Fuzja Fiata i Renault - analiza. Dlaczego ten ruch ma sens i co z niego wyniknie?

Na pytanie "po co Fiatowi fuzja z Renault" najprościej odpowiedzieć: ze strachu. Obydwoje z potencjalnych partnerów w tym związku, czyli koncern FCA (z włoskimi markami i amerykańską częścią Chryslera) oraz koncern Renault (który jest także właścicielem Dacii i Łady), nie toną w tej chwili jeszcze aż tak, by musieli się chwytać brzytwy. Każdy z nich notuje zyski, a ma nawet swoich własnych sojuszników.

Bliższa analiza obecnej sytuacji tych firm, a w szczególności ich perspektyw na najbliższe lata pokazuje jednak, że jedna i druga strona jest w dramatycznej potrzebie znalezienia stabilnego sojusznika. Każdy ma swoje własne powody – oto one:

By odpowiedzieć na to pytanie, wystarczy zajrzeć do fabryk Fiata. Najlepiej tej w Mirafiori, gdzie montowane są Maserati Levante. Kilka lat temu ten znany obiekt przeszedł gruntowną modernizację, by przyjąć prestiżową rolę wytwarzania flagowego SUV-a z Włoch. Chwilę po wejściu tego modelu na rynek wyniki były dobre, ale dość szybko zaczęły spadać.

Dziś fabryka ta, jak większość europejskich montowni FCA, pracuje poniżej progu 50 proc. swojej wydajności. Od stycznia pracownicy przychodzą tu średnio na zaledwie siedem dni w miesiącu. Zarabiają po 1100 euro na miesiąc. We włoskich realiach nie wystarczy to na uzyskanie kredytu hipotecznego czy wyjechanie z rodziną na wakacje.

Taka irytująca walka pomiędzy chwilowym wzlotem i paroma latami upadku jest codziennością Fiata już od lat 90. Gdyby nie szczęśliwe przejęcie Chryslera przez Sergio Marchionnego dziesięć lat temu zapewne Włosi nie przetrwaliby kolejnego ze swoich kryzysów. Europejska część koncernu FCA nie przyniosła zysków już od wielu lat i musi w końcu znaleźć sposób, by to zmienić. Wyznaczenie w zeszłym roku na następcę Marchionne związanego bardziej z Chryslerem niż Fiatem Mike'a Manleya pokazuje, że także w samym koncernie ciężar pracy jest przerzucany na Amerykanów, a u Fiata brakuje wizji.

Dlaczego, tak jak pisałem już w zeszłym roku przy okazji tekstu podsumowującego życie Sergio Marchionne. Fiatowi brakuje nowych modeli, ale na jego pozycję w Europie ma także wpływ fakt, że brakuje mu napędów hybrydowych i elektrycznych. Te pierwsze mają pojawić się we włoskich modelach w 2020 roku, co i tak jest już gigantycznym opóźnieniem. W zakresie napędów elektrycznych Fiat jest jeszcze bardziej z tyłu. Doprowadza to do kuriozalnej sytuacji, w której Włosi muszą płacić gigantyczne pieniądze Tesli, by móc wliczać ją do swojego koszyka limitu CO2. W ten sposób unikają kar UE, ale tym bardziej nie mają środków na rozwinięcie takich technologii samemu.

Możliwość sięgnięcia po sprawdzone i ciągle rozwijane w dobrym tempie systemy elektryczne Renault zadziałałoby jak zbawienie. Francuski koncern dałby Włochom jeszcze jedną rzecz, o której ci marzą od dawna: dostęp do rynków Rosji i środkowej Azji. Tam Francuzi mają silną pozycję (Rosja jest drugim największym rynkiem tego koncernu), a modele takie jak Tipo czy dostawcze samochody z linii Professional bardzo dobrze mogłyby to wykorzystać.

Koncern FCA nie ma do zaoferowania Renault żadnych technologii, których Francuzi nie mogliby zdobyć w inny sposób. Co najwyżej poza większymi silnikami, do których Renault straci dostęp po raczej przesądzonym zaprzestaniu współpracy z Mercedesem, ale to tak nie jest kwestią, o którą będą się rozbijały losy motoryzacji.

O co mogą się za to rozbijać, to rynek amerykański. Sam koncern FCA jest tego najlepszym przykładem. O ile rynek europejski jest dla producentów samochodów coraz bardziej problematyczny przez rosnące wymagania, śrubowane normy emisji spalin i spadające marże, w USA nadal można zarabiać na samochodach miliardy. Tak zrobił już Fiat z Chryslerem, tak chce też zrobić Opel, który po uwolnieniu się od General Motors planuje powrót na ten rynek.

To samo zapewne bardzo interesuje też rządzących koncernem Renault. Co jednak najbardziej będzie ich interesować, to pieniądze. Od paru lat tworzenie coraz większych fuzji jest najbardziej wydajną i najchętniej wybieraną metodą generowania oszczędności. Standaryzacja podzespołów i możliwość negocjacji z podwykonawcami jako większy klient przynosi producentom samochodów niewyobrażalne oszczędności, rzędu miliardów euro rocznie. Pierwsze szacunki wskazują, że możliwość dokonywania wspólnych zakupów przez Fiata i Renault oraz wspólne rozwijanie nowych technologii ograniczy ich wydatki o około pięć miliardów euro rocznie.

Przede wszystkim, mogą się nie udać wszystkie piękne wizje roztaczane w opublikowanym dziś przez Fiata liście intencyjnym. Przytaczane powyżej oszczędności to docelowa wartość, która może być przy sprzyjających warunkach uzyskana za parę lat. Póki co na obydwie strony mariażu czeka chaos spowodowany renegocjacją wielu umów oraz trzęsieniem ziemi w kadrach. O swoje pozycje już drży zapewne wiele osób z samych szczytów zarządu Fiata i Renault, ale i zwykli pracownicy z taśm produkcyjnych.

Przy fuzji tak podobnych (i bliskich geograficznie) firm trudno będzie utrzymać działalność wszystkich fabryk, szczególnie gdy te Fiata są tak niewydajne. Tu dochodzimy z kolei do wątku politycznego. Fiat jest jednym z najcenniejszych skarbów Włoch i krajowy rząd wbrew pozorom ma na niego duży wpływ. Widać to było choćby przy wyborze miejsca do produkcji Pandy, która została odebrana polskim zakładom w Tychach na rzecz droższej i gorzej wykonującej auta fabryki w Pomigliano d'Arco. Sam Marchionne nie ukrywał, że jest to decyzja polityczna.

Prawicowy rząd Giuseppe Contego na pewno nie pozwoli na obcięcie choćby jednego etatu z włoskich fabryk, niezależnie od wyliczeń księgowych FCA i Renault. Francuzi też wnieśliby do tego mariażu jedną komplikację. Renault jest w gruncie rzeczy firmą państwową, bo jej największym udziałowcem (15 proc.) jest francuski skarb państwa. Czy Fiat mógłby przejść pod wpływ takiego podmiotu? Byłoby to bardzo problematyczne i włoski rząd już zapewne myśli nad sposobami rozwiązania tego problemu.

Największe obciążenie dla całego koncernu leży niemniej zupełnie gdzie indziej i nazywa się Nissan. Przez ostatnie dwadzieścia lat Renault pielęgnowało dość dziwny związek z tym japońskim koncernem, w którym byli oni związani unią personalną w postaci tego samego prezesa, Carlosa Ghosna. Renault przez cały czas posiada też aż 43,4 proc. Nissana, ale gdy Ghosn poszedł do więzienia pomiędzy tymi dwoma partnerami pojawiają się coraz większe napięcia.

Japoński zarząd zachowuje się tak, jakby nie zależało mu na utrzymaniu tego związku. Konsekwentnie odrzucał on w ostatnich latach naciski Francuzów na silniejszą integrację w ramach fuzji. Dlatego zapewne Renault od razu zaczęło się tak przychylnie wypowiadać o propozycji Fiata. Dystansowanie się Nissana jest o tyle dziwne, że na silnym związku Renault z Fiatem mogą dużo stracić. Najbardziej wymiernie – na wspominanym procesie planowania zakupów i wspólnego rozwijania technologii. Już na start jest to kilka miliardów euro rocznie. Złą wiadomością dla Nissana byłoby też wejście Renault do USA. Ameryka Północna jest jednym z kluczowych odbiorców Nissana, choć w ostatnich latach jego pozycja tam spada. Na pewno Japończycy nie potrzebują tam kolejnego konkurenta.

Integracja Renault z Fiatem wydaje się mieć większy sens, ponieważ w związku z tym nie ma tak dużych różnic kulturowych, które wydają się być głównym powodem rozłamu aliansu z Nissanem. Co więcej, obydwie firmy są podobnej wielkości i podobnie wyceniane, przez co proces wymiany po 50% udziałów pomiędzy nimi też wydaje się stosunkowo łatwy do przeprowadzenia i uczciwy.

Ogólny wniosek, który można wysnuć z tej całej sytuacji jest jednak taki, że nowe ograniczenia emisji CO2 i lobby aut elektrycznych bardzo osłabia europejski przemysł motoryzacyjny. Czuje to już Grupa Volkswagena, która zanotowała falę spadków wyników po wejściu WLTP. Czują też inni europejscy producenci i muszą szukać sposobów na oszczędności przy rozwijaniu napędów elektrycznych.

W nieoficjalnych rozmowach członkowie zarządów wiodących europejskich producentów samochodów przyznają mi, że polityka Komisji Europejskiej jest w niektórych kwestiach związanych z produkcją samochodów zbyt życzeniowa i wprowadzana za szybko. Jak widać po dzisiejszym wydarzeniu, najbliższe kilka lat w przemyśle motoryzacyjnym będzie rewolucyjne dla przemysłu motoryzacyjnego nie tylko na poziomie technologii, ale i gospodarki.