Volkswagen e-Golf i Nissan Leaf - test, opinia, cena

TestyNissanVolkswagen e-Golf i Nissan Leaf - test, opinia, cena09.02.2016 17:48
Volkswagen e-Golf i Nissan Leaf - test, opinia, cena
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński
Rafał Warecki

Nissan Leaf i Volkswagen e-Golf – tak podobne, a tak różne od siebie. Pierwszy z nich zaprojektowany od podstaw jako auto elektryczne nieco ponad 6 lat temu, drugi jest przeróbką konwencjonalnego kompaktu sprzed 4 lat. Różnica wieku może wydawać niewielka, ale w tym przypadku skutkuje sporymi dysproporcjami w konstrukcjach. Na czyją korzyść?

Różne na zewnątrz

430774231987602412
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński

Elektryczna odmiana Golfa na zewnątrz i wewnątrz poza kilkoma niebieskimi akcentami, innym wzorem obręczy kół i zmienionym zderzakiem praktycznie nie różni się niczym od pozostałych egzemplarzy mijanych codziennie na ulicach. Gdyby nie wielki napis na boku prezentowanego egzemplarza niewiele osób zainteresowałoby się pospolitym królem kompaktów. Tym co czyni go wyjątkowym jest właśnie w pełni elektryczny napęd zamontowany w miejscu spalinowego. Nissan Leaf to z kolei pierwszy sprzedawany seryjnie samochód elektryczny, który od początku wyglądał dziwnie i mimo dłuższej obecności na rynku jest stosunkowo rzadkim widokiem. W efekcie dużo bardziej zwraca uwagę swoimi specyficznymi liniami, które z drugiej strony nie każdemu też przypadną do gustu.

430774231987733484
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński

Różne w środku

Już po samej stylizacji nadwozi obydwu aut widać jak wiele je dzieli, ale nie inaczej jest we wnętrzach. Nissan wykonany jest przeciętnie pod względem jakości wykończenia, panele wokół kierowcy to mieszanka miękkich obić tapicerskich i twardych plastików, które przypominają co najwyżej samochody z segmentu B. Projekt deski rozdzielczej ma już swoje lata i nie jest tak futurystyczny jak w niektórych samochodach elektrycznych, które pojawiły się na rynku po Leafie, kompozycja jest wręcz minimalistyczna jak na poziom zastosowanej technologii. Dzięki temu obsługa urządzeń pokładowych nie przerazi osób, które nigdy wcześniej nie jeździły autami elektrycznymi, nie będą one miały żadnych problemów z szybkim zaaklimatyzowaniem się.

Wnętrze e-Golfa praktycznie nie różni się od spalinowych odpowiedników.
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński
Wnętrze e-Golfa praktycznie nie różni się od spalinowych odpowiedników.

Standard wyposażenia oraz wspomniana wcześniej jakość materiałów w starciu z e-Golfem pozostawia jednak sporo do życzenia. Elektryczny Volkswagen tak naprawdę nie różni się w środku od wersji spalinowych co już na starcie stawia poprzeczkę bardzo wysoko, bo popularny kompakt nie ma kompleksów w swojej klasie.

Deska rozdzielcza Leafa jest bardzo prosta i funkcjonalna, ale jakość jej wykonania nie jest tak dobra jak u konkurenta.
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński
Deska rozdzielcza Leafa jest bardzo prosta i funkcjonalna, ale jakość jej wykonania nie jest tak dobra jak u konkurenta.

Oprócz niebieskiego przeszycia zmieniły się praktycznie tylko zegary, które pozostały analogowe, ale niemal idealnie dostosowano je do potrzeb i codziennej eksploatacji auta elektrycznego. Kierowca ma do dyspozycji rozbudowany komputer pokładowy, a zamiast obrotomierza tarczę wykorzystania i odzyskiwania energii. W Nissanie komputer pokładowy jest mniej czytelny przez natłok kolorowych kontrolek i nie oferuje przy tym aż tylu funkcji co u e-Golfa, mimo tego, że projektowany był od podstaw dla aut elektrycznych.

Tylna kanapa w Nissanie jest bardzo wygodna i zapewnia wysoki komfort podróży.
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński
Tylna kanapa w Nissanie jest bardzo wygodna i zapewnia wysoki komfort podróży.

Tym co natomiast najbardziej drażni we wnętrzu Nissana jest pozycja za kierownicą. Podczas gdy Golf oferuje wygodne fotele z szerokim zakresem ustawień, Leaf nie odstając zbytnio samą wygodą ma bardzo ograniczoną regulację siedziska połączoną wyłącznie z pochyleniem kolumny kierowniczej bez możliwości posuwu. Jeśli zestawić to z wysoką pozycją za wieńcem, w Leafie siedzi się po prostu dziwnie i niezbyt komfortowo. Dużo lepiej jest z tyłu, gdzie na wyjątkowo miękkiej kanapie spokojnie mieszczą się dwie dorosłe osoby.

Także pod względem przestrzeni z tyłu Volkswagen e-Golf nie różni się praktycznie od swoich spalinowych odpowiedników. Przestrzeń jest zadowalająca.
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński
Także pod względem przestrzeni z tyłu Volkswagen e-Golf nie różni się praktycznie od swoich spalinowych odpowiedników. Przestrzeń jest zadowalająca.

Volkswagen mimo tego, że jest sporo mniejszy pod względem gabarytów również przewiezie z tyłu dwójkę pasażerów, choć może w trochę mniej komfortowych warunkach. W niemieckim elektryku zmieści się też mniej pakunków, bo różnica w przestrzeni bagażowej jest po stronie Nissana z przewagą 27 litrów.

Różne na drodze

Mimo zbliżonych charakterystyk synchronicznych silników elektrycznych i ich podobnej mocy, Nissan (109 KM) i Volkswagen (115 KM) zostały zupełnie inaczej wysterowane. Dostęp do zasobów siły napędowej następuje zaraz po wciśnięciu pedału przyspieszenia, jednak auta reagują trochę inaczej na polecenia kierowcy.

430774231988454380
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński

Na drodze Leaf wydaje się dużo bardziej nerwowy, reakcje na przyspieszenie i hamowanie są radykalne i trzeba się do nich przyzwyczaić. Nissan przez swój gwałtowny temperament szybko też traci przyczepność i również szybciej słabnie, bo w okolicach 120 km/h łapie zadyszkę. Volkswagen jest zestrojony dużo bardziej łagodnie, płynniej przyspiesza i płynniej hamuje, jest trochę szybszy oraz bezproblemowo osiąga okolice prędkości autostradowych, z czym Leaf ma już mały problem. Nissan deklaruje nieco wyższą prędkość maksymalną od Volkswagena, jednak po zbadaniu aut za pomocą urządzenia GPS okazują się one identyczne i wynoszą równo 140 km/h, przy czym to e-Golf szybciej zamyka licznik.

430774231988585452
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński

Wracając do hamowania warto dodać, że Leaf mimo swoich elektrycznych korzeni nie dysponuje zbyt rozbudowanym systemem odzyskiwania energii i to jak wiele prądu na tym traci widać dopiero po zestawieniu go z e-Golfem. Volkswagen dzięki trzem poziomom rekuperacji do wyboru i dodatkowym położeniu lewarka w pozycji B zbiera z kół tak dużo energii jak tylko się da, będąc dzięki temu zauważalnie bardziej oszczędnym niż Leaf. Do specyfiki jazdy z wzmożoną rekuperacją energii trzeba się przyzwyczaić, bo auto zaczyna stanowczo wytracać prędkość zaraz po odpuszczeniu pedału przyspieszenia, co wymaga gruntownych zmian w przyzwyczajeniach związanych z hamowaniem, ale w perspektywie dłuższej eksploatacji wyniki będą widoczne.

430774231988716524
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński

Volkswagen potrzebuje średnio 14-15 kWh/100 km w czasie normalnej jazdy w cyklu mieszanym (miejskim i podmiejskim) ze wszystkimi odbiornikami prądu niezbędnymi do komfortowej jazdy dżdżystą jesienią. Nissan natomiast 15-16 kWh/100 km, to zauważalna różnica rzędu do 10%. W obydwu tych przypadkach rezygnacja z urządzeń pokładowych takich jak multimedia, wentylacja czy podgrzewanie foteli może przynieść dodatkową oszczędność na poziomie 1 kWh/100 km.

430774231988847596
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński

Oprócz tego wynik Volkswagena można zbić o kolejne 1-2 kWh/100 km, bo e-Golf ma też trzy tryby jazdy – Normal, Eco oraz Eco+. Zabiegają one o dodatkową oszczędność energii obcinając moc silnika oraz możliwości korzystania z najbardziej prądożernych elementów wyposażenia. Nissan też pozwoli jeszcze urwać co nieco, ale strasznie ślamazarny tryb Eco mocno irytuje i bardziej uczy ekonomicznej jazdy niż ją wymusza na kierowcy.

Specyficzne zegary Leafa nie oferują aż tylu informacji...
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński
Specyficzne zegary Leafa nie oferują aż tylu informacji...

Japończyk natomiast bije niemca na głowę pod względem czasu ładowania, przez duże różnice w poborze mocy. Uzupełnienie energii do pełna w przypadku akumulatorów Volkswagena (24,2 kWh) trwa około 12 godzin z gniazdka 230 V. Nissan (24,0 kWh) potrzebuje na to aż 4 godziny mniej. W obydwu przypadkach oczywiście można programować godziny ładowania, tak aby obniżyć ewentualne koszty pobieranego prądu. Szacowany zasięg podawany przez komputer pokładowy przy włączonych odbiornikach prądu i pełnym naładowaniu to dla obydwu aut około 150-160 km, ale wszystko tak naprawdę wychodzi na drodze. Tak samo jak spore różnice w prowadzeniu.

...ile może zaoferować e-Golf
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński
...ile może zaoferować e-Golf

O koncepcji na funkcjonalny samochód elektryczny można dyskutować godzinami, a i tak wnioski każdego z osobna będą się różnić. Tak samo jest z Leafem i e-Golfem, niemal pod każdym względem. Nissan jest dużo bardziej komfortowy i rozbujany. Można odnieść wrażenie, że to w dużej mierze kwestia masy akumulatorów i wysokości auta, ale te zamontowane są w podłodze, a środek ciężkości skupiony jest dzięki temu stosunkowo nisko, więc po prostu Leaf ma z założenia właśnie taki charakter – z jednej strony jest raptowny, z drugiej miękki i komfortowy. Volkswagen prowadzi się niemal identycznie jak klasyczny Golf, czyli sprężyście, pewnie i przewidywalnie. Komfort oferowany przez e-Golfa jest niemal taki sam jak w przypadku konwencjonalnych odmian, jednak z tą różnicą, że wariant elektryczny przy niższych prędkościach porusza się praktycznie bezszelestnie i do tego jest naprawdę dobrze wyciszony. Volkswagenem e-Golfem jeździ się jeszcze przyjemniej niż jego spalinowymi odpowiednikami.

430774231989240812
Źródło zdjęć: © © Marcin Łobodziński

Różnice na korzyść...

Nissan Leaf przetarł szlak produkcyjnych samochodów elektrycznych budując poprawne, ale nie wybitne auto. Volkswagen połączył najlepsze cechy Golfa uznawanego za króla kompaktów i nowoczesnego auta elektrycznego konstruując najlepszy samochód elektryczny z jakim miałem do tej pory do czynienia. Mimo tego, że to konwencjonalny model z przerobionym napędem takie skojarzenie wydaje się niemal idealne. Idealne, gdyby nie cena.

Średnie zużycie energii obydwu testowanych samochodów oscyluje wokół 15 kWh/100 km przy normalnej jeździe, co finansowo odpowiada około 2,5 litrom konwencjonalnego paliwa płynnego. To spora oszczędność względem pojazdów spalinowych, niestety trzeba ją mocno przekalkulować biorąc pod uwagę koszt samego auta. Leaf nie jest samochodem tanim, a e-Golf wręcz bardzo drogim.

Plusy:

Niskie koszty eksploatacji

Pewność prowadzenia i lepsza dynamika

Tryby jazdy i rekuperacji energii

Jakość wykończenia wnętrza

Lepsze wyposażenie

MINUSY:

Sporo wyższa cena zakupu

Ogólna ocena samochodu:

[stars]9[/stars]

Plusy:

Niskie koszty eksploatacji

Wysoki komfort podróżowania

Wygodna tylna kanapa

MINUSY:

Wykończenie wnętrza

Kiepska pozycja za kierownicą

Ogólna ocena samochodu:

[stars]8[/stars]

  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/42]

Volkswagen e-Golf - dane techniczne, cena

Testowany egzemplarz: Volkswagen e-Golf 

Silnik i napęd:

Rodzaj silnika:Elektryczny, synchroniczny 
Moc maksymalna:115 KM  
Moment maksymalny:270 Nm 
Maksymalna prędkość obrotowa:12 000 obr./min. 
Napięcie pracy silnika: 323 V 
Rodzaj akumulatora:Litowo-jonowy (264 ogniwa) 
Pojemnośc energetyczna akumulatora: 24,2 kWh  
Skrzynia biegów:Jednobiegowa 
Typ napędu:Przedni (FWD) 
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane 
Hamulce tylne:Tarczowe 
Zawieszenie przednie:Kolumna typu MacPhersona 
Zawieszenie tylne:Wielowahaczowe 
Układ kierowniczy:Wspomagany elektrycznie 
Średnica zawracania:10,9 m 
Koła, ogumienie przednie:205/55 R16 
Koła, ogumienie tylne:205/55 R16 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:Hatchback 
Liczba drzwi:5 
Masa własna:1585 kg 
Długość:4270 mm 
Szerokość:1799 mm 
Wysokość:1450 mm 
Rozstaw osi:2631 mm 
Pojemność bagażnika:343 l 

Specyfikacja użytkowa:

Ładowność maksymalna:375 kg 

Osiągi:

 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-10 km/h: 0,6 s
Przyspieszenie 0-20 km/h: 1,2 s
Przyspieszenie 0-30 km/h: 1,8 s
Przyspieszenie 0-40 km/h: 2,5 s
Przyspieszenie 0-50 km/h: 3,2 s
Przyspieszenie 0-60 km/h:4,2 s4,2 s
Przyspieszenie 0-70 km/h: 5,4 s
Przyspieszenie 0-80 km/h:6,9 s6,9 s
Przyspieszenie 0-90 km/h: 8,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h:10,4 s10,5 s
Przyspieszenie 0-110 km/h: 12,8 s
Przyspieszenie 0-120 km/h: 15,7 s
Przyspieszenie 0-130 km/h: 18,9 s
Przyspieszenie 0-140 km/h: 26,0 s
Przyspieszenie 0-400 m: 17,4 s
Prędkość maksymalna:140 km/h140 km/h według GPS
Zużycie energii (mieszane):12,7 kWh/100 km14-15 kWh/100 km
Emisja CO2:0 g/km 
Test zderzeniowy Euro NCAP:5 gwiazdek (wersje spalinowe) 

Cena:

Cena modelu:od ok. 153 000 zł 

Wyposażenie*:

Wybrane wyposażanie testowanej wersji:Standardowe:Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia:Światła diodowe z przodu i z tyłu, elementy modelu "e"b.d.
Dodatki stylistyczne wnętrza:Kierownica 3-ramienna, multifunkcyjna, obszyta skórą, elementy modelu "e"b.d.
Koła i opony:Obręcze aluminiowe z oponami 205/55 R16b.d.
Komfort:Czujnik deszczu, czujnik zmierzchu, klimatyzacja automatyczna, elektryczne szyby i lusterka, podgrzewana przednia szyba, tempomatb.d.
Bezpieczeństwo:Asystent podjazdu i zjazdu, ESP, ASR, ABS, EDS, MSR, TMPS, hamulec antykolizyjny, 7 poduszek powietrznych, isofixb.d.
Multimedia:Złącze wraz z gniazdem USB z możliwością podłączenia urządzeń typu iPod/iPhone, system radiowo-nawigacyjny Discover Prob.d.
Mechanika:Tryby jazdyb.d.

Nissan Leaf - dane techniczne, cena

Testowany egzemplarz:Nissan Leaf  

Silnik i napęd:

Silnik:Elektryczny, synchroniczny 
Moc maksymalna:109 KM 
Moment maksymalny:254 Nm 
Maksymalna prędkość obrotowa:10 500 obr./min. 
Napięcie pracy silnika: 345 V 
Rodzaj akumulatora:Litowo-jonowy (192 ogniwa) 
Pojemnośc energetyczna akumulatora: 24,0 kWh 
Skrzynia biegów:Jednobiegowa 
Typ napędu:Przedni (FWD) 
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane 
Hamulce tylne:Tarczowe, wentylowane 
Zawieszenie przednie:Kolumny typu MacPherson 
Zawieszenie tylne:Wielowahaczowe 
Układ kierowniczy:Wspomagany elektrycznie 
Średnica zawracania:11,5 m 
Koła, ogumienie przednie:205/55/R16 
Koła, ogumienie tylne:205/55/R16 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:Hatchback 
Liczba drzwi:5 
Masa własna:1550 kg 
Długość:4445 mm 
Szerokość:1770 mm 
Wysokość:1550 mm 
Rozstaw osi:2700 mm 
Pojemność bagażnika:370 l 

Specyfikacja użytkowa:

Ładowność maksymalna:395 kg 

Osiągi:

 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-10 km/h: 0,7 s
Przyspieszenie 0-20 km/h: 1,3 s
Przyspieszenie 0-30 km/h: 2,1 s
Przyspieszenie 0-40 km/h: 2,8 s
Przyspieszenie 0-50 km/h: 3,6 s
Przyspieszenie 0-60 km/h: 4,6 s
Przyspieszenie 0-70 km/h: 5,7 s
Przyspieszenie 0-80 km/h: 7,2 s
Przyspieszenie 0-90 km/h: 8,9 s
Przyspieszenie 0-100 km/h:11,5 s11,0 s
Przyspieszenie 0-110 km/h: 13,5 s
Przyspieszenie 0-120 km/h: 16,6 s
Przyspieszenie 0-130 km/h: 20,6 s
Prędkość maksymalna:144 km/h140 km/h według GPS
Zużycie energii (mieszane):b.d.15-16 kWh/100 km
Emisja CO2:0 g/km 
Test zderzeniowy Euro NCAP:5 gwiazdek 

Cena:

Testowany egzemplarz:ok. 130 000 zł 
Model od:128 000 zł 

Wyposażenie:

Wybrane wyposażanie testowanej wersji:Standardowe:Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia:--
Dodatki stylistyczne wnętrza:--
Koła i opony:16" felgi stalowe z oponami 205/55 R16-
Komfort:Elektrycznie sterowane szyby i lusterka, klimatyzacja automatyczna, podgrzewane fotele przednie i tylne-
Bezpieczeństwo:Światła przeciwmgłowe ze światłami do jazdy dziennej, ABS, ESP, 6 poduszek powietrznych, isofix, VSP – system ostrzegania pieszyc, system wspomagania ruszania pod górę-
Multimedia:Komputer pokładowy z miernikiem Eco, radio CD, 4 głośniki oraz system rozpoznawania mowy, Bluetooth, USBSystem nawigacji zgodny z iPodem oraz wyposażony w ekran dotykowy o przekątnej 5,8” NissanConnect 2.0 (3200 zł)
Mechanika:Gniazdo szybkiego ładowania, przygotowanie do obsługi ładowarek 3,3 kW, układ hamowania rekuperacyjnegoPrzygotowanie do obsługi ładowarek 6,6 kW (4000 zł)
Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Udostępnij:
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (27)