Widziałem Audi Q6 e‑tron na żywo. Ma być elektryfikacyjnym kamieniem milowym marki

O rozwoju platformy PPE (Premium Platform Electric) wiadomo już od dawna. Audi zapowiadało ją lata temu, a teraz przyszedł wreszcie moment, by przekuć zapowiedzi w rzeczywistość. Co ciekawe, PPE stanowi czwartą już platformę elektryczną, z której korzysta VAG. Do tej pory koncern wykorzystywał MEB (Q4 e-tron i cała rodzina VW ID), MLB (Q8 e-tron) oraz J1 (Audi e-tron GT czy Porsche Taycan).

Po co więc następna? Przede wszystkim chodzi o rozszerzenie zakresów pewnych parametrów na większą liczbę segmentów. Innymi słowy, PPE umożliwi koncernowi produkować na jednej platformie zarówno modele pozycjonowane w niższych klasach, jak i w wyższych. I to niekoniecznie tylko SUV-y. Większa rozpiętość ma obejmować kwestię zasięgu, mocy, momentu obrotowego, przyjmowania energii, aż po samą pojemność akumulatorów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Za nowymi rozwiązaniami idą także wymierne korzyści. W porównaniu do pierwszej "e-tronowej" platformy PPE pozwala sumarycznie obniżyć zużycie energii o 30 proc., zwiększyć wydajność napędu o 33 proc., a także zredukować masę oraz rozmiary zarówno komponentów napędowych, jak i akumulatorowych. Swoją drogą, przygotujcie się na wielokrotne użycie słowa "wydajność". To bowiem jedno z ulubionych określeń Niemców w tym przypadku.

Q6 e-tron jest pierwszym modelem, który ma skorzystać z dobrodziejstw PPE. Następny w kolejce będzie A6 e-tron. Co ze spalinowym A6? Już uspokajam. Ono także się pojawi, ale pod nazwą A7 (dotychczasowe A7 zniknie z rynku). Zgodnie z nową polityką nazewnictwa, modele oznaczone parzystą liczbą będą stanowić reprezentację elektryków, natomiast nieparzystą – spalinówki. Oznacza to, że również A4 zostanie przemianowane na A5.

Dlaczego Q6 e-tron ma być przełomowy dla Audi? Składowych jest wiele. Pierwszym powodem ma być napęd. Audi wyposażyło bowiem Q6 e-tron w dwie różne jednostki – silnik indukcyjny asynchroniczny (ASM) na przedniej osi oraz silnik synchroniczny z magnesami trwałymi (PSM) na tylnej. Takie rozwiązanie ma służyć lepszej wydajności, obniżeniu zużycia energii oraz umożliwi korzystniej dystrybuować moc.

Pierwsza z jednostek, dzięki charakterystyce pracy, lepiej spełnia się w roli "dopalacza". Może mieć do 190 KM i 275 Nm, a waży 87,5 kg. PSM natomiast pełni rolę głównego źródła napędu. Tutaj moc może sięgać już poziomu 381 KM, a moment — 580 Nm. Masa wynosi 118,5 kg. Co ciekawe, oba silnik chłodzone są olejem, wykorzystując przy tym suchą pompę.

Jak twierdzili podczas prezentacji specjaliści, rozwiązanie pozwoliło znacząco obniżyć tarcie i podnieść efektywność smarowania, a co za tym idzie zwiększyć zasięg. Zgadnijcie, o ile kilometrów. Pięć. To pokazuje, jak istotne są różne drobne elementy w osiągnięciu wyższego celu. Producent nie przewiduje natomiast interwału wymiany oleju chłodzącego przez cały cykl życia samochodu.

Na początek Audi przewiduje dwie wersje Q6 e-tron quattro oraz SQ6 e-tron. Pierwszy będzie dysponował mocą 387 KM, osiągnie setkę w 5,9 s i pojedzie maksymalnie 210 km/h. Drugi będzie reprezentował wartości kolejno 490 KM (517 KM z procedurą startu), 4,3 s oraz 230 km/h. W przyszłości na wybranych rynkach pojawią się także słabsze odmiany z napędem na jedną oś oraz dysponujące mniejszym akumulatorem. On zresztą również jest elementem wyróżniającym rewolucję platformy PPE. I tym gładkim przejściem, skupmy się teraz na baterii.

Niemcom udało się dużo poprawić w kwestii gęstości energii i wydajności akumulatora. W topowej wersji waży on 570 kg i składa się z 12 modułów po 15 ogniw. Dzięki staraniom udało się obniżyć m.in. wykorzystanie kobaltu, co powinno pozytywnie wpłynąć na wizerunek marki w kwestii wydobycia newralgicznych surowców. Co istotniejsze z punktu widzenia użytkowania, dużą uwagę poświęcono rozbudowanemu systemowi kontroli termicznej połączonego z pompą ciepła.

Razem z BMC (Battery Management Controller) mają istotnie wpływać na wydłużenie żywotności akumulatora oraz zwiększenie zasięgu. Zadaniem wspomnianego komputera będzie monitorowanie na bieżąco temperatury pojedynczych ogniw, napięcia, a także przepływu mocy czy przeprowadzanie diagnostyki.

Zarządzanie temperaturą jest na tyle zaawansowane, że system może schłodzić akumulator nawet podczas "spoczynku" auta, jeśli na zewnątrz będzie panował upał. Z kolei zastosowanie pompy ciepła, która będzie odpowiedzialna także za wydajną regulację termiczną wnętrza, dodało 30 km do zasięgu względem konwencjonalnego rozwiązania. Tu znów kłania się walka o drobne kroki.

Akumulator, którym będą dysponowały dwie pierwsze wersje, ma pojemność 100 kWh (94,9 kWh netto) i pozwoli w teorii przejechać do 625 lub 598 km (w SQ6). Na wybranych rynkach dołączyć ma także wersja o pojemności 83 kWh. Inżynierowie twierdzą, że wartości zasięgowe te nie będą ograniczone wyłącznie do obszarów miejskich – Q6 e-tron ma być prawdziwym długodystansowcem. Jak będzie w praktyce – zobaczymy.

Przed długimi trasami z pewnością nie będą odstraszały możliwości ładowania. Platforma PPE powstała bowiem na architekturze 800-woltowej, co oznacza możliwość ładowania z mocą do 270 kW. Można spytać: czemu nie więcej? W końcu Hyundai Ioniq 5 mogą przyjąć do 350 kW, a nowy Taycan do 320 kW. Podczas rozmowy inżynier stwierdził, że ich celem było osiągnięcie złotego środka między wydajnością przyjmowania i oddawania energii pojedynczych ogniw. W tym zakresie oferowana wartość była z szerszego punktu widzenia najkorzystniejsza.

Dzięki mocy ładowania do 270 kW uzupełnienie akumulatora od 10 do 80 proc. ma trwać 21 minut. Ładowanie z pełną mocą odbywa się, zgodnie z krzywą ładowania, jedynie do okolic 40 proc. naładowania. Później moc sukcesywnie spada aż do 100 kW przy 80 proc. Mimo wszystko teoretycznie w zaledwie 10 minut będziemy w stanie zwiększyć zasięg o 255 km. Niestety, z kilkoma wyjątkami.

Istotna jest temperatura akumulatora. Korzystając z pokładowego planera nawigacyjnego, system przygotuje zawczasu baterię termicznie do jak najszybszego przyjęcia energii. Jeśli tego nie zrobimy, a nasz "magazyn" będzie miał za wysoką temperaturę – nie osiągniemy maksymalnej mocy. Na ładowarce Audi będzie mogło jedynie podgrzać baterię do optymalnej temperatury, ale schłodzić – już nie. Manualne przygotowanie akumulatora do ładowania przez kierowcę osobnym przyciskiem jest z kolei niemożliwe.

Audi chwali się jeszcze jednym rozwiązaniem. Jeśli kierowca będzie chciał skorzystać z szybkiej ładowarki o niższym napięciu, system po podłączeniu rozpozna taką sytuację i podzieli akumulator na dwie sekcje, po 400 V każdą. Wówczas energia między obiema sekcjami zostanie wyrównana i ładowanie będzie następowało równolegle. Dzięki temu inżynierowie zrezygnowali z montażu boostera, a samo ładowanie jest wydajniejsze.

Kolejnym przystankiem na rewolucyjnej drodze Audi, jest rekuperacja. Przedstawiciele twierdzą, że nowy system, który może odzyskiwać energię z mocą do 220 kW, jest na tyle skuteczny, że obsłuży do 95 proc. codziennych sytuacji hamowania. Co mnie szczególnie cieszy, to wyposażenie Q6 e-tron w tryb "one-pedal driving", który faktycznie dopuszcza do pełnego zatrzymania auta bez użycia pedału hamulca.

Oprócz tego kierowca może skorzystać z jednego z czterech kolejnych trybów – automatycznej rekuperacji lub trzech stopni intensywności stałego odzyskiwania energii. Muszę pochwalić także Audi za dobre zestrojenie pedału hamulca – jego praca jest bardzo naturalna i podczas krótkich jazd testowych prototypem nie wyczułem momentu przejścia między odzyskiem energii a wejściem do akcji układu hamulcowego. To duży plus na tle konkurencji i wbrew pozorom nie tak częste zjawisko.

Wraz z Q6 e-tronem w Audi debiutuje nowa architektura elektroniczna E^3 1.2, która jest mózgiem zarządzającym wszystkim procesami w aucie. Niemcy postanowili scyfryzować praktycznie każdy centymetr auta. Duży nacisk położono także na modułowość rozwiązań i cyberbezpieczeństwo danych, co ma w przyszłości pozwolić rozbudowywać system i dodawać kolejne rozwiązania. Część z nich będzie dostępna na żądanie, a aktualizacje będą rzecz jasna przeprowadzane przez chmurę.

Sam system zarządzający oparto aż na pięciu komputerach. Pierwszy, HCP1, odpowiada za układ napędowy i zawieszenie oraz wzdłużną i poprzeczną dynamikę. Systemy asystujące powierzone zostały HCP2. Z kolei wszelkie elementy związane z multimediami zamknięte zostały w HCP3. HCP4 odpowiada za kontrolę świateł, klimatyzację, sterowanie fotelami oraz wszelkie udogodnienia związane z komfortem. Wreszcie HCP5 dba o właściwe połączenie sieciowe oraz komunikację między samochodem a zewnętrznym światem cyfrowym.

Duży nacisk położono właśnie na komunikację ze światem zewnętrznym – system Car-2-X jest na tyle rozbudowany, że audi ma nie tylko ostrzegać wirtualnie innych kierowców np. o trudnościach czy zdarzeniach na drodze, ale robić to także fizycznie – przykładowo, jeśli przesłana zostanie informacja o zbliżających się utrudnieniach, tylne światła wyświetlą sygnaturę trójkątów awaryjnych. Podobnie będzie, jeśli samochód napotka trudności bezpośrednio przed sobą lub gdy włączymy światła awaryjne.

Kolejnym ważnym elementem cyfrowej rewolucji jest nowy system inteligentnej obsługi głosowej w 23 językach. W tej kwestii Audi nie przełamuje jednak lodów, bowiem podobnie rozbudowaną funkcję oferuję m.in. od lat Mercedes. Audi będzie w stanie rozmawiać z nami naturalną mową, będzie uczyć się naszych przyzwyczajeń i na ich podstawie podpowiadać automatyczne czynności. Poza tym wyszuka restaurację, sprawdzi pogodę czy zamknie okno.

Wszelką cyfryzację można zresztą wyczuć zaraz po zajęciu miejsca kierowcy. Kto liczył na jakiekolwiek fizyczne przyciski, może się rozczarować. Te całkowicie zniknęły z pola widzenia (poza czterema wyjątkami w tym pokrętłem od głośności). Niemal wszystko, włącznie z obsługą klimatyzacji, odbywa się z głównego ekranu. Przedstawiciele Audi chwalili to rozwiązanie jako "wygodne i bezpieczne". Śmiem twierdzić inaczej, ale niestety nie udało mi się z nimi o tym podyskutować.

Rozglądając się po kokpicie nietrudno dostrzec, że pewne elementy, choć są nowe, na pierwszy rzut oka kojarzą nam się właśnie z Audi. Trudno też przeoczyć panoramiczną, zagiętą tafla z dwoma wyświetlaczami. Ekran cyfrowych zegarów ma 11,9 cala, natomiast główny ekran multimediów – aż 14,5 cala. Ekrany po raz pierwszy wykonane zostały w technologii OLED.

Do tego można domówić jeszcze trzeci ekran – 10,9-calowy przed pasażerem, na którym można oglądać filmy, przeglądać wiadomości czy sprawdzać inne informacje. Żeby jednak kierowca zbytnio nie interesował się zawartością ekranu, wyświetlacz wyposażono w tryb Active Privacy Mode, który wyczernia obraz z perspektywy kierowcy. Z aplikacji można jednak śmiało korzystać podczas ładowania, podobnie jak z prostych gier.

Cyfrowy świat w otoczeniu kierowcy zamyka klamrą nowy head-up display z rozszerzoną rzeczywistością, który podzielono na dwie części – pierwsza wyświetla najważniejsze informacje w odległości ok. 9-13 m przed kierowcą. Druga pokazuje informacje związane np. z nawigacją do 200 m przed kierowcą. Ale przejdźmy wreszcie do nieco przyziemnych spraw.

Dużym atutem kokpitu jest podejście Niemców do wykończenia wnętrza – w tej materii można zauważyć poprawę względem ostatniej dekady. Twardych plastików jest mniej, podobnie jak fortepianowej czerni (choć ta nie zniknęła zupełnie), natomiast wykończenie deski może przyjąć formę np. alcantary czy… drewna.

Duże wymiary zewnętrzne nie przekładają się natomiast na przestrzeń w środku. Z nadwoziem liczącym 4771 mm długości, 1939 mm szerokości i 1648 mm wysokości oraz rozstawem osi o wymiarze 2899 mm spodziewałem się większej swobody ruchów w drugim rzędzie.

Co prawda, siadając za fotelem ustawionym pod siebie (mam 186 cm wzrostu), wciąż miałem niewielki zapas, lecz gdy za kierownicą usiadł nieco wyższy kolega, kolanami dotykałem już (niestety plastikowego) oparcia fotela. Nie można się za to przyczepić do przestrzeni wygospodarowanej dla bagaży. We frunku do dyspozycji mamy 64 l, natomiast główny bagażnik liczy uczciwe 526 l.

Audi Q6 e-tron pojawi się na rynku jeszcze w tym roku. Niemcy szczycą się, że model będzie produkowany niemal w całości w Ingolstadt, a większość podzespołów będzie pochodziła z okolicznych fabryk. Wyjątkiem będą silniki, których produkcja odbywa się w zakładzie na Węgrzech.

Według szacunków głównym rynkiem zbytu mają być Stany Zjednoczone i Europa. A co z Chinami? Cóż, Państwo Środka będzie miało swój własny, przedłużony model. Jego produkcja będzie się już odbywać w Chinach. Czy Q6 e-tron ma szansę na sukces? Dużo na pewno będzie zależeć od przełożenia teorii na właściwości zasięgowe w praktyce. Jego głównymi rywalami będą m.in. Tesla Model Y, BMW iX3 czy Ford Mustang Mach-e.