W przednim wahaczu można oddzielnie wymieniać tuleje i sworznie. Tylne zawieszenie jest bardzo trwałe, a dodatkowo da się kupić każdą tuleję, więc nie trzeba się obawiać o potencjalnie wysokie koszty przy dużych przebiegach.

Jeśli nie będziemy zważać za bardzo na przebieg i rocznik, auto można kupić za niecałe 20 tys. zł. Pamiętajcie, że samochody kupione w polskim salonie mają często poflotową przeszłość, zwłaszcza te w niższych specyfikacjach. Auta po liftingu kosztują od niecałych 30 tys. zł w górę. Za ładny egzemplarz trzeba zapłacić trochę ponad 30 tys. zł. Najdroższe auta to wydatek ponad 50 tys. zł.

W cenie są samochody serwisowane regularnie, więc nadal objęte aż siedmioletnią gwarancją. Tu jednak warto pamiętać o przebiegu 150 tys. km, który kończy okres gwarancyjny niezależnie od wieku. Auta z aktualną gwarancją są najdroższe. Dobrze jest jednak upewnić się przed zakupem, czy są spełnione są wszystkie jej warunki.