Hybryda klasyczna, plug-in, miękka i równoległa. Jak je rozpoznać?

Początkowo układy hybrydowe były techniczną nowością. Dzisiaj natomiast trudno jest znaleźć na rynku samochód, który w jakikolwiek sposób nie jest "zelektryfikowany". Warto jednak pamiętać, że nie każda hybryda jest taka sama, a jej konstrukcja ma wpływ nie tylko na oszczędność paliwa, ale także na komfort użytkowania.

W 1997 roku na drogi wyjechał najbardziej rozpoznawalny na świecie samochód hybrydowy: Toyota Prius. Początkowo podejście do jego napędu było pełne rezerwy. Połączenie silnika elektrycznego z klasyczną jednostką spalinową nie było dotychczas dostępne dla przeciętnego konsumenta. Jednak ryzyko, które podjęli Japończycy, opłaciło się. W 2020 roku sprzedali swój 15-milionowy pojazd z napędem hybrydowym, a na terenie Europy marka nie miała żadnych problemów ze spełnieniem norm emisji spalin.

"Klasyczny" samochód hybrydowy nie jest już tajemnicą ani dla kierowców, ani dla mechaników. Zasada działania jest prosta. Podczas dojeżdżania do świateł czy hamowania, energia jest magazynowana w akumulatorach. Te nie są specjalnie duże (na przykład Hyundai Tucson ma ogniwo o pojemności około 1,5 kWh), ale pozwalają na przejechanie w ciszy kilkuset metrów (lub nawet więcej, jeśli jesteśmy ostrożni z pedałem gazu). Gdy akumulator jest "pusty", włącza się silnik spalinowy, który w zależności od potrzeb może, ale nie musi, uzupełnić energię w ogniwie.

Najważniejsze jest to, że cały układ jest praktycznie bezobsługowy dla kierowcy, a układy hybrydowe są niemal bezawaryjne. Najlepszym dowodem na to jest fakt, że coraz częściej takie auta wybierają taksówkarze. Już w 2019 roku, kierowcy jednej z największych sieci najczęściej wybierali dwa modele o napędzie hybrydowym, a za granicą taki trend ma już długą tradycję.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wraz z rozwojem układów hybrydowych i akumulatorów, producenci zaczęli zastanawiać się, czy można sprawić, aby auto poruszało się "na prądzie" dłużej. Odpowiedzią były hybrydy plug-in, które są ładowane z gniazda zewnętrznego, na przykład zwykłego gniazdka czy ładowarki. W takim przypadku samo odzyskiwanie energii z hamowania okazało się niewystarczające do naładowania akumulatorów.

Hybrydy typu plug-in mają znacznie większe ogniwa, o pojemności około 10-15 kWh, które realnie wpływają na pojemność bagażnika i wagę samochodu. Zapewniają one jednak około 40 km "czystego" zasięgu, co sprawdza się na krótkich dystansach. Można je naładować w garażu (zazwyczaj trwa to kilka godzin) lub skorzystać z tzw. wallboxa, czyli trójfazowej ładowarki oferowanej przez producenta, która wymaga oddzielnego montażu. Należy jednak sprawdzić, czy taki gadżet nie obciąży zbytnio domowej instalacji elektrycznej.

W celu uniknięcia kar za zbyt dużą emisję dwutlenku węgla producenci postanowili skupić się na każdym, nawet najmniejszym aspekcie. W pojazdach, w których nie udało się zastosować klasycznego układu hybrydowego, zdecydowano się na kompromis. Hybryda miękka oznacza, że rozrusznik i alternator zostały zastąpione małym motorem elektrycznym, który może wspomóc jednostkę spalinową podczas ruszania spod świateł czy na przykład podczas wyprzedzania. Takie rozwiązanie, choćby w silnikach Volvo, potrafi zapewnić nawet 14 KM dodatkowej mocy, choć w przypadku pojazdów, które ważą nawet 2 tony, jest to niemal niewyczuwalne dla kierowcy w codziennym użytkowaniu.

Hybryda równoległa to kolejne rozwiązanie, na którym skupiają się producenci w obliczu nadchodzących, coraz bardziej restrykcyjnych norm czystości spalin. Jest to układ napędowy, w którym silnik spalinowy nie napędza bezpośrednio kół, a jest odpowiedzialny jedynie za dostarczanie energii do akumulatorów. Jest to korzystne, ponieważ silnik pracuje w określonym zakresie obrotów, co pozwala lepiej wykorzystać jego sprawność. Nissan informuje, że układ e-power montowany w modelu Qashqai osiąga nawet 50 proc. wydajności, co jest wynikiem godnym uznania.