Jak trzy farelki. Tyle energii zimą "traci" elektryk

Żaden układ napędowy nie jest tak podatny na temperaturę zewnętrzną jak ten w "elektryku". Z drugiej jednak strony w Norwegii 95 proc. nowych aut jest na prąd, w Szwecji – prawie jedna trzecia. Czyli da się. Jednak to zimą najlepiej widać jak dużo prądu pobiera ogrzewanie.

Przykładowy samochód elektryczny Volkswagena ma na pokładzie grzałkę o mocy 6 kW. To tak, jakby włączyć trzy "farelki" na maksymalną moc. Dlatego też jeżdżąc po mieście, na bardzo krótkim odcinku, podczas pierwszych kilometrów jazdy, gdy ogrzewanie pracuje z maksymalną mocą, zużycie zimą może być wyższe nawet trzykrotnie.

Gdy auto jest rozgrzane, przy prędkości autostradowej 140 km/h, ogrzewanie powoduje wzrost zużycia energii o około 3 proc. (dla ID. 7 jest to 0,8 kWh/100 km). Więcej auto zużyje, jeśli włączymy przygotowanie baterii do ładowania – ale wówczas będzie ładowało się z pełną mocą, skracając czas spędzony przy ładowarce nawet o 40 proc.

Technologia bateryjna się rozwija, ale cały proces trwa bardzo powoli. Pierwsze elektryki pokroju VW e-Up! miały ważący 230 kg akumulator, który miał pojemność 18,8 kWh. Gęstość energii to 0,08 kWh/kg.

Przenieśmy się do współczesnego salonu, a tam stoi auto oparte na platformie PPE (Premium Platform Electric). Akumulator waży już 590 kg, ma pojemność 100 kWh, a gęstość energii to 0,17 kWh/kg. Prawdziwą rewolucję ma przynieść stały elektrolit, który mógłby sprawić, że ten współczynnik wyniesie nawet 0,46 kWh/kg. Tyle tylko, że na drogach dopiero pojawiają się pierwsze prototypy z takim rozwiązaniem.

W styczniu 2025 roku ponad połowa zarejestrowanych samochodów w Polsce miała układ hybrydowy. Jednostki "czysto" benzynowe to 32 proc. rynku, a diesel stanowi już mniej niż 10 proc. rejestracji. Hybrydy typu plug-in stanowią 3,5 proc. sprzedaży, a elektryki zaledwie 2,5 proc.