Eksperci o cenach starych samochodów po wejściu stref czystego transportu. Może to być argument przy negocjacji
Strefy czystego transportu, które pojawią się w większych polskich miastach już w 2024 roku, spowodują, że część osób będzie musiało zmienić samochód, a niektórzy po prostu się go pozbyć. W pierwszej fazie wprowadzania SCT najwięcej stracą właściciele diesli spełniających normę Euro 3. Jak wpłynie to na rynek samochodów używanych?
O opinie zapytaliśmy podmioty i osoby z branży, które stale śledzą ceny aut używanych. Warto jednak przypomnieć, o jakie auta chodzi.
Zasady ograniczania wjazdu różnią się pomiędzy miastami. W Warszawie od lipca 2024 roku będzie można jeździć po ulicach SCT tylko dieslem wyposażonym w silnik spełniającym normę Euro 4. Formalnie są to samochody rejestrowane od 2006 roku.
Kraków ma dość skomplikowane zasady, bo jeśli ktoś posiada auto już dłuższy czas, to można powiedzieć, że jego norma nie dotyczy (ograniczenie dla diesli do normy Euro 2). Ale jeśli ktoś zarejestrował auto po 1 marca 2023 roku, to jego diesel musi spełniać normę Euro 5, by wjechać do strefy. Tu już mowa o samochodach zarejestrowanych po raz pierwszy w 2011 roku.
Co warto podkreślić, wymagania odnośnie norm są większe w Krakowie, ale też i strefa obejmuje niemal całe miasto. W Warszawie jest to tylko ścisłe centrum. Oba miasta mają też kilka wyłączeń, ale nie to jest tematem.
Wpływ stref czystego transportu na ceny starych aut
Nawet nie takich starych, bo w przypadku Euro 5 mówimy tu o pojazdach kilkunastoletnich, a dla wielu Polaków to dość nowe samochody. Prosty przykład — wciąż bardzo popularny Volkswagen Passat B6 nie spełnia tej normy. Wydawać by się więc mogło, że skoro w pewnej sytuacji takie auto powinno stracić na wartości, to tym bardziej stracą starsze modele. Jednak eksperci są innego zdania.
Przemysław Barowicz z biura prasowego AAA Auto, przekazał nam, że na razie nie jest widoczna zależność pomiędzy planowanymi SCT w Polsce a cenami aut czy też decyzjami klientów. Nie widać żadnego wymiernego efektu, firma nie odczuwa tego w swojej sprzedaży, a klienci nie zastanawiają się nad tym przy wyborze samochodu.
Dodał, że w przyszłości, gdy strefy staną się liczniejsze, można się spodziewać wpływu na ceny samochodów, które nie spełniają wymogów, ale na tę chwilę polski rynek aut używanych jest na tyle duży, że wpływu takiego nie widać.
Podobna była opinia Tomasza Sułkowskiego, head of sales w Otomoto. – Proponowane zmiany i ograniczenia ruchu w centrach miast w skali kraju i w kontekście całego rynku motoryzacyjnego są formą ewolucji parku samochodów w Polsce i nie przewidujemy gwałtownego przełożenia nowych przepisów na sprzedaż i ceny używanych samochodów w naszym kraju — wyjaśnił.
— Polaków niezmiennie interesują samochody używane, a ze względu na bardzo wyraźny wzrost cen w ciągu ostatnich kilku lat, często oglądamy oferty sprzedaży samochodów więcej niż 15-letnich — dodał Tomasz Sułkowski. — Tylko w listopadzie tego roku w tym przedziale znalazło się ponad 20 proc. wyświetlonych ofert przez użytkowników Otomoto. Obecnie przewidujemy raczej stabilizację w zakresie cen aut używanych, a planowane ograniczenia ruchu w centrach największych miast, przy gigantycznej przewadze kierowców, mieszkających poza tymi ośrodkami, nie wydaje się być kluczowym czynnikiem wpływającym na zmianę cen aut używanych — podsumowuje.
Zapytałem o opinię także Macieja Szymajdę, handlarza z 25-letnim doświadczeniem, właściciela komisu i strony internetowej polskiautohandel.pl. Podszedł do tego nieco bardziej praktycznie.
Również jego zdaniem na polski rynek wprowadzenie SCT nie będzie miało większego przełożenia, natomiast może to być argument przy negocjacjach. Kupujący może argumentować niższą cenę niższą normą, natomiast sprzedający mogą się bronić, że to bez znaczenia, jeśli auto i tak nie będzie jeździło do Warszawy i Krakowa.
Osobiście podejrzewam, że w ogłoszeniach i negocjacjach norma Euro będzie podkreślana, bo jest to rzeczywisty atut lub wada, jeśli nie teraz, to w przyszłości. Może być nawet tak, że pojawią się większe rozbieżności w zakresie jednego modelu, jeśli po liftingu spełnia on wyższą normę. Mówimy tu jednak o skali mikro. Globalnie będzie to bez większego znaczenia.
Uważam, że na rynku zdominowanym przez handlarzy nie będzie miało znaczenia nawet to, czy auto pochodzi z Krakowa lub Warszawy, czy też nie. Samochód trafi po prostu do innego regionu Polski. Co nie znaczy, że lada chwila okolice Krakowa staną się miejscem pozyskiwania starszych diesli. Nie zdziwię się nawet, jeśli pojawią się ogłoszenia typu "kupię każdy samochód z normą..." lub "masz auto z za niską normą — odkupimy każde" jako sposób na zwrócenie uwagi.
