Honda Civic Tourer 1,8 i‑VTEC [pierwsza jazda]

Jak stworzyć najbardziej pojemne i użyteczne kombi w klasie kompakt? Można zaprojektować duże nadwozie, ale raz już tak było i nie chciałbym powtórki Accorda Tourera VII generacji. Wyglądał jak karawan pogrzebowy, choć praktyczności trudno mu było odmówić. Można też iść w ślady Aleca Issigonisa i wycisnąć z dostępnej przestrzeni maksimum poprzez odpowiednie ustawienie konkretnych podzespołów. I do tego Civic był dobrą bazą. Kompakt z belką skrętną z tyłu zamiast zawieszenia wielowahaczowego automatycznie zapewnia większą przestrzeń bagażową. Być może to dlatego VII generacja Civica nie była oferowana z tym nadwoziem, a ostatnie kombi Civica, czyli VI generacja, miało niewielki bagażnik. Drugim ruchem było przesunięcie zbiornika paliwa do przodu, bo on również ogranicza przestrzeń bagażową. W Civicu Tourer znajduje się on pod przednimi siedzeniami, swoją drogą w bardzo bezpiecznym miejscu.

To jednak nie wystarczyło, więc trzeba było jeszcze pogłówkować. Ktoś wymyślił, że koło zapasowe coraz częściej występuje jako opcja, a w Europie prędzej wezwie się pomoc drogową, niż zacznie szukać lewarka. Zrezygnowano więc z tego rozwiązania i przestrzeń pod podłogą bagażnika przekształcono w dodatkową skrytkę, ale o, bagatela, 117-litrowej pojemności. Po wydłużeniu nadwozia o jedyne 235 mm w stosunkowo do 5-drzwiowego hatchbacka powstało kompaktowe kombi o największej przestrzeni ładunkowej w klasie, o łącznej objętości 624 l do wysokości rolety i 1668 l po złożeniu siedzeń, choć realnie jest to 507 l plus skrytka. Tym podstępem rozbrojono Škodę Octavię Kombi i Volkswagena Golfa Varianta, a dodam jeszcze, że to niewiele mniej niż w Škodzie Superb Combi.

To jednak wciąż nie koniec, bo nie mogło w Civicu Tourer zabraknąć systemu składania siedzeń tylnych Magic Seats. To genialny pomysł i najłatwiejszy sposób nie tylko na złożenie oparć kanapy dzielonej w stosunku 2/3, ale też na uzyskanie płaskiej podłogi. Co więcej, podłoga jest bardzo nisko, a zrównanie z nią progu załadunkowego zadało kolejny cios konkurencji. Najniższy próg załadunkowy to kolejny powód do dumy dla projektantów Hondy. W połączeniu z ogromną i wysoko unoszoną klapą bagażnika powstał największy otwór załadunkowy w klasie.

Czas na przejażdżkę autem z silnikiem podstawowym 1,8 i-VTEC. Mieliśmy już okazję przetestować bogato wyposażoną wersję z silnikiem wysokoprężnym. O wszystkich innowacjach, jakie wprowadzono w modelu Civic Tourer, możecie przeczytać właśnie w tym artykule: Honda Civic Tourer (kombi) 1,6 i-DTEC [pierwsza jazda]. Ja miałem okazję wypróbować auto z dolnej półki cenowej.

Kabina wykonana jest solidnie, choć materiały na pierwszy rzut oka mogą nie zaspokajać oczekiwań klienta płacącego za podstawę 81 400 zł. Uwagę przyciąga stylistyka deski rozdzielczej, która na pewno spodoba się zarówno osobom ceniącym sobie nowoczesność i futurystyczne kształty, jak i starszym klientom, oczekującym odświeżenia na emeryturze. Wnętrze z przodu jest wystarczająco przestronne i zaprojektowane tak, że każdy element znajduje się stosunkowo blisko kierowcy. Ergonomia stoi na wysokim poziomie. Hondy zwykle kojarzą się z tym, że siedzi się nisko. W Civicu Tourer nie ma się tego wrażenia. Niestety, widoczność do tyłu pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza w obrębie bagażnika, gdzie ostatnia, boczna szyba równie dobrze mogłaby nie istnieć.

Pozycję za kółkiem znalazłem szybko. Fotel i kierownicę można ustawiać w szerokim zakresie, a mnie osobiście odpowiada możliwość dużego zbliżenia koła kierownicy. Samą kierownicę obszyto białą nicią. To detal, który wygląda bardzo efektownie. Za kierownicą widać głównie duży analogowy obrotomierz, a nad jej wieńcem cyfrowy prędkościomierz. Przy preferowanym przeze mnie ustawieniu znajdował się on tuż nad kierownicą, ale był w 100% czytelny. To lepsze rozwiązanie od tego, które proponuje współcześnie Peugeot z zegarami analogowymi nad kierownicą.

Benzynowy silnik 1,8 i-VTEC o mocy 142 KM to przynajmniej dwie dobre wiadomości. Po pierwsze jest to jednostka napędowa sprawdzona przez wiele lat, słynąca z niezawodności oraz wysokich, bezproblemowych przebiegów. Honda opiera się trendowi downsizingu, podobnie jak długo trzeba było czekać na jej pierwszego diesla. Prawdopodobnie Japończycy najpierw opanują technologię produkcji małych benzynowych silników turbo do perfekcji, zanim pojawią się one w Civicu czy CR-V. Wracając do klasyka: 1,8 i-VTEC to jednostka typowo hondowska, lubiana przez fanów marki za charakter. Ma zarówno moc, jak i moment obrotowy usytuowane w górnym zakresie obrotów, choć dół mimo wszystko jest wystarczająco mocny, by bez problemów toczyć się przy 1500-2000 obr/min. Cechuje się też bardzo korzystnym spalaniem przy normalnej eksploatacji. Stosując się do zasad ekojazdy, można uzyskać świetne wyniki.

Niestety, mam wrażenie, że Honda popełniła drobny błąd. Przełożenia 6-stopniowej skrzyni biegów zoptymalizowano pod kątem niskiego spalania, co niestety odbiło się na dynamice. Poszczególne biegi są tak długie, że silnik ma sporo pracy, by szybko rozpędzić ważące ok. 60-80 kg więcej od hatchbacka kombi. Trudno również wyczuć moment włączenia się "dopalacza VTEC”. W całym zakresie obrotów silnik rozpędza się bardzo płynnie i równomiernie, ale tak jakby miał nie więcej niż 130 KM. Dodatkowo przy obrotach powyżej 4000 jest już dość głośno, choć dźwięk jednostki fanom Hondy powinien przypaść do gustu. Nie jest to już to samo co gardłowy pomruk starych VTEC-ów, gdy otwierały się dodatkowe zawory ssące, ale wciąż ma swój urok.

Nie udało mi się sprawdzić spalania, ponieważ jazdy testowe nie do końca na to pozwoliły, udało się za to subiektywnie sprawdzić przyspieszenie. Do ok. 150 km/h Tourer rozpędza się całkiem żwawo pod warunkiem trzymania wysokich obrotów. Korzystanie z przełożeń 5 i 6 do przyspieszania to raczej dla niespieszących się kierowców. Zwłaszcza najwyższy bieg mocno wpływa na dynamikę. Szkoda, że nie zestopniowano przełożeń ciaśniej, bo skrzynia pracuje świetnie.

Podsumowując, silnik benzynowy wydaje się nieco gorszą opcją od mniejszego, ale turbodoładowanego diesla, który przy bardziej komfortowej charakterystyce pracy zapewnia bardzo niskie spalanie. Jest natomiast o 11 300 zł tańszy, więc z ekonomicznego punktu widzenia tak naprawdę wypada znacznie lepiej. Tym bardziej że tylko z benzynową jednostką można kupić automatyczną skrzynię biegów i wciąż za mniejsze pieniądze wybrać wersję wyposażeniową Sport. By nie robić dużej różnicy między cenami diesla i benzyny, Honda proponuje ten pierwszy silnik z niższym standardem wyposażenia niż podstawowy z benzynowym. Dlatego ceny wersji 1,6 i-DTEC zaczynają się od 87 500 zł, a 1,8 i-VTEC od 81 400 zł. To kolejny podstęp Hondy, by tym razem zachęcić do zakupu diesla.

Jeszcze coś w ramach ciekawostki. Honda Civic z nadwoziem kombi nazywa się Tourer. Ta nazwa nigdy mi się nie podobała. Wcześniej stosowano ją w Accordzie, ale i Opel lubi to określenie. Zdecydowanie bardziej pasowało mi hondowskie Aerodeck. Tak czy inaczej Tourer to z definicji nie żadne kombi, tylko samochód turystyczny z otwartym nadwoziem i składanym dachem, bez szyb bocznych, zapewniający miejsce dla przynajmniej czterech osób.

Wygląd i stylistyczne detale

Przestrzeń bagażnika i możliwości przewozowe

Ergonomia i design wnętrza

Znakomita pozycja za kierownicą

Wciąż prosta konstrukcja samochodu

Niezadowalająca elastyczność silnika

Przeciętne wyciszenie wnętrza

Cena