Iveco Daily Furgon 35S21V 3,0 205 HPi (2014) - test

Tym razem z pomocą przyszła mi najnowsza odsłona cenionego przez przewoźników modelu Daily, który marka Iveco właśnie wprowadza na polski rynek. To nie pierwszy raz, gdy jeżdżę takim Iveco – poprzednika testowałem dwukrotnie, na łącznym dystansie ponad 2500 km, co pozwala mi szczegółowo przyjrzeć się zmianom, których w najnowszej odsłonie jest zaskakująco dużo (jak na standardy aut dostawczych).

Tym razem nie jest to lifting, tylko prawdziwa zmiana generacji. I bardzo dobrze, bo poprzednik produkowany był na rynku długo, od 2000 roku i częste zmiany związane z modelowaniem wyglądu przodu nie tuszowały zaawansowanego wieku konstrukcji. W prezentowanym Daily całe poszycie karoserii jest nowe i widać to bardzo wyraźnie.

Nowy przód jest bardzo masywny, a całość sprawia wrażenie konstrukcji dynamicznej, co w tym przypadku stanowiło przedsmak poznania możliwości najmocniejszego spośród dostępnych na polskim rynku „dostawczaka”. Nie bez znaczenia w odbiorze była atrakcyjna konfiguracja egzemplarza prasowego. Trzeba przyznać, że właśnie w granacie, połączonym z praktycznym i odpornym na otarcia czarnym dołem, model Daily prezentuje się najlepiej.

Przy obserwacji nowego Iveco łatwo dostrzec, że wyraźnie zmieniły się proporcje nadwozia. Tylny zwis jest znacznie krótszy za sprawą dłuższego rozstawu osi (4100 mm). Dzięki temu w największych wersjach typu furgon Daily nie wygląda już tak nienaturalnie. Nawet testowa, szesnastometrowa odmiana prezentuje się po prostu dobrze.

Warto przy tej okazji wspomnieć o nowych rozmiarach nadwozia. Iveco oferuje teraz najmniejszą wersję 10,8 m3, która ma imponować swoją miejską zwrotnością. Rozszerzono także drugi koniec skali i najnowszą generację można zamówić w konfiguracji 18 m3 i rekordowych 19,6 m3. Te dwie największe to już prawdziwe „ciężarówki” i coś, czego nie oferuje konkurencja.

To właśnie dzielność w przewożeniu towarów jest największym atutem tego modelu. Producent jak najbardziej to rozumie i dlatego pozostał przy tradycyjnej ramowej konstrukcji. Bez obciążenia ten pojazd wygląda aż nienaturalnie i prosi się o coś ciężkiego. W wersji testowej nie można poszaleć, bo jest ona objęta limitem 3,5 tony. Oznacza to, że na załadunek pozostaje ledwie 860 kg. Oczywiście ograniczeniem nie jest konstrukcja, a możliwość prowadzenia auta na kategorię B.

Dla osób posiadających kategorię C dostępne są wersje z bliźniaczymi kołami tylnej osi, która przyjmie z lubością nawet prawie 5 ton ładunku (DMC 7000kg). Ramowa konstrukcja to również powód, dlaczego Daily jest tak chętnie wybierane do budowy kamperów. I właśnie z myślą o nich powstała ta wersja silnikowa – ponoć wybierana najczęściej przez miłośników urlopowego przemierzania Europy wszerz i wzdłuż.

A jaki ma sens taki silnik w prezentowanym furgonie? Topowa, trzylitrowa jednostka napędowa charakteryzuje się znacznie przyjemniejszą charakterystyką pracy niż typowe jednostki o pojemnościach 2,0 -2,3 z jednym turbodoładowaniem. Tutaj podstawą jest bardzo mocny dolny zakres obrotów, który pozwala zrezygnować z wykorzystywania wyższej prędkości obrotowej i drugiej turbosprężarki. Oznacza to łatwe ruszanie z miejsca pod znacznym obciążeniem i brak zadyszki przy wysokich prędkościach autostradowych.

A te rzeczywiście potrafią zadziwić znawcę aut dostawczych. Typowe auta tej klasy przyspieszają żwawo do około 100 km/h, a wyraźnie dość mają w granicach 130 km/h. Daily bez problemu utrzymuje prędkość podróżną w granicach 140-150 km/h, dzięki czemu jest bardzo dobrym kompanem do podróży po autostradzie. Zwłaszcza niemieckiej, bo osiągnięcie prędkości maksymalnej również przychodzi mu bez trudu.

Jednak czy rzeczywiście w codziennej pracy jest potrzebna aż tak mocna jednostka napędowa? Jazdy poprzednikiem z najmocniejszą jednostką 2,3 nie wykazywały istotnego braku mocy. Owszem, najmocniejsze Iveco przyspiesza bardziej kulturalnie, ale gdy porównamy czasy przyspieszeń z Renault Master 165 dCI, to nie wypada w nich aż tak dobrze.

Dla porównania, Daily 3,0 205 KM wykonuję próbę przyspieszenia na czwartym biegu od 60 do 100 km/h w 10 sekund, podczas gdy Masterowi zajmuje to o sekundę krócej. Dlatego Iveco wydaje się żwawe, ale nie aż tak jak obiecuje to metryka danych technicznych. Duży w tym udział ma przebieg testowego egzemplarza, który na początku testu wynosił nieco ponad 1000 km. Po kolejnych 700 testowych kilometrach Daily było znacznie żwawsze niż na początku testu. Drugą przyczyną jest zestopniowanie skrzyni biegów, które preferuje jazdę po autostradach. Poszczególne biegi są długie, a ostatnie dwa to nadbiegi. Trzecia to większa kubatura nadwozia i większa masa w stosunku do testowego Mastera.

Jak spalanie? Jest większe niż przy silniku 2,3, ale nie wzrasta aż tak bardzo przy pełnym wykorzystaniu mocy i przy jeździe z wysokimi prędkościami, jak przy mniejszych jednostkach konkurencji. W mieście jest to około 12 litrów, a podczas trasy Warszawa – Zamość – Warszawa, pokonywanej w zakresie prędkości 80 – 130 km/h Daily spaliło równe 10 litrów. To średnio 2 litry więcej niż testowe zużycie paliwa z najmocniejszą jednostką z rodziny 2,3 litra.

To jednostka dla tych, co nie potrzebują oszczędzać, a chcą poruszać się po prostu żwawo. To ostatnie przychodzi bez problemu także dzięki całkiem nowemu przedniemu i tylnemu zawieszeniu(nowe tylne zawieszenie tylko w wersji z ładownością 7,0 t). Zniknęły bolączki poprzedniej generacji i nowe Daily prowadzi się dobrze także „na pusto”. Nie podskakuje na nierównościach. Tam, gdzie kierowca poprzedniego modelu tracił kontrolę nad niezaładowanym pojazdem, tutaj w dalszym ciągu prowadzi stabilny pojazd.

Pochwały dla inżynierów należą się także w kwestii stabilności przy wysokich prędkościach. Można się poczuć bezpiecznie, znacznie lepiej niż w poprzedniku i stabilniej od takich aut jak choćby aktualna generacja Sprintera.

Pozostały dotychczasowe zalety jak świetna, najlepsza w klasie zwrotność. Standardowy napęd na tylną oś sprawia, że Daily zawraca porównywalnie z niektórymi osobówkami. Gdy prosto z Iveco przesiadłem się do mniejszego od niego Transita, to pierwsze co zauważyłem, to znacznie mniejszą poręczność niemieckiego konkurenta w warunkach miejskich.

Przed odebraniem auta testowego zastanawiało mnie głównie jedno – czy konstruktorzy poradzili sobie z poprawą komfortu jazdy, który był największą bolączką poprzedniego modelu? Iveco zawsze było świetnym transporterem, ale autem zwyczajnie niewygodnym. Pojechałem kiedyś poprzednim Daily z Warszawy do Zakopanego i już za Kielcami miałem jazdy serdecznie dosyć. Na miejsce dotarłem wymęczony hałasem, stukami i wybojami. Stąd wizja wyprawy 260 km w jedną stronę napawała mnie uzasadnionym lękiem.

Jednak na szczęście rzeczywistość okazała się inna. Nowe Daily jest znacznie bardziej komfortowe. Nie jest to jeszcze poziom tych aut dostawczych, które są zorientowane głównie na komfort kierowcy(jak nowy Transit czy Sprinter), ale postęp jest i to znaczny. Poprawiono wyciszenie i pozycję za kierownicą. Ta ostatnia jest bardzo specyficzna, ale wygodna. O ile w większości nowych modeli konkurencji można zauważyć trend do zmiany pozycji kierowcy na bliską tej z auta osobowego, to w Iveco dalej siedzi się jak w aucie ciężarowym – wysoko i blisko szyby.

Pojawiła się wreszcie regulacja kolumny kierownicy. Szkoda, że jedynie w jednej płaszczyźnie, bo mi wyraźnie przydałaby się też druga (przez to musiałem pochylać siedzisko fotela). Może się wydawać, że dużo wymagam, ale w Transicie, gdzie regulacja jest dwupłaszczyznowa znacznie łatwiej wygodnie się usadowić.

Nowe są także fotele, które początkowo nie wydają się szczególnie wygodne (jeszcze nieco za nowe i przez to dość twarde), ale pozwalają pokonać kilkaset kilometrów bez potrzeby wysiadania. To również znaczny postęp, bo w poprzedniej generacji po godzinie jazdy ból pleców był oczywistością, a po kilku godzinach to nawet plastikowe krzesła na stacjach benzynowych wydawały się niesamowicie wygodne.

Nie sposób nie zauważyć nowej kabiny. Znacznie ładniejszej w formie i całkiem funkcjonalnej. Jest gdzie postawić kawę w kubku, a obsługa nie nastręcza trudności. Irytują jednak pewne niedoróbki, plastiki przycięte nierówno, czy górne schowki, których użycie wymaga znacznej siły.

W tym wnętrzu nic nie jest przeciętne. Wszystko jest albo bardzo dobre, albo zupełnie niezrozumiałe. Z jednej strony panel klimatyzacji (automatycznej!) jest ładnie wykonany, z drugiej wyświetlaczy temperatury i nawiewu nie widać zbyt dobrze w świetle dziennym. Z jednej strony mnóstwo jest schowków, ale brak choćby jednego lusterka w daszku przeciwsłonecznym.

Nowy system multimedialny pozostawia ogólne dobre wrażenie, ale nie udało mi się sprawić, by wyłączał się po zamknięciu auta – grał dalej. Wraz z nim zaoferowano kamerę cofania, która znakomicie ułatwia cofanie tym ogromnym samochodem. Jednak i tu można było wpleść coś znakomicie włoskiego! Jakież było moje zdumienie, gdy odkryłem że obraz z kamery jest odwrócony stronami. Auto, które znajduje się za lewym ramieniem kierowcy na wyświetlaczu jest po prawej. Proponuję zabawę w postaci wsadzenia nieświadomej osoby za kierownicę i poproszenia o zaparkowanie tyłem. Teraz otwieramy popcorn i obserwujemy reakcji. Malujące się na twarzy kierowcy zdziwienie jest doprawdy bezcenne.

Wiele widziałem w samochodach, ale czegoś takiego jeszcze nigdy. Jakim cudem mogło to trafić do egzemplarza produkcyjnego? Wszyscy uznali, że tak ma być? Nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie. Podobnie jak na to, że w nowym samochodzie nie działa elektryczne sterowanie lewego lusterka. Widać, że silniczek pracuje i próbuje się poruszyć, ale coś nie jest zazębione i nie pozostało nic innego jak wychylać się, gdy potrzebowałem zerknąć wyraźniej do tyłu.

Podobnie z wyciszeniem. Zdecydowanie je poprawiono, ale powyżej 130 km/h uszczelka lewych drzwi zaczynała przepuszczać powietrze, co powodowało znaczny hałas i wibracje całych drzwi, co w praktyce ograniczało zakres prędkości właśnie do momentu występowania wady uszczelki.

Co do wykonania całości to mam wrażenie, że jest niestety podobnie jak w egzemplarzu poprzedniej generacji, który podczas pierwszego testu był jeszcze nowy, ale z każdym kilometrem pojawiały się nowe stuki w kabinie, które podczas drugiej przygody (gdy auto miało już 20 000 km przebiegu) były wyraźne i obniżały znacząco komfort podróży. Mam nadzieję, że w tym przypadku się pomylę, bo szkoda byłoby zaprzepaścić udany projekt kabiny wpadkami jakościowymi.

Najlepsze jednak dopiero mnie czekało! Z racji tego, że pierwsze 200 km pokonałem po Warszawie, w większości na krótkich dystansach, to Iveco praktycznie nigdy nie było w pełni rozgrzane. Udało się to dopiero podczas wyjazdu w trasę. A wtedy…

Skrzynia w testowym egzemplarzu nie chodziła zbyt precyzyjnie – trzeci bieg wymagał użycia znacznej siły, a dodatkowo mieszek i osłona niekiedy wypadały z mocowań i można było sobie podglądać „na żywo” pracę wybieraka.

Po pierwszych kilkudziesięciu kilometrach dojechałem do słynnego ronda w Kołbieli, co oznaczało pierwsze większe hamowanie z zatrzymaniem i konieczność ruszenia z miejsca. Nic niezwykłego, ale nagle poczułem, że nie mogę wrzucić ani pierwszego ani drugiego biegu. Kompletnie zaskoczony ruszyłem z trójki i zatrzymałem się kilkaset metrów dalej. Moje obawy się potwierdziły i każda próba ruchu lewarka do siebie oraz w górę lub w dół kończyła się niepowodzeniem. Trudno, na szczęście ruch niewielki, silnik elastyczny – może jakoś dojadę.

Cały Lublin to ruszanie z biegu trzeciego, ale udało się osiągnąć założony cel, choć byłem bardzo bliski telefonu do centrali Iveco. Auto odstawiłem na parking, gdzie przestało cały jeden dzień – po takiej przygodzie miałem obawy przed następną podróżą i dla pewności sprawdziłem najbliższe serwisy. Ale okazało się, że samochód cudownie wyzdrowiał i zupełnie nic mu nie jest.

Uradowany wracałem do domu, gdy po około 200 km znów się to przydarzyło. Tym razem jednak postanowiłem to zrozumieć, poprzyglądać się pracy wybieraka i moja diagnoza jest taka, że po znacznym jego rozgrzaniu podczas długiej podróży odblokowywał się „kapturek” służący wrzucaniu biegu wstecznego (układ ze wstecznym „za jedynką”). Wtedy bieg pierwszy i drugi nie były już tam gdzie zawsze, ale mniej więcej tam, gdzie zwykle trójka i czwórka. Aby wrzucić trójkę i czwórkę należało lekko odchylić dźwignię w prawo i w górę lub w dół, a piątka i szóstka już łatwo – maksymalnie w prawo i tam gdzie być powinny. Przy odrobinie wprawy można było skorzystać ze wszystkich sześciu przełożeń, choć bardzo łatwo było się pomylić i wrzucenie jedynki lub dwójki było możliwe, ale dość trudne.

Przyznam, że po raz pierwszy kompletnie nie wiem jak ocenić takie auto testowe. Do tego stopnia, że trochę zwlekałem z napisaniem tego materiału. To udana konstrukcja, pełna zalet widocznych dla osób potrzebujących auta do ciężkiej pracy. To dobry wybór dla właściciela firmy transportowej, ale niekoniecznie dla samego kierowcy. Samochód, który przewiezie znaczne ilości towaru i nie będzie kosztował majątku. Auto z najmocniejszym silnikiem diesla na rynku, które nie boi się szybkiej jazdy po autostradzie.

Niestety także auto niedopracowane, pełne denerwujących drobiazgów, które psują ogólnie dobre wrażenie całości. Mam nadzieję, że egzemplarz testowy to przypadek jednostkowy, z początku produkcji, bo wszystkie wpadki jakościowe przyćmiewają trud włożony w udoskonalenie konstrukcji.

Jak wypada Iveco w porównaniu cenowym z konkurentami? Naprawdę dobrze, bo testowa odmiana z najmocniejszym na rynku dieslem startuje od 116 700 złotych netto (143 541 brutto). Warto do takiego auta zamówić jeszcze pakiet „Top”, gdzie za cenę 9 700 netto (11 931 brutto) dostajemy większość testowego wyposażenia. To dobra cena jak za auto, które potrafi przewieźć 16 m3 towaru – konkurencja oferuje mniejsze kubatury za podobną (Renault Master 165dCi) lub znacznie większą cenę (Mercedes-Benz Sprinter 116 CDI). W dodatku Iveco wypadnie jeszcze lepiej, gdy zamiast odmiany z motorem 3,0 HPI 205 KM wybierzmy mniejszy, ale udany - 2,3 o mocy 146 KM. Zaoszczędzić można wtedy 10 000 netto (12 300 brutto).

Genialna zwrotność

Dobra relacja wymiarów nadwozia do pojemności przestrzeni ładunkowej

Wymiary przestrzeni ładunkowej

Konstrukcja ramowa i standardowy tylny napęd

Bogate wyposażenie

Cena

Postęp w stosunku do poprzednika

Silnik nie jest tak potężny jak wskazują dane techniczne

Stuki wewnątrz kabiny

Wykończenie niektórych elementów wnętrza

Niedopracowanie szczegółów

Niższy niż u konkurencji komfort jazdy