Niemcy mają sposób na smog. Ograniczenie prędkości działa lepiej niż zakaz wjazdu dla diesli

W 2018 r. przekroczenie średniego rocznego obciążenia tlenkami azotu na stacjach pomiarowych ulokowanych w niemieckich miastach dotyczyło aż 40 proc. punktów. W 2019 r. roczne normy były przekroczone w przypadku 20 proc. stacji, informuje "Deutsche Welle". Jeszcze lepiej było z drobnym pyłem. Tu wartości notowane w 2019 r. były najlepsze od początku prowadzenia pomiarów i w żadnej ze stacji ulokowanej w niemieckim mieście nie zanotowano przekroczenia normy.

Zdaniem Federalnego Urzędu Ochrony Środowiska u podłoża sukcesu leżą przede wszystkim dwa rozwiązania. Pierwszym z nich jest przestawianie transportu publicznego na pojazdy bezemisyjne lub niskoemisyjne. Drugim było wyraźne rozszerzenie miejskich stref, w których obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h.

Niska prędkość jazdy nie pozwala na korzystanie z osiągów samochodów spalinowych, więc obniża emisję, a wielu kierowców może wręcz zniechęcać do dojazdów autem do pracy. Takie osoby przesiadają się do komunikacji publicznej lub na rowery – z zyskiem dla jakości powietrza.

A co z trującymi dieslami? Niemiecki resort środowiska wciąż upatruje w nich najważniejszego powodu zanieczyszczania miejskiego powietrza tlenkami azotu i drobnymi cząstkami stałymi. Jak się jednak okazuje, wprowadzenie stref zakazujących wjazdu dieslom niespełniającym określonej przez władze normy Euro nie przynosi wymiernych efektów. Jest tak dlatego, że nie wszyscy kierowcy przestrzegają ograniczeń. W 2019 r. w czterech miastach kierowcy łamali ograniczenia ponad 16 tys. razy.

Po drugie zamknięte dla diesli strefy mają zwykle bardzo ograniczoną powierzchnię. Takie strefy są uciążliwe dla mieszkańców, bo nawet w Niemczech nie każdego "od ręki" stać na zmianę samochodu na bardziej ekologiczny. Władze miast obejmują więc zakazem jedynie ścisłe centrum czy nawet tylko kilka ulic. Takie rozwiązanie przyjęto m.in. w Hamburgu i początkiem 2019 r., po siedmiu miesiącach obowiązywania strefy, okazało się, że nie osiągnięto zamierzonych skutków. Ta sytuacja trwa nadal, bo Hamburg jest jednym z pięciu niemieckich miast, w których poziom zanieczyszczeń został wyraźnie przekroczony.

Na tle tych wad wprowadzenie stref "tempo 30" wydaje się rozwiązaniem niemal idealnym. Wprowadzenie ich a dużej powierzchni miast jest łatwe i nie powoduje wykluczenia mniej zamożnych kierowców.

O tym, że mamy poważny problem z jakością powietrza w miastach, nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Brakuje jednak dobrej diagnozy sytuacji. W 2019 r. w Krakowie przeprowadzono pierwsze w Europie Środkowej badania generowanych przez pojazdy zanieczyszczeń metodą teledetekcji. Konkluzje były bardzo przejrzyste. Okazało się, że za zanieczyszczenia w bardzo niewielkim stopniu odpowiadała komunikacja publiczna. W analizie transportu zbiorowego w przypadku cząstek stałych było to tylko 0,5 proc. całkowitej emisji odnotowanej w mieście, a dla tlenków azotu 7 proc.

Krakowskie badanie potwierdziło to, co wiemy już od dawna. Problemem są starsze diesle. Z raportu wynika, że za aż 25 proc. emisji NOx z pojazdów odpowiadają te, które wyposażone są w silnik wysokoprężny i spełniają normę emisji Euro 3 lub starszą. W 20 proc. jest to wina diesli spełniających Euro 4, a w 15 proc. benzynowych pojazdów spełniających normę Euro 3 lub starszą.

Wydaje się więc, że rozsądne byłoby wprowadzenie w miastach stref ograniczających wjazd starszym dieslom i takie plany ma już woj. małopolskie. Problem w tym, że podobna regulacja byłaby dla kierowców mocno uciążliwa.

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego na koniec 2018 r. auta osobowe, które w ciągu ostatnich 6 lat były aktualizowane w bazie Centralnej Ewidencji Pojazdów (a więc nie tzw. martwe dusze), w 45 proc. wyposażone są w klasycznie zasilane silniki benzynowe, a w 40 proc. w jednostki wysokoprężne. Problemem jest jednak ich wiek. Samochody liczące sobie do 4 lat to zaledwie 12,1 proc. polskiego parku maszyn. 18 proc. stanowią pojazdy w wieku od 5 do 10 lat. Najliczniejszą grupą z udziałem na poziomie 54,5 proc. stanowią auta liczące sobie od 11 do 20 lat, a ponad 20 lat ma 15,4 proc. polskich aut.

Wprowadzenie zakazu wjazdu do centrów miast dla diesli niespełniających normy Euro 6, jaki rozważają władze Małopolski, oznaczałoby wykluczenie ok. 35 proc. samochodów poruszających się po naszych drogach. Nowe informacje z Niemiec mogą jednak zmienić sytuację, bo przecież wprowadzenie nawet rozległych stref ograniczenia prędkości do 30 km/h nie powodują wykluczenia żadnego kierowcy. Jeżeli przy okazji są skuteczniejsze niż strefy zakazu wjazdu dla diesli, to tym lepiej.

Drugi z filarów niemieckiego sukcesu również powinien pojawić się w Polsce. Ustawa o elektromobilności zobowiązuje samorządy miast, w których mieszka więcej niż 50 tys. osób, by przynajmniej 30 proc. pojazdów służących do świadczenia usług komunalnych miało napęd elektryczny. Na efekty tego przepisu trzeba będzie jednak jeszcze poczekać, bo art. 36 ustawy, w którym zostały sprecyzowane te wymagania, będzie obowiązywał dopiero od 1 stycznia 2028 r.

Na poprawę jakości powietrza w polskich miastach będziemy musieli jeszcze poczekać. Przepisy zmienią sytuację dopiero za kilka lat. Na razie wszystko jest więc w naszych rękach. Im mniej będziemy kupować starszych diesli, cieszących się wciąż dużym wzięciem na rynku wtórnym, i im mniej będziemy skłonni do łamania limitów prędkości, tym czystszym powietrzem będziemy oddychać.