Doping za stówkę – Wendland 911 GT3 RS WRS 510 (2011)

Nie każdemu uda się dostać model 911 GT3 RS 4.0, bo Porsche planuje budowę tylko 600 sztuk tego wozu. Jest jednak możliwość, żeby mieć równie szybkie zwykłe GT3 RS. Wystarczy udać się do mało znanej firmy Wendland Motorentechnik.

Olgierd Lachowski

21.11.2011 | aktual.: 12.10.2022 12:58

Większość z Was pewnie nigdy o Wendlandzie nie słyszała. Firma specjalnie nie zabiega o rozgłos, a dziwne to podejście, bo w tym zakładzie budowane są bardzo interesujące wozy.

Jednym z takich aut jest model WRS 510 czy bolid. Ma on trafiać w gusta klientów, którym nie udało się załapać na jeden z 600 egzemplarzy seryjnego Porsche 911 GT3 RS 4.0. Wystarczy dysponować modelem odrobinę niższym w hierarchii Porsche, czyli 911 GT3 RS. Ale z tym też może nie być tak łatwo, bo samochód nie jest już produkowany, więc trzeba rozglądać się na rynku wtórnym.

Jeśli już się ma GT trójkę RS, to można śmiało udać do Rangendingen, gdzie inżynierowie Wendlanda dokonają interesujących zmian.

Zwykłe GT3 RS ma silnik 3,8-litrowy, a więc o około 200 cm[sup]3[/sup] mniejszy od jednostki napędowej instalowanej w RS 4.0. Aby wyrównać szanse obu silników, Wendland zwiększył objętość skokową motoru w przerabianym aucie.

Wydaje się, że średnica cylindra wynosząca 102,7 mm (w GT3 RS 4.0) jest dla boksera M97/77 wartością graniczną, jednak fachowcom pracującym dla tunera udało się rozwiercić cylindry o jeszcze 0,3 mm. Zwiększono też skok tłoka o równe 4 mm (czyli do 80,4 mm), co zaowocowało wzrostem objętości skokowej do 4019 cm[sup]3[/sup].

Nowe tłoki o specjalnie ukształtowanych denkach pozwoliły podnieść stopień sprężania z 12,0 do aż 13,8. Również korbowody są inne. Te części wykonano ze stopów tytanu i bardzo precyzyjnie wyważono. Zwiększenie skoku tłoków nie byłoby możliwe bez wymiany wału korbowego. Obecnie zastosowany wał jest sztywniejszy, lżejszy i lepiej wyważony niż oryginalny.

Większe komory spalania wymagały powiększenia kanałów dolotowych i zaworów, by wymiana ładunku była optymalna. Zawory są wykonane ze stopów tytanu. Pojawiły się nowe, sztywniejsze sprężyny zaworowe i rzecz jasna wałki rozrządu o ukształtowanych na nowo krzywkach.

Prawidłowy przepływ spalin kontroluje układ wydechowy ze sportowymi katalizatorami i tłumikami o zmniejszonych oporach wewnętrznych. Aby wszystko mogło działać jak należy, niezbędne było opracowanie nowego oprogramowania silnika. Informatycy przerobili seryjne mapy z modułu Motronic ME7.8.2.

Efekt tych wszystkich modyfikacji jest taki, że serce Wendlanda generuje 510 KM mocy przy aż 8800 obr./min, a jego maksymalny moment obrotowy wynosi 478 Nm przy 6900 obr./min. W fabrycznym motorze przy 8800 obr./min tłoki już dawno wyszłyby bokiem, a ten kręci się do aż 9500 obr./min.

Co ciekawe, tuner nie zmienił żadnych elementów układu hamulcowego i zawieszenia. Za to nastawy zawieszenia są nieco bardziej agresywne niż w fabrycznym Porsche.

Warto też wspomnieć o spadku masy samochodu. Podkręcony silnik jest lżejszy o kilka kilogramów, oba fotele o łącznie 2 kg, a układ wydechowy o kilkanaście kilogramów. Wszystko to składa się na redukcję wagi z 1420 kg do 1395 kg (o 7 kg więcej niż waży GT3 RS 4.0).

Czas na osiągi. Auto na oponach Michelin Pilot Sport Cup N1 osiągnęło jednocześnie gorsze i lepsze czasy przyspieszeń niż zwykłe GT3 RS. Wyniki są gorsze od danych katalogowych odnoszących się do 911 GT3 RS, ale lepsze niż rezultaty osiągnięte przez redakcję SportAuto. Według katalogów seryjne RS potrzebuje 3,90 s na przyspieszenie do 100 km/h i 11,60 s na rozpędzenie się do 200 km/h.

W superteście niemieckiego magazynu GT3 RS uzyskało nieco gorszy czas do setki (4,10 s) i sporo gorszy do 200 km/h (12,70 s). Ci sami dziennikarze sprawdzali także Wendlanda i nim udało się im przyspieszyć od 0 do 100 km/h w równe 4 s, a do 200 km/h w 11,90 s. Skoro oba auta były testowane przez tę samą redakcję, można uznać, że parametry Wendlanda są nieco lepsze niż zwykłego Porsche 911 GT3 RS.

Są też porównywalne z osiągami odmiany RS 4.0, której przecież konkurentem ma być bolid po tuningu (Porsche RS 4.0 do 100 km/h rozpędziło się w 3,90 s, a do 200 km/h w 12,00 s). Trochę to wszystko zagmatwane… Dużo prościej napisać o prędkości maksymalnej, która wynosi teraz aż 330 km/h.

Porównajmy jeszcze wyniki na małej pętli Hockenheimringu. Redakcja SportAuto przejechała jedno okrążenie 911 GT3 RS w czasie 1:09,6 min, odmiana RS 4.0 była szybsza o włos, bo o 0,10 s, a WRS 510 kółko toru pokonał w 1:08,8 min, osiągając przy tym maksymalną prędkość 214 km/h, czyli o 7 km/h większą niż 911 GT3 RS 4.0.

Wszystko do tej pory wyglądało interesująco. Niestety, teraz zaczną się schody. A w zasadzie jeden schodek, ale bardzo wysoki. Chodzi o cenę tuningu. Zmiany w silniku są bardzo zaawansowane, ale żądanie 100 tys. euro za wszystkie modyfikacje to jakiś koszmar, który raczej nie zapewni Wendlandowi wielu klientów.

Dla porównania Porsche 911 GT3 RS 4.0 kosztuje około 180 tys. euro. Gdy było jeszcze produkowane GT3 RS, kosztowało około 150 000 euro. Nawet jeśli ktoś będzie szukał w komisach używanego GTs RS, musi liczyć się z ceną 110-130 tys. euro, więc raczej potem nie wyłoży zbyt chętnie kolejnej góry pieniędzy na tuning swojego nowego nabytku.

Wartość prezentowanego samochodu jest oceniana na 251 500 euro.

Dane techniczne

Typ: B6, M97/77
Ustawienie: Z tyłu, wzdłużnie
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Objętość skokowa: 4019 cmsup3/sup
Moc maksymalna: 510 KM przy 8800 obr./min
Objętościowy wskaźnik mocy: 126,90 KM/l (seryjny – 118,52 KM/l)
Maksymalny moment obrotowy: 478 Nm przy 6900 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne, średnica 380 mm, 6-tłoczkowe zaciski
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne, średnica 350 mm, 4-tłoczkowe zaciski
Koła przednie: 9,0 x 19”
Koła tylne: 12,0 x 19”
Opony przednie: 245/35 R 19 Michelin Pilot Sport Cup N1
Opony tylne: 325/30 R 19 Michelin Pilot Sport Cup N1

Masy i wymiary: