Hyundai i30 N‑Line pokazuje, że aut z Korei nie kupuje się już tylko z rozsądku

Pamiętacie Hyundaia Accent? Albo Getz? Lub dawną Elantrę? Z całym szacunkiem dla Koreańczyków, ale to nie były auta, po które ludzie ustawiali się w kolejce. Do salonu Hyundaia nie szło się po to, by kupić samochód, który śnił się po nocach. Nie. To były modele, w których kluczowym czynnikiem skłaniającym do zakupu była cena. Oczywiście później można było się pozytywnie zdziwić – 15 lat temu w mojej rodzinie był jeden zaskakująco dobry hyundai – lecz nikt tego nie oczekiwał. Taki samochód miał jeździć i nie kosztować dużo.

Potem się to zaczęło zmieniać. Koreańczycy chcąc namieszać na europejskim rynku zerwali z dawnym nazewnictwem i sposobem projektowania samochodów. Pojawił się zaprojektowany z myślą o Starym Kontynencie i30, potem udany ix35 (dzisiaj Tucson), porządny i20 i to dopiero był początek. Przy trzeciej generacji kompaktu Hyundai nabrał pewności siebie. Najpierw pokazał świetnego sportowego hot hatcha i30 N, a potem model kierowany dla szukających stylu, czyli Fastbacka. Styl w Hyundaiu. Kto by przypuszczał.

Samochód, który widzisz na zdjęciach to jednak nie jest piękny Fastback, a pięciodrzwiowy hatchback. Zwróć jednak uwagę na szczegóły. Ciemne reflektory, zmodyfikowany przedni i tylny zderzak, 18-calowe felgi, czarne, błyszczące lusterka i podwójna końcówka układu wydechowego. To nie jest zwykły i30. Jak zdradza emblemat na przednich nadkolach, to i30 N-Line, czyli druga wersja kompaktowego hyundaia, w której płaci się za wygląd.

Nazwa sugeruje, że auto będzie nawiązywać do wspomnianego i30 N i tak właśnie jest nie tylko na zewnątrz, ale i w środku. Skórzana kierownica wygląda jak żywcem wyjęta z hot hatcha, gałka zmiany biegów również. Pojawiły się specjalne fotele z lepszym trzymaniem bocznym, a kierowca ma wysuwane podparcie ud. Wreszcie – metalowe nakładki na pedały. To wszystko sprawia, że patrząc na i30 N-Line i siedząc w nim spodziewamy się może nie stada galopujących koni pod maską, ale przynajmniej sporej gromady. Tymczasem…

Auto występuje w tylko jednej konfiguracji silnikowej. Jest to benzynowy, turbodoładowany 1.4 T-GDi o mocy 140 KM. Można go sparować z 6-biegowym manualem lub 7-stopniowym automatem DCT. Konkurencja – mam tu na myśli Focusa ST-Line, Astrę OPC-Line czy Golfa R-Line – oferuje mocniejsze jednostki. Osiągi nie są złe. Sprint do setki zajmuje 8,9 sekund (w wersji z ręczną skrzynią), a prędkość maksymalna to 210 km/h. Jak na kompakta, przyzwoicie, ale ten wygląd zapowiada coś lepszego. Wszystko się zmienia, gdy przejedziesz nim pierwsze kilometry.

Może na papierze i30 N-Line z tym silnikiem nie zachwyca, ale odczucia zza kierownicy są w dużej mierze pozytywne. Według specyfikacji maksymalny moment obrotowy 242 Nm pojawia się przy 1500 obr./min, lecz tak naprawdę motor odżywa, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy 3 tysiące. To sprawia, że aż chce się go kręcić wyżej i dobierać odpowiednie przełożenie. Szczególnie, że ta ręczna skrzynia jest świetna.

Nie tylko drążek zmiany biegów, ale i cały mechanizm jego działania przypomina mi o i30 N. Skok pomiędzy przełożeniami jest krótki, dźwignia działa precyzyjnie, a każdemu „wbiciu” biegu towarzyszy satysfakcjonujące kliknięcie. Po raz pierwszy od dawna cieszyłem się, że w testowanym samochodzie nie było automatu. Jednocześnie przełożenia są tak dobrane, że zużycie paliwa nie jest przerażające. W trasie udało się osiągnąć 5,7 l/100 km, zaś w mieście wynik ten podskoczył do 8 l/100 km.

Przy jeździe na co dzień nie wszystkim będzie pasować fakt, że N-Line jest twardy, choć nie jest to poziom i30 N. Na pewno część winy leży po stronie 18-calowych felg, lecz samo zawieszenie jest sztywniejsze niż w zwykłym i30. Wynagrodzenie tego dyskomfortu przychodzi jednak w zakrętach. Auto fantastycznie trzyma się drogi (tutaj ukłon za zastosowanie świetnych opon Michelin PilotSport), a układ kierowniczy pracuje bardzo precyzyjnie. Do tego trzeba wspomnieć o skutecznych hamulcach, które w N-Line są o cal większe niż w standardowym modelu. W efekcie dostajemy samochód, który po prostu daje mnóstwo frajdy z jazdy.

Niestety, za tę frajdę trzeba zapłacić i tutaj pojawia się największa wada tego auta. Wersja N-Line bazuje na środkowej Comfort i na liście wyposażenia seryjnego ma tylko elementy stylistyczne oraz większe felgi. A ile wynosi dopłata? W przypadku manuala jest to 10,5 tys. zł, jeśli mowa o DCT – 11 tys. zł. To podnosi cenę do 91,6 lub 98,1 tys. zł, czyli niewiele mniej niż trzeba zapłacić za lepiej wyposażone i30 Premium.

Topowa odmiana oferuje dodatkowo szereg systemów bezpieczeństwa (m.in. asystent martwego pola, system ostrzegania o ruchu poprzecznym, wykrywanie znaków) oraz takie udogodnienia jak przednie czujniki parkowania, aktywny tempomat, nawiewy dla pasażerów z tyłu czy bezprzewodową ładowarkę do telefonu. Żadna z tych opcji nie jest dostępna w N-Line. Dlaczego? Nie mam pojęcia.

To sprawia, że trudno mi jednoznacznie polecić i30 N-Line. Przyznaję, że polubiłem ten samochód. Wygląda na tyle świetnie, że po zaparkowaniu odwracałem się, by na niego jeszcze raz spojrzeć. Jeździ się nim bardzo przyjemnie. Do tego ma wszystkie te zalety, co zwykły i30, czyli przestronne wnętrze, duży, 395-litrowy bagażnik i bardzo dobrze wykonaną deskę rozdzielczą. Jednocześnie braki w wyposażeniu i fakt, że Hyundai nie przewidział mocniejszego silnika (np. 1,6-litrowy motor o mocy 177 KM z Tucsona czy Kony) przemawiają na korzyść konkurencji.

Na myśl przychodzi chociażby Ford Focus ST-Line, który ze świetnym, 150-konnym silnikiem i z takim samym wyposażeniem jest wręcz tańszy od i30. Z kolei siostrzana Kia za 2 tys. zł więcej oferuje 204-konnego Ceeda GT, który poza mocniejszym silnikiem ma na pokładzie rozwiązania, których N-Line nie oferuje nawet w opcjach.

Ale czy nie tego chce Hyundai? Aut, które walczą o klienta czymś innym niż ceną? Bo choć na papierze i30 N-Line wygląda na przegranego, to tydzień z tym autem sprawił, że na pewno nie skreślałbym go z listy rozważanych modeli, gdybym szukał atrakcyjnego kompaktu.