Sergio Marchionne – odeszła jedna z ostatnich wielkich postaci motoryzacji

Dobrze pamiętam moją ostatnią rozmowę z Sergio Marchionne, która miała miejsce cztery miesiące temu na targach genewskich. Było to kameralne spotkanie na tyłach stoiska Ferrari. Podczas gdy na całym pozostałym terenie targów obowiązywał ten sam korporacyjny teatr, jednakowe garnitury, sztuczne uśmiechy i odpowiedzi wyuczonymi formułkami, my byliśmy w zupełnie innym świecie.

Przygruby pracownik biura prasowego, na oko pod siedemdziesiątkę, w poluzowanym krawacie wskazywał swoim wielkim paluchem, kto teraz może zadać pytanie odzianemu jak zawsze w sweterek w serek szefowi, strojąc przy tym miny i gestykulując jak prawdziwy Włoch. Marchionne bez ogródek zbywał niektórych z moich towarzyszy, mówiąc że mówią głupoty i ewidentnie nie mają wiedzy, skoro pytają o takie rzeczy. Nawet niepytany nabijał się bezczelnie ze swojej konkurencji. Jeśli coś w produktach Ferrari czy Fiata było beznadziejne, to mówił, że było beznadziejne. Jeśli miał w jakiejś chwili do odebrania ważny telefon albo musiał sprawdzić maile – to wyjmował komórkę i to robił. Nawet jeśli siedział przed ponad setką dziennikarzy, tak jak w innym momencie tego dnia na konferencji Fiata.

Marchionne był trudny jako prywatny człowiek i jeszcze trudniejszy jako szef. Sam pamiętam doskonale jeszcze inną scenę, gdy w 2014 roku na specjalnie zwołanej konferencji z mediami żegnał się ówczesny prezes Ferrari Luca di Montezemolo. Wielki Włoch nie krył łez wzruszenia. Siedzący obok niego Marchionne, który sam go zwolnił i wyznaczył siebie na następcę, w tym czasie przeglądał coś na telefonie, sprawdzał godzinę na zegarku i dawał di Montezemolo znać, żeby się streszczał.

Chodził własnymi ścieżkami. Choć posiadał ogromny majątek, gardził tak typowym dla Włochów zamiłowaniem do mody. Niewiele wiadomo o jego życiu prywatnym poza tym, że miał kolekcję włoskich klasyków i amerykańskich muscle carów oraz kilka posiadłości. Miał dom w Zurychu, gdzie widywał się ze swoją żoną, ale częściej przebywał sam w mieszkaniu w Turynie albo w samolotach, w podróżach do Detroit.

Włosi – ci zwyczajni pracownicy fabryk i niższego szczebla – z reguły go nienawidzili. Ja go uwielbiałem i podzielam opinię wielu ekspertów, że był najlepszym, co mogło Fiata spotkać.

Jako że Marchionne dowodził Fiatem przez ostatnie czternaście lat, możecie już nie pamiętać, skąd się w tej firmie w ogóle wziął. Z perspektywy świata motoryzacji był człowiekiem znikąd: gdy o pomoc poprosił go jeden z największych koncernów samochodowych na świecie, nie miał ani jednego dnia doświadczenia w tej branży. Był jednak niewątpliwie jednym z najtęższych umysłów o włoskim pochodzeniu. Sam Włochem czuł się tylko po części, bo w wieku trzynastu lat jego rodzina przeprowadziła się do Toronto. Tam zdobył wykształcenie prawnicze i kosmopolityczne poglądy – płynnie mówił po angielsku i francusku. Choć już w połowie lat 90. powrócił do Europy osiedlając się w Zurychu, to Włosi do teraz słyszeli w wymowie jego ojczystego języka amerykański akcent.

Marchionne nie miał doświadczenia w motoryzacji, ale miał doświadczenie w zarządzaniu takimi gigantami na glinianych nogach jak Fiat w 2004 roku. Sytuacja włoskiego koncernu była wtedy dramatyczna: udział w europejskim rynku gwałtownie skurczył się z 9,4 proc. w 2000 roku do 5,8 proc. zaledwie cztery lata później. Włosi potrzebowali surowego księgowego bez skrupułów, a Marchionne kimś takim właśnie był. Od początku swojej kariery w latach 80. pracował w różnych konsorcjach doradczych i audytorskich, w połowie lat 90. wspinając się już na stanowiska kierownicze w działach finansów. Do Fiata został ściągnięty w 2003 roku - najpierw jako niezależny doradca. W kolejnych latach równolegle pełnił też funkcje między innymi wiceprezesa zarządu banku UBS, prezesa doradczego giganta Société Générale de Surveillance, przewodniczącego Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, a także szefa Maserati i Ferrari.

W swojej polityce był zwolennikiem konsolidacji. Najważniejsza w jego życiu miała przyjść w roku 2009, gdy Fiat przejął zbankrutowanego Chryslera. Z pomocą koneksji w rządach USA i Kanady dokonał rzeczy wydawałoby się niemożliwej – dalej stosunkowo mniejszy i biedniejszy koncern z Włoch wykupił jeden ze skarbów amerykańskiego przemysłu. Mniej niż dwa lata później Chrysler powrócił do przynoszenia zysków i spłacił wszystkie zadłużenia.

Przejęcie Chryslera było dla Marchionne jak zbawienie – z USA szybko płynąć szeroki strumień pieniędzy, który był wykorzystywany do ratowania tego, co zostało z koncernu Fiata w Europie. A nie zostało wiele. Włosi byli załamani obserwując, jak Fiat dalej się kurczy bez żadnych nowych modeli (jedynym hitem ostatniej dekady pozostaje tak naprawdę tylko mała "500-tka" wymyślona przez szalonego Lapo Elkanna), jak Alfa Romeo zaprzestaje właściwie jakiejkolwiek produkcji, w końcu jak zapada wyrok śmierci na Lancię. Fiat jest jednym z największych pracodawców w całych Włoszech, więc jakiekolwiek zwolnienia spotykały się z dużym społecznym sprzeciwem. Z drugiej strony Marchionne zyskał sobie też wielu przeciwników w Polsce, gdy odebrał bielskiej fabryce produkcję Pandy, przynosząc także polskim pracownikom wiele nieprzespanych nocy.

Te tragedie nie były jednak wynikiem braku jego kompetencji, a zaniedbań, które zaczęły się już o wiele wcześniej. Gdzieś od lat 80. Fiat stawał się niewydajnym, zbyt rozległym i za mało konkurencyjnym kolosem o przestarzałym modelu biznesowym. Wpadł w podobną pułapkę co Opel czy producenci francuscy, skupiając swoją aktywność głównie na rynku małych samochodów w Europie, który to ze względu na wojnę cenową i rosnące wymagania stał się bardzo kapitałochłonny i nie przynoszący żadnych zysków. Fiat w dotychczas znanej formie nie miał na czym zarobić – na pewno jego losów nie odmieni też teraz mogące się pochwalić bardzo małą marżą Tipo, o którym Marchionne w ostatnich tygodniach kontrowersyjnie wypowiadał się w niepochlebnych słowach.

Sergio wiedział, jakie zmiany są potrzebne Fiatowi. Mierzył się jednak z ogromnymi problemami organizacyjnymi, finansowymi i jakościowymi. Produkcja Alfy Romeo Giulii czy Stelvio opóźniła się o kilka lat właśnie z powodu takich przyziemnych i mało spektakularnych powodów, z którymi Marchionne musiał poradzić sobie w pierwszej kolejności. Słusznie dążył do oparcia europejskiej części koncernu na przynoszących większy zarobek na każdym sprzedanym egzemplarzu modelach premium, faworyzując Jeepa, lifestyle'owego Fiata 124 Spidera i Maserati. Ta ostatnia marka w jego zamyśle ma się stać po części tym, czym była do tej pory Lancia – producentem nie tylko modeli sportowych, ale i luksusowych limuzyn czy obowiązkowych teraz SUV-ów. Wybór Maserati do tej misji jest zrozumiały ze względu na lepszą globalną rozpoznawalność i większe pożądanie tej nazwy.

Marchionne w swoich planach nie przewidział tylko jednego – swojej choroby. Jako namiętny palacz, nie odstawiał paczki Muratti Privat na krok. Jego ciasne biuro na rogu zabytkowej fabryki Fiata w Turynie było nieustannie spowite w półmroku papierosowego dymu. Choć dokładny powód śmierci pozostaje jeszcze niejasny (oficjalnie są to komplikacje po operacji ramienia), to można spodziewać się, że to właśnie ta słabość przyczyniła się do nagłego odejścia Marchionne w wieku 66 lat.

Jego spuścizna będzie w Fiacie żyła jednak jeszcze przez wiele następnych lat. Podczas swojego ostatniego publicznego występu w czerwcu przedstawił plan rozwoju koncernu na następne pięć lat. Sam wyznaczył także swoich następców. Dyrektorem zarządzającym Fiata został Brytyjczyk, dotychczasowy szef Jeepa i Rama Mike Manley, a prezesem Ferrari nieustannie posiadający młodzieńczy wigor, 42-letni John Elkann, wnuk Gianniego Agnelliego. Obydwaj są biznesmenami w nowoczesnym wydaniu: z gwiazdorskimi uśmiechami, doskonałymi wynikami finansowymi, nienagannie uszytymi garniturami. Być może okażą się jeszcze lepszymi zarządcami swoich marek niż Marchionne, ale on pozostanie postacią jedyną w swoim rodzaju i wybitną jednostką nie tylko w historii Fiata, ale i całego przemysłu motoryzacyjnego.