Gaz CNG – czy to się opłaca?

Gaz ziemny CNG, zwany także naturalnym gazem ziemnym (ang. Compressed Natural Gas), to sprężony do 20 MPa (megapaskale) gaz, składający się w ok. 97 proc. z metanu. Tego samego metanu, który wydziela każdy człowiek i zwierzę i przez który krowy uznaje się za bardziej szkodliwe dla środowiska od samochodów.

Może on służyć do napędzania wszelkich silników spalania wewnętrznego – zarówno tych z zapłonem iskrowym, jak i samoczynnym.

W teorii CNG ma same zalety jako paliwo do samochodów. Cechuje go wysoka liczba oktanowa (130), a co za tym idzie - odporność na spalanie stukowe. Co więcej, ma on również korzystniejszy bilans energetyczny niż olej napędowy czy benzyna bezołowiowa. Auto jeżdżące na metan powinno więc przejechać więcej kilometrów na 1 kg CNG niż na litrze benzyny czy ON.

Gaz ziemny jest też bardziej ekologiczny, ponieważ zawiera niewiele węgla, a to przekłada się na niewielką zawartość dwutlenku węgla w spalinach. W przeciwieństwie do diesla auto jeżdżące na CNG nie wydziela też sadzy.

Co więcej, zagrożenie wybuchem jest w przypadku CNG bardzo niewielkie ze względu na jego wysoką temperaturę samozapłonu (537 stopni Celsjusza) oraz na fakt, że w razie wycieku natychmiast ulega on rozproszeniu. Jest to istotne, gdyż gwarantuje możliwość wjazdu na parkingi podziemne - pojazdy z LPG często nie mogą wjeżdżać na takie obiekty.

Koronnym argumentem jest cena – obecnie oscyluje ona wokół 2,89 zł za metr sześcienny (średnio wg cng.auto.pl), a więc niewiele więcej niż wynosi średnia cena litra gazu LPG (2,69 zł). Co więcej, istnieje możliwość tankowania CNG w cenie 2 zł/m3, i to na własnym podwórku. Wymaga to jednak zakupu punktu CNG, co kosztuje minimum 15 000 zł.

Po polskich drogach jeździ zaledwie 1700 pojazdów z instalacją CNG (dane za PGNiG, inne źródła podają, że jest ich 2100). Dlaczego? Powodów jest kilka. Jednym z poważniejszych jest słabo rozwinięta sieć stacji CNG. W Polsce jest ich zaledwie 25 i liczba ta zmniejsza się w ostatnim czasie.

Kolejną przyczynę niskiej popularności CNG stanowi wysoki koszt instalacji. CNG jest wtłaczany do baku w postaci sprężonej, więc zbiornik musi być wytrzymalszy - najczęściej jest on wykonany ze stali. Stąd też najprostsze instalacje LPG można kupić za 1500 zł, zaś ceny instalacji CNG w niezależnym warsztacie startują od ok. 5000 zł.

Masa takiego zbiornika również jest odpowiednio większa, co ogranicza ładowność. Ponadto specjaliści odradzają montaż instalacji poza fabryką. Uzasadniają to lepszą jakością - nie tylko samej instalacji, ale także innych podzespołów auta, np. wytrzymalszej głowicy.

Tutaj jednak pojawia się problem - instalacje fabryczne są niebotycznie drogie. To rodzi kolejne pytanie:

Aby to sprawdzić, wzięliśmy pod lupę jeden z nielicznych modeli oferowanych na polskim rynku z fabryczną instalacją CNG - Mercedesa klasy B. Poniższa tabela przedstawia m.in. orientacyjny koszt przejechania 100 km autem na benzynę, ON i CNG. Został on obliczony na podstawie katalogowego zużycia paliwa wg normy NEDC i średniej ceny litra każdego z paliw wg e-petrol.pl (13.02.2013).

W porównaniu z wersją benzynową CNG jest bardziej opłacalne dopiero po przejechaniu ok. 160 tys. km. Jeśli jednak zestawić je z dieslem, nawet przy przebiegu grubo powyżej 200 tys. km instalacja CNG nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Warto jednak zauważyć, że to kalkulacja oparta jedynie na samym koszcie paliwa. Sytuacja mogłaby odwrócić się na korzyść CNG po uwzględnieniu napraw silnika Diesla (wtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe etc.), jednak trudno przewidzieć, po jakim przebiegu będą one konieczne.

Na polskim rynku dostępnych jest raptem kilka modeli: Fiat Fiorino i Doblo, Mercedes B 200 NGT i E 200 NGT (choć wraz z pojawieniem się modelu po liftingu wersja NGT zniknęła z cenników), Opel Combo i Zafira, oraz VW Caddy Life[/url].

Sytuacja wygląda dużo lepiej w przypadku aut użytkowych (m.in. Fiat Ducato, Iveco Daily, Mercedes Sprinter, VW Transporter) i autobusów. To właśnie w tym segmencie CNG cieszy się największą popularnością ze względu na duże przebiegi, jakie osiągają te pojazdy. Po naszych drogach jeździ już 310 autobusów zasilanych tym gazem.

Powiedzmy sobie szczerze: dla przeciętnego Kowalskiego CNG nie jest atrakcyjną propozycją, chyba że ten Kowalski ma awersję do diesli. Wiele zależy jednak od infrastruktury stacji i dostępności tego typu aut na rynku. Nie ma stacji - nie ma chętnych. Nie ma chętnych - nie ma aut w ofercie.

W zachodniej Europie, gdzie CNG jest dużo bardziej popularny (w Niemczech działa 900 stacji), także oferta aut z fabryczną instalacją jest dużo bogatsza. W Polsce sytuacja raczej nieprędko się zmieni.