Hybrydy na buspasy. Dlaczego nie wpuszcza się przyjaznych środowisku pojazdów tam, gdzie ich miejsce?

Jeszcze w początkowych wersjach ustawy o elektromobilności mówiło się, że rozmaitymi przywilejami zostaną obdarowani właściciele hybryd plug-in i samochodów elektrycznych. Głównym założeniem przy faworyzowaniu tych konstrukcji była popularyzacja ładowania pojazdów oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej taki zabieg.

Finalnie jednak ustawa promuje wyłącznie samochody elektryczne (są drogie) oraz wodorowe, których w Polsce nie ma, bowiem nie ma ich gdzie tankować. Oprócz dopłat oferowanych od niedawna przez rząd (które dotyczą zaledwie kilku małych modeli), samochody elektryczne mogą m.in poruszać się po buspasach. Właściciele hybryd i hybryd plug-in, przyszli i obecni, zostali... no cóż, na lodzie.

Poruszanie się po buspasach to chyba jeden z najważniejszych i najbardziej kontrowersyjnych aspektów. W większości miast jeżdżą po nich autobusy i trolejbusy (co oczywiste), w niektórych ośrodkach udostępniono je dla motocyklistów, którzy i tak są szybsi podczas przeciskania się pomiędzy pasami. Samochody elektryczne również zostały na nie wpuszczone, co ma stanowić jeden z argumentów za ich zakupem.

Elektryki poruszają się przecież bezemisyjnie, na prądzie. Hybryda plug-in, ładowana ze zwykłej wtyczki, też potrafi tak jechać przez minimum 30 km, ale na buspas nie ma wstępu. Często po tych odcinkach jezdni poruszają się też taksówkarze, co jest zaprzeczeniem pomysłu masowego transportu na buspasach i wyeliminowania ruchu samochodowego w danych strefach.

Polska ma jeden z najbardziej restrykcyjnych programów wsparcia elektromobilności, co utrudni jej rozwijanie w tym kierunku. Europa podeszła do tego zupełnie inaczej. Londyn najpierw wspierał pojazdy niskoemisyjne (czyli np. zwykłe hybrydy, ale i nowe, "czyste" auta), by później stopniowo ograniczać możliwości wjazdu do centrum. Dał czas kierowcom na przygotowanie się, o czym trudno mówić w Polsce.

Prof. Andrzej Brzeżański z Politechniki Krakowskiej zaprezentował na spotkaniu w Warszawie wyniki badań przeprowadzonych w stolicy Małopolski. Okazuje się, że klasyczna hybryda (przy niewielkich odchyłach w zależności od natężenia ruchu) jadąc obwodnicą i centrum miasta, zaledwie w połowie trasy używa silnika spalinowego. Resztę przejeżdża na energii zdobytej podczas hamowania.

Miasta skutecznie unikają tematu uprzywilejowania samochodów hybrydowych. Warszawa twierdzi, że "zwiększony ruch pojazdów indywidualnych (niezależnie od rodzaju napędu) w dalszym horyzoncie czasowym spowoduje wzrost zatłoczenia ulic, wydłużenie czasu poszukiwania wolnych miejsc postojowych i w konsekwencji zwiększoną emisję spalin."

Ale nic nie stało na przeszkodzie, by w mieście działało kilka usług carsharingowych.