FSO 1100 Coupe to "polski lotus esprit", którego nie powstydziliby się włoscy styliści

Jak rapował Łona "Cały mój kraj zamknięty w "gdyby", we wspomniane słowo można by też zamknąć potencjalne możliwości FSO. Iluż prototypom wróżono karierę, także zagraniczną, GDYBY tylko weszły do produkcji. Zaczynając od Syreny Sport, a na FSO Warsie kończąc.

Wspomniana syrena nie była jedynym sportowym podrygiem żerańskiej fabryki. Pomijając późniejszego, nieco pokracznego Polskiego Fiata 125p Coupe, FSO 1100 na tle polonezów i dużych fiatów byłby nie tylko dziś czymś naprawdę wyjątkowym.

Samochód odsłonięto jesienią 1974 r. na wystawie "Warszawa XXX", gdzie miały zostać zaprezentowane osiągnięcia przedsiębiorstw ze stolicy. Sama wystawa z kolei została zorganizowana z okazji 30-lecia wyzwolenia Warszawy. Prace nad autem rozpoczęły się jeszcze w 1973 r. w Falenicy w OBRSO (Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Osobowych). Projektem dowodził Mirosław Górski, a jednym z najważniejszych elementów auta, z dzisiejszego punktu widzenia, było nadwozie.

W przeciwieństwie do zaprojektowanego chwilę wcześniej 125p Coupe, FSO 1100 miało metalowe nadwozie, ale oba auta wyszły spod deski kreślarskiej tego samego projektanta – Zbigniewa Wattsona. O ile 125p Coupe nie grzeszy urodą, tak 1100 ma się już czym pochwalić. Samochód był klasycznym coupe w układzie 2+2 – mający okazję przejechać się samochodem w 1974 r. Zdzisław Podbielski chwalił sportową pozycję za kierownicą i kubełkowe fotele. Tylna kanapa, jak nietrudno się domyślić, nie gwarantowała luksusów ani przepastnej przestrzeni

Klinowate nadwozie emanuje włoskim stylem i równie dobrze mogłoby pochodzić z jednego z tamtejszych studiów stylistycznych. No i spójrzcie tylko na te elektrycznie podnoszone reflektory – szyk i styl przez duże "S". FSO 1100 Coupe było zresztą bardzo podobne do debiutującego chwilę wcześniej Fiata X1/9, jednak jeszcze bliżej jest mu do Lotusa Esprit, zaprojektowanego przez samego Giugiaro. Podobnie jak lotus, polskie coupe także miało centralnie umieszczony silnik i napęd na tylne koła.

Zanim jednak ktoś wpadnie na pomysł, by wzniecić dyskusję o rzekomej "kradzieży" polskiego projektu przez Brytyjczyków, uspokajam, że nic takiego nie miało miejsca. Esprit faktycznie wszedł do produkcji dopiero w 1976 r., ale prace nad nim zaczęły się kilka lat wcześniej.

Niestety porównania muszą nam dziś wystarczyć, bo całą resztą nie ma się co chwalić. Lata 70. nie były okresem, kiedy FSO miało fundusze na poważne podejście do sportowego samochodu z krwi i kości. Rzekomo dyskutowano o tym, że 1100 Coupe miałby być pierwszą fazą dalekosiężnych planów, jednak z drugiej strony, ówcześnie pierwszym przystankiem w sferze marzeń było wówczas posiadanie Malucha, a szczytem – dużego fiata.

Z tego powodu FSO 1100 Coupe bazował na tym, co było montowane na Żeraniu. W ten sposób zastosowano zmodyfikowaną i wzmocnioną płytę z Zastavy 1100 (która była Fiatem 128 na licencji), podobnie jak tylne zawieszenie, a hamulce i przednie zawieszenie zapożyczono od Fiata 125p. Dodatkowo klamki przejęto od Fiata 132, a kierownicę – od X1/9.

No i najważniejsze – silnik. Został on przejęty z zastavy (albo jak kto woli, fiata) i miał skromne 55 KM z 1,1 litra pojemności, co wystarczyło we współpracy z 4-biegową, manualną skrzynią ledwo na osiągnięcie 140 km/h. Gdyby zamontowano tu przynajmniej 90-konne 1.5, które znalazło się w 125p Coupe, ważący ok. 900 kg fso mogłoby się pochwalić lepszymi osiągami. Choć jak twierdził Podbielski, 1100 był stosunkowo nadsterowny.

Warto zauważyć, że produkowany w tym samym czasie Fiat X1/9 także miał tylko 75-konny silnik, a utrzymał się na rynku długie lata. Dziś pojawia się także kilka wersji co do silnika. Według niektórych danych oraz publikacji coupe z Żerania dysponowało 75-konnym 1.3 z Fiata 128 Rally, nieco ambitniejszym zawieszeniem (w tym kolumnami MacPhersona) i lepszymi hamulcami, także ze wspomnianego fiata. W związku z tym można spotkać się z nazwą FSO 1300 Coupe.

Niemniej jednak samochód zatrzymał się na fazie prototypu i nie miał szans, by wejść do produkcji seryjnej, czy przebić się do świata rajdów. Po tym, jak obskoczył kilka wystaw i nacieszył oczy tysięcy odwiedzających, został uznany za niepotrzebny oraz nierokujący i ostatecznie zniszczony, jak wiele innych mu podobnych prototypów. Dziś pozostały nam więc tylko wspomnienia, zdjęcia i dywagacje dotyczące nie tylko silnika, ale też potencjalnej kariery auta.