Porsche Cayenne I (2002-2010) - opinie i typowe usterki

Właściwie dzisiaj Porsche Cayenne I można uznać albo za klasyka, albo za typowego przedstawiciela "segmentu" samochodów niegdyś drogich, a dziś niewiele wartych. Do takich aut należą m.in. niektóre starsze Mercedesy, np. Klasa S, Range Rovery czy Jaguary. Pojazdy drogie w zakupie w chwili, kiedy wyjeżdżały z salonów, drogie w utrzymaniu w całym okresie eksploatacji i obecnie potencjalne źródła problemów, bo zakres zaniedbań przez lata narastał i dziś ich stan techniczny bywa dość zagadkowy. Jednak Porsche w tym gronie wyróżnia się tym, że wbrew marce nie musi być studnią bez dna. Jeśli wybierzecie dobrze, będzie tańszy w eksploatacji niż niejeden nowszy SUV popularnej marki.

Porsche Cayenne Typ 955, bo tak należałoby mówić o pierwszej generacji, zadebiutował w 2002 roku. W tym samym pokazano również Volkswagena Touarega. Oba modele mają wspólną platformę, mechanikę i część gamy silnikowej. W 2005 roku zaprezentowano trzeciego z "braci", czyli Audi Q7.

Cayenne było przełomowe - nie tylko pierwszy SUV tej marki, ale też pierwszy SUV, który zdolnościami terenowymi mógł dorównać niedoścignionemu Range Roverowi. Swoje bardzo dobre właściwości terenowe zawdzięcza regulowanemu zawieszeniu, stałemu napędowi na cztery koła z blokadą i elektronicznymi blokadami osiowymi, reduktorowi oraz mocnym silnikom sparowanym z automatycznymi skrzyniami biegów. W niektórych wersjach jako opcję można było dokupić jeszcze tylny mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Regulacja prześwitu odbywa się tu w zakresie od 157 mm do podróżowania po autostradzie po 273 mm do jazdy po bezdrożach. Głębokość brodzenia to 550 mm.

W 2007 roku zaprezentowano lifting modelu, który dostał oznaczenie Typ 957. Zmiany objęły m.in. przedni pas wraz z reflektorami, tylne światła diodowe, ale przede wszystkim gamę silnikową. Jedną z ciekawszych nowości było pojawienie się w 2009 roku, czyli tuż przed premierą drugiej generacji Cayenne, turbodiesla 3.0 V6 od Audi. To m.in. dlatego diesli na rynku jest tak mało.

W skrócie wygodnym i luksusowym. Auto w dobrym stanie w ogóle się nie zestarzało pod względem oferowanego komfortu czy właściwości jezdnych. Kokpit może i jest nieco staroświecki, ale dokładnie taki, jakiego chcieliby fani "prawdziwych" samochodów. Ma mnóstwo przycisków, jest świetnie wykonany i czytelny. Są też tradycyjne wskaźniki, wygodne fotele, sporo miejsca z tyłu oraz bagażnik o pojemności 540 l.

Auto wyposażono w 100-litrowy zbiornik paliwa, dzięki któremu nawet w mocnych benzynowych odmianach nie trzeba go często tankować. Natomiast pełne uzupełnienie paliwa sporo kosztuje.

O właściwościach jezdnych czy osiągach nie ma co dyskutować, bo są znakomite, ale warto wspomnieć o właściwościach terenowych. Tu ważne, by do doskonałego opisu technicznego dodać małą gwiazdkę, a pod nią "opony".

Większość samochodów była wyposażona fabrycznie w ogumienie sportowe o niskim profilu. Najmniejsza średnica obręczy to 17 cali i ogumienie w rozmiarze 235/65 R17, które jako jedyne może być traktowane poważnie do jazdy po bezdrożach. W przypadku 18-calowych mamy rozmiar 255/55 R18, a były jeszcze 19- i 20-calowe.

Opon terenowych w dwóch wspomnianych rozmiarach (17 i 18 cali) na rynku nie brakuje i nie są one drogie (ok. 500-700 zł za sztukę), ale warto mieć na uwadze, że nie są ogumieniem homologowanym do tego pojazdu, bo ich indeksy prędkości to zazwyczaj maksymalnie H, czyli do 210 km/h, kiedy najwolniejsze wersje Cayenne mają prędkość maksymalną 214 km/h. Należałoby szukać przynajmniej opon z indeksem prędkości V (do 240 km/h), choć to i tak za niski do tego auta.

Oczywiście to nie tak, że nie da się tym samochodem jeździć na takich oponach, ale w razie zdarzenia przy dużej prędkości jest się do czego przyczepić. Na pewno jazda Cayenne z pełnym wykorzystaniem mocy na drodze i oponach terenowych nie należy do bezpiecznych.

Gama silników przed liftingiem była dość uboga, bo obejmowała dwie jednostki. Bazową stanowił silnik Volkswagena VR6 o pojemności 3,2 l i mocy 250 KM. Dalej już oferowano tylko benzynowe V8 o pojemności 4,5 l, ale w różnych wersjach. Wolnossąca rozwijała moc 340 KM, pozostałe to turbodoładowane o mocach od 450 do 521 KM.

Lifting przyniósł zmiany w każdym z silników. Stary motor 3.2 zastąpiono nowocześniejszym 3.6, również w układzie VR6 z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Zresztą jak w pozostałych wariantach, czyli nowym V8 o pojemności 4,8 l, tym razem dwóch wolnossących (385 i 405 KM) oraz dwóch doładowanych. Gamę benzyniaków uzupełniał 3-litrowy diesel V6, znany jako 3.0 TDI.

Lista silników Porsche Cayenne I:

• Cayenne – 3.2 VR6 (250 KM) i 3.6 VR6 (290 KM),
• Cayenne S – 4.5 V8 (340 KM) i 4.8 V8 (385 KM),
• Cayenne GTS - 4.8 V8 (405 KM),
• Cayenne Turbo - 4.5 turbo V8 (450 lub 500 KM) i 4.8 turbo V8 (500 KM),
• Cayenne Turbo S - 4.5 turbo V8 (521 KM) i 4.8 turbo V8 (550 KM),
• Cayenne Diesel – 3.0 V6 diesel (240 KM).

W praktyce wszystkie silniki parowano z sześciobiegowym automatem firmy Aisin, choć występowały również przekładnie manualne, ale takie samochody trafiają się sporadycznie i zdecydowanie nie warto ich kupować.

Tu właściwie sprawa jest prosta - każdy, byle nie V8. I to wyłącznie z powodu jego awaryjności oraz wysokich kosztów napraw. Jednostki VR6 oraz diesel V6 to silniki Volkswagena i Audi, natomiast V8 to jednostki Porsche. I co gorsza, silniki 4.5 montowano tylko w tym modelu. To ogromna różnica w kosztach napraw, a nawet serwisu.

Pierwszy z brzegu przykład – oryginalny zestaw napędu rozrządu do silnika VR6 3.6 kosztuje ok. 700 zł. Do jednostki 4.5 zamiennik to wydatek 3200 zł. Nieco taniej, bo za ok. 2500 zł można kupić taki zestaw do nowszego silnika 4.8 montowanego również w Panamerze.

Poza samymi kosztami napraw, silniki V8 są mało żywotne, zwłaszcza wersje turbo. Szybko się zacierają, przegrzewają, choć znane są przypadki dużych przebiegów, ale tylko w bardzo zadbanych egzemplarzach. Bo bynajmniej nie chodzi o to, że są to silniki wadliwe. Problemem jest ich zaniedbanie, a właściwie brak należytego serwisu, kiedy auta trafiły do drugiego, trzeciego i kolejnego właściciela. Obecnie w tak tanich samochodach nie warto zawracać sobie nimi głowy, jeśli nie jest się kolekcjonerem.

Rozsądnym wyborem są jednostki 3.2 i 3.6, które tylko pozornie są jakoś szczególnie skomplikowane. W praktyce są w niektórych przypadkach tańsze w naprawach od V6 ze względu na pojedynczą, głowicę - co prawda dużą, ale jedną.

Jednym z ważniejszych obszarów jednostek VR6 jest układ odmy, który przy nieprawidłowym działaniu powoduje najpierw nieduże, potem coraz większe problemy, aż może doprowadzić do destrukcji. W silniku 3.2 najczęściej wymiany wymaga separator odmy (do 200 zł), ewentualnie jakieś rurki w układzie. W 3.6 wymienia się pokrywę zaworów za ok. 400-500 zł.

Silnik 3,2 l ma wtrysk pośredni. To niezawodna, wytrzymała konstrukcja. Wystarczy dbać o jej temperaturę. Zaniedbanie układu chłodzenia może słono kosztować. Zawodne bywają też cewki (jednoiskrowe), które kosztują ok. 120-150 zł w zamienniku. Łańcuch rozrządu też nie jest szczególnie trwały, choć wiele zależy od serwisu. Same części są tanie, ale znajduje się od strony skrzyni biegów, więc wymiana to spory koszt.

Nowszy silnik 3.6 nie jest już tak niezawodny, ale to nadal dobra konstrukcja w tym modelu. Bezpośredni wtrysk nie sprawia tu wielkich problemów, ale trzeba wiedzieć, że np. wtryskiwacze nie występują w zamienniku.

Diesel V6 to dobry, jeśli nie optymalny wybór, ale tu trzeba mieć na uwadze wiek silnika i wyobraźnię, jak wiele jest w nim zaniedbań. Co prawda te jednostki robią po 500 tys. km przebiegu, jednak ich naprawy są drogie. Sama wymiana napędu rozrządu wraz z podstawowym uszczelnieniem może kosztować więcej niż 10 tys. zł. Do wymiany silnik trzeba wyjąć, bo rozrząd umieszczono od strony koła zamachowego.

Jednak diesel ma też swoją mocną stronę, czyli tanie jak na tej klasy silnik części oraz bardzo dobry serwis. Mechanicy specjalizujący się w TDI mają te jednostki prześwietlone na wylot. A z reguły drogie w innych dieslach części kosztują tu niewiele. Przykładem mogą być wtryskiwacze Boscha za 1200 zł, choć da się je regenerować za ok. 750 zł.

We wszystkich silnikach benzynowych są problemy z trwałością niskociśnieniowych pomp paliwa umieszczonych w zbiorniku. Ich ceny w zamienniku nie zwalają z nóg - do 400 zł. Wszelkie problemy związane z trudnością z uruchamianiem czy spadkiem mocy, albo poszarpywaniem, wiążą się zwykle z tymi pompami. Można też kupić oryginał za ok. 1200 zł, ale nie jest to najlepszy pomysł, skoro trwałość jest tak niska, że rzadko dojeżdżają do 200 tys. km.

O silnikach zostało już powiedziane wszystko, więc przejdźmy dalej. Przekładnie automatyczne Aisina są bardzo trwałe, więc nie należy się o nie obawiać. Wytrzymałe są również elementy przeniesienia napędu, choć w samochodach z dużymi przebiegami lub eksploatowanych w terenie (tak, już się to robi), można się spodziewać wszystkiego. Jednak praktycznie wszystkie części do serwisu (przeguby, podpory) są dostępne. Nawet w półosiach napędowych da się wymieniać same przeguby.

Układ jezdny jest niemal identyczny jak w Touaregu. Jego trwałość jest niebywała jak na system pneumatyczny, choć warto mieć świadomość, że elementy pneumatyki nie przepadają za błotem. W samochodach do off-roadu stosuje się już sprężynowe zamienniki. Są też zestawy liftujące do zawieszenia pneumatycznego.

Zawieszenie pneumatyczne jest w pełni serwisowalne – nie brakuje zamienników zarówno miechów powietrznych (ok. 1500 zł za sztukę), jak i kompresorów (2000-3500 zł). Ceny wydają się wysokie, ale pamiętajmy, że mówimy o samochodzie marki Porsche. Kompletny zestaw wahaczy zawieszenia przedniego kosztuje ok. 2600 zł, a mówimy o sześciu elementach i śrubach. Również ceny tylnych wahaczy nie przerażają - wręcz przeciwnie, są podobne do części do Golfa czy Passata.

Z rzeczy innych niż mechaniczne warto wspomnieć o dobrym zabezpieczeniu przed korozją i sztywnej konstrukcji samonośnej. Oczywiście, jeśli powłoka lakiernicza zostanie usunięta i niezabezpieczona, w ponad 20-letnim aucie nie pomaga nawet ocynk. Zdarza się też, że w kabinie robi się wilgotno, a pod nogami z przodu mokro. Świadczy to o zapchaniu kanałów odpływowych nadwozia, co w aucie w takim wieku jest rzeczą zupełnie normalną, tak jak brak obsługi w tym zakresie, bo mało kto dba o ten aspekt.

Podczas zakupu samochodu warto zwrócić uwagę na działanie elektryki, czyli wszystkich włączników w pojeździe oraz na mechanizm podnoszenia szyb. Elektryka jest dość wrażliwa, a w egzemplarzach powypadkowych może być uszkodzona i nigdy nienaprawiona.

Uszkodzeniu ulegają m.in. mechanizm wycieraczek czy wentylator układu klimatyzacji. Są zamienniki i to niedrogie (300-500 zł), ale sama wymiana wentylatorów to robota czasochłonna i dla zdeterminowanych. Mało odporne na brud są także wentylatory chłodnicy. I tu są zamienniki za ok. 400-700 zł. Większość z takich części pasuje od Touarega i Q7, więc można też szukać używanych.

Ceny używanych Cayenne są całkowicie uzależnione od stanu technicznego, w mniejszym stopniu od wersji silnikowej. Najtańsze samochody są wystawione za ok. 20-25 tys. zł i mówimy tu o autach opisanych jako nieuszkodzone. Najwyższe ceny osiągają samochody z silnikami VR6 i TDI i są to kwoty rzadko przekraczające 55 tys. zł. Pomijając auta wyjątkowo zadbane, tylko typowi "handlarze" sprzedają wersje V8 za ceny powyżej 45 tys. zł.