VW Golf ma już 50 lat. Wybraliśmy nasze ulubione wersje [przegląd redakcji #53]

Najlepszą wersją Golfa jest dla mnie Audi TT, ale mówiąc całkowicie poważnie, wybrałbym siódmą generację w wydaniu Alltrack. Nie chodzi nawet o podniesiony prześwit, po prostu lubię nieco "bojowy" wygląd. Do tego oczywiście oszczędny dizelek generujący 184 KM, ale co istotniejsze, 380 Nm. Z testów tej generacji pamiętam, że trzeba było stanąć na głowie, by znaleźć jakiekolwiek wady.

Było tyle świetnych wersji Volkswagena Golfa, ale tylko jedna taka jak Golf IV z silnikiem 2.3 VR5. Z jednej strony dziwna w kompakcie ze względu na pojemność, z drugiej strony niepozorna jednostka napędowa ze względu na moc – tylko 150 KM (po liftingu 170 KM). Przy okazji rozsądna z uwagi na zużycie paliwa i ciężar. Osiągi? Dziś raczej przeciętne - wtedy nieco gorsze od 1.8 Turbo. Ale za to jak brzmiał! Kto miał taki samochód lub został w odpowiedni sposób przewieziony, ten wie skąd mój wybór. Tu nie chodzi ani o moc, ani o samochód, który jest chyba najmniej porywającą generacją obecnie. Tu chodzi wyłącznie o absolutnie fenomenalne brzmienie tego cudownego silnika, dla którego warto mieć ten model. Oczywiście ze skrzynią manualną, by móc kontrolować wchodzenie na obroty do samej odcinki. I przyćmić tym jakieś 90 proc. aut spotkanych na ulicy. Przesada? Chyba powinniście jednak się przejechać. Jeśli nie możecie, włączcie chociaż dołączony film od 2:38 min.

Nie był hitem, kiedy pojawił się na rynku na początku lat 90. Volkswagen zakładał sprzedaż około 15 tys. egzemplarzy, a ostatecznie powstało ich 7735. Nie zmienia to faktu, że Volkswagen Golf Country wyprzedził swoją epokę. Na długo przed popularyzacją SUV-ów stał się ogniwem łączącym auta popularne i terenówki. Wyposażony w napęd na cztery koła Syncro dysponował prześwitem zwiększonym do 21 cm. Auto było uzbrojone w dodatki z tworzywa oraz bojowo wyglądające orurowanie. Pod maską najpopularniejszą jednostką był 98-konny motor benzynowy 1.8. Dlaczego akurat Country? Po pierwsze: generacja II jest jedyną, z którą łączy mnie osobista więź - za dzieciaka było to u mnie auto rodzinne. Po drugie - jest to już stosunkowo rzadka wersja. Po trzecie - po prostu zawsze podobał mi się bojowy wygląd Country opakowujący bardzo praktyczny, chociaż niezbyt mocny samochód.

Przyznaję, że są piękniejsze kabriolety na ziemi, ale nie ma fajniejszego Golfa, niż "jedynka" w Cabrio. Najchętniej ze 110-konnym silnikiem z GTI. Powiecie – no ale ten pałąk okrutnie psuje linię! Faktycznie, początkowo miało go nie być: prototyp, którego Volkswagen do dzisiaj trzyma w kolekcji, powstał jeszcze bez pałąka, ale z obawy przed amerykańskimi przepisami, Volkswagen wolał go dodać – dla bezpieczeństwa i sztywności. Szczególnie fani Garbusa Cabrio nie byli tym zachwyceni i z obrzydzeniem nazywali Golfa Cabrio "Erdbeerkörbchen" – łubianeczką. Początkowo pejoratywne określenie z czasem jednak stało się pozytywnie nacechowanym przezwiskiem kabrioletu, który w niewiele zmienionej formie był produkowany od 1979 do 1993 roku. Czyli dożył czasów Golfa III. Wóz absolutnie ponadczasowy i bezklasowy, a przy tym cenowo wciąż dostępny.

Druga generacja Golfa zobaczyła światło dzienne w 1983 r., a dwa lata później na scenę wkroczyła wersja GTI. Ten samochód mógłby być dla wszystkich projektantów szkołą umiaru. Nie ma w nim żadnych stylistycznych fajerwerków. Za cały wyróżnik – przynajmniej na pierwszy rzut oka – muszą wystarczyć podwójne światła na osłonie chłodnicy okolonej wąskim, czerwonym paskiem, a czasem świetnie wyglądające "szprychowe" felgi. Pod maską też nie było bufonady. Silnik o pojemności 1,8 l oferował 112 KM, a w wersji 16V – 139 KM. Nie jest to potęga, ale przecież nie o to chodzi w kompaktowym aucie w usportowionej wersji. Takie auto powinno pozostawać praktyczne, oferując przy tym więcej frajdy z jazdy. Wrażenia sportowe z pewnością lepiej zapewni nam sportowe auto. Ciekawostką było zaprezentowanie w 1990 r. wersji Golfa GTI z silnikiem G60. Dzięki doładowaniu z jednostki o pojemności 1,8 l osiągano 210 KM. Była to zapowiedź kierunku rozwoju tej grupy aut, która dziś, po wyścigu zbrojeń, może już pod względem osiągów równać się z supersamochodami sprzed lat.

Choć nie był ani najładniejszy, ani najbardziej stylowy, to był na pewno szybki. R32 to najpotężniejsza odmiana IV generacji można powiedzieć już chyba kultowego Golfa. Patrząc z perspektywy panujących aktualnie czasów, potężny silnik o pojemności 3.2 litra w układzie V6 w tak małym samochodzie, to coś kompletnie szalonego. Lekko ponad 240 KM może aktualnie nie robi większego wrażenia, ale wtedy to była moc wzbudzająca niejedno uznanie i podziw. Dorzućcie do tego napęd na wszystkie koła i R32 było istną rakietą. No i ten rasowy wygląd. Nieco większe zderzaki, dodatkowe dokładki progowe i dwa umieszczone po zewnętrznych stronach wydechy. W czasach panowania Szybkich i Wściekłych oraz NFS Underground, to był hit. Nawet dzisiaj zadbany egzemplarz potrafi zrobić wrażenie. To po prostu samochód ponadczasowy i dzięki swojej wersji wyjątkowy.

Siódemka, niezależnie od wersji była nie tylko najbardziej udaną generacją Golfa w historii, ale i prawdopodobnie najlepszym kompaktem, jaki kiedykolwiek powstał. Szczyt szczytów stanowiła R-ka z napędem na cztery koła i nadwoziem typu kombi. W niepozornych kształtach ukryto nie tylko 300-konne 2.0 TSI pozwalające osiągać setkę w 4,8 sekundy, ale też świetnie wykonane wnętrze i wielki bagażnik. VII R Variant to samochód szybki, kiedy tylko zechcesz i komfortowy na co dzień. Idealne daily dla kogoś, kto ma trochę benzyny we krwi, lecz niekoniecznie chce się z tym obnosić.

Pójdę trochę pod prąd, być może nawet nagnę zasady - ten samochód nigdy przecież nie doczekał się premiery. Jako fan rajdów samochodowych czuję jednak obowiązek postawienia właśnie na ten model, który powstawał tylko dlatego, że Niemcom w latach 90. zamarzyło się nowe otwarcie w WRC. Jeżeli bowiem wypływali już na tak głębokie wody, chcieli pokazać miejsce w szeregu ówczesnym dominatorom, jak Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer EVO czy Lancia Delta HF Integrale. Golf Rallye G60 nie spełnił pokładanych nadziei, dlatego też marka postanowiła stworzyć od zera prawdziwego potwora. Chociaż ostatecznie wszystko rozbiło się o świecący pustkami sejf Volkswagena i wymogi homologacyjne FIA (m.in. konieczność wyprodukowania 2 500 seryjnych egzemplarzy) już w swojej wersji prototypowej A59 był prawdziwym cudeńkiem. Z 2-litrowego silnika, stworzonego na wyłączność dla tego modelu, można było wykrzesać 275 KM i 370 Nm. Rewolucyjny jak na tamten moment napęd z centralnym mechanizmem różnicowym może być bez przesady nazywany protoplastą osławionego Haldexa. No i wszędobylski karbon, by odchudzić auto, z dodatkiem kevlaru do podkręcenia jego wytrzymałości. Ostatecznie Volkswagen porzucił marzenia o podbiciu odcinków rajdowych, a przynajmniej odłożył je w czasie - 20 lat później triumfy święciło przecież Polo R WRC. Niewykorzystane pomysły znalazły zaś ujście w Golfie III VR6. Nie wyszło więc chyba aż tak źle, co nie?

Silnik VR6, to konstrukcja, która pasuje do ducha Volkswagena. To widlasta "szóstka" dla ludu. Od początku miała spore pojemności, ale konstrukcja ze wspólną głowicą dla wszystkich cylindrów była tak kompaktowa, że mieściła się nawet w Golfie - na wcisk, ale o to właśnie chodziło. Może początkowe silniki VR6 nie były zbyt wysilone, jak na swoją pojemność, ale bez problemu były topowymi propozycjami w każdym modelu VW, do którego trafiały. Takie podejście miało natomiast jedną dużą zaletę - tak jak auta niemieckiej marki z tego okresu miewały mniejsze czy większe bolączki jakościowe, tak mimo swojej innowacyjności te silniki były bardzo trwałe. Wisienką na torcie był dźwięk - wcześniej niedostępny dla kupujących popularne samochody kompaktowe czy nawet klasy średniej. Kocham ten silnik. I to właśnie Golf III był jednym z pierwszych (obok Corrado i Passata B3) modeli, gdzie trafiały wczesne silniki VR6. To był początek tych hot-hatchów, które były jeszcze półkę wyżej od GTI i w końcu przerodziły się w model R. W Golfie "trójce" była to głównie odmiana 2.8 o mocy 176 KM, aby dać nieco mniej niż w droższym Corrado, ale to nie miało znaczenia. Znaczenie miały za to te same felgi BBS, które trafiały też do coupé. Klasyka stylu lat 90.