Diesel B‑zero. Mało znane paliwo, którego sprzedaż jest limitowana, a niebawem zniknie ze stacji

Diesel B-zero nigdy nie zwrócił mojej uwagi na stacji paliw, póki nie kupiłem auta z silnikiem na olej napędowy. Nie przypuszczałem, że takie paliwo jest jeszcze w sprzedaży, ale jak się okazuje, tylko nieliczni mogą sobie na nie pozwolić.

Kupując olej napędowy na stacji paliw zwykle podejmujecie decyzję o wyborze pomiędzy zwykłym B7, a jakiegoś rodzaju paliwem premium. Zupełnie egzotycznym jest diesel B-zero, którego sprzedaż jest limitowana. Pozbawiony biododatków zachowuje układ wtryskowy w świetnej kondycji, jest niewiele droższy, ale trudno dostępny. O przyczynę tego stanu rzeczy zapytałem duże sieci paliw.

Właściciel stacji paliw, na której paliwo to jest dostępne, zdradził, że on to paliwo sprzedaje, bo może - ma niewielką prywatną stację. Duże koncerny co do zasady nie mogą, ponieważ zobowiązały się do tego prawnie.

"Wynika to z ustawowych obowiązków realizowania przez producentów oraz importerów dotyczących Narodowego Celu Wskaźnikowego, Narodowego Celu Redukcyjnego oraz obligatoryjnego blendingu biokomponentów do paliw. Podmioty zobowiązane do realizacji przedmiotowych celów muszą zapewnić odpowiednią ilość biokomponentów w paliwach transportowych. Dlatego na rynku polskim sprzedawany jest olej napędowy B7 z 7-procentowym dodatkiem biokomponentów, w postaci estrów metylowych kwasów tłuszczowych. Produkt ON B-zero może pojawić się na stacjach sporadycznie, w wyjątkowych sytuacjach, takich jak na przykład braku estrów do dozowania, problemów technologicznych związanych z dozowaniem, itp." - informuje biuro prasowe PKN Orlen.

Nieco inaczej podchodzi do tego tematu sieć stacji Moya.

- Olej napędowy B-zero jest dostępny na rynku w ograniczonych ilościach ze względu na przepisy prawa o biopaliwach i biokomponentach – informuje Zbigniew Łapiński, dyrektor ds. zaopatrzenia logistyki i klientów kluczowych, członek zarządu Anwim S.A. - Dysponując tą ograniczoną ilością przeznaczamy go do dystrybucji przez sieć Moya w ramach uszlachetnionego diesla ON Moya Power. Paliwo to aktualnie wytwarzane jest na takim właśnie produkcie, czyli oleju napędowym B-zero, nie zawierającym biokomponentów. Z uwagi na obowiązujące wymogi prawne, nasze stacje benzynowe oznaczają ten produkt jako B7, w przypadku ewentualnego wystąpienia niewielkich domieszek biokomponentów w danej partii paliwa. Jednak co do zasady, paliwo to powstaje na bazie diesla B-zero - dodaje.

Biuro prasowe Circle K informuje: "Obecnie na stacjach Circle K nie oferujemy oleju napędowego bez dodatku biokomponentów, czyli ON z oznaczeniem B0. Krajowe przepisy zobowiązują producentów oraz importerów paliw do zapewnienia określonych przepisami minimalnych ilości biokomponentów w oferowanych paliwach, co przekłada się na ofertę produktową naszej sieci oraz przyczynia się do większej niezależności energetycznej Polski".

"Historycznie olej napędowy B-zero, bez biokomponentów, był stosowany w Circle K okresowo w porach zimowych z uwagi na panujące w Polsce warunki atmosferyczne. Obecnie, mając na uwadze zmiany klimatu, dodatki stosowane w naszych paliwach milesPLUS są wystarczające do osiągania wymaganych parametrów, zapewniając dodatkowe korzyści z ich stosowania, m.in. lepszą ochronę silnika". - czytamy dalej w odpowiedzi biura prasowego Circle K.

Niestety biura prasowe stacji Shell i BP nie odpowiedziały na moje pytania. Co gorsza, nie odpowiedział też przedstawiciel sieci stacji Watis, która w Wielkopolsce w niektórych ze swoich 60 punktów sprzedaje diesla B-zero.

Informacji na temat tego paliwa teoretycznie jest niewiele, ale zacznijmy od tego, czym jest diesel B-zero. Nie ma w nim niczego szczególnego, wręcz przeciwnie – to czysty diesel bez biododatków, jaki normalnie kupowaliśmy przed 2009 rokiem. Od tego roku Unia Europejska nakazała stosować dodatki bio do paliw. Mówiąc w dużym uproszczeniu jest to diesel bez biologicznych zanieczyszczeń, więc nie ma tu tematu. Ciekawym jest natomiast porównanie normalnego kiedyś, a dziś egzotycznego diesla B-zero do powszechnie dostępnego B7.

- Biododatki dodawane do paliwa mają tendencję do tworzenia konglomeratów, rozwarstwiania się i zachodzenia reakcji bakteryjnych - wyjaśnia Robert Halicki z MyNano High Automotive Technology, który zajmuje się badaniem silników, paliw i olejów. - My to nazywamy "glony paliwowe", to wygląda jak żel. Tego typu rzeczy nie ma prawa być w paliwie bez bio. Niestety też występują, tylko w mniejszych ilościach. Ostatnio jak badaliśmy takie paliwo, to miało ono 0,8 proc. biododatków, być może pochłonęło je z transportu - wyjaśnia mój rozmówca.

Rzeczywiście, nie trzeba być inżynierem, ani nawet znać się na paliwach, by gołym okiem zauważyć różnicę pomiędzy dieslem B-zero a B7. Ten drugi ma żółty kolor i po przyjrzeniu się paliwu widać w nim coś w rodzaju swobodnie pływających złogów. Dłużej niemieszany diesel B7 ma tendencję do gromadzenia tych osadów na dnie naczynia, w którym się znajduje. Znane są przypadki nalania do baku takich złogów i w krótkim czasie uszkodzenia wtryskiwaczy.

W dieslu B-zero czegoś takiego nie widać, ma jaśniejszy kolor, a zapachem przypomina benzynę. Niewiele osób jest w stanie odróżnić po wyglądzie i zapachu diesla B-zero od benzyny. Diesla B7 można odróżnić od innych paliw bez najmniejszego problemu.

Z zebranych przeze mnie informacji wynika, że paliwo to jest bardzo często używane przez osoby korzystające z ciężkiego sprzętu. Firmy transportowe i rolnicy, którzy mają nowoczesne ciągniki rolnicze o ponadprzeciętnej awaryjności, używają zamiennie diesla B7 i B-zero. Tego drugiego paliwa głównie po to, by "oczyścić układ wtryskowy".

Właściciel jednej ze stacji sprzedającej diesla B-zero zdradził mi, że lokalni posiadacze samochodów ciężarowych nie wyobrażają sobie sytuacji, żeby diesla B-zero u niego nie było. Tylko dlatego jego stacja oferuje to paliwo, bo logistycznie i ekonomicznie jest to spore obciążenie, ponieważ musi mieć dodatkowy transport, zbiornik i dystrybutor.

Z opinii zebranych od użytkowników samochodów jeżdżących na dieslu B-zero można wnioskować, że jest to paliwo mniej negatywnie wpływające na pracę silnika. Uznaje się B-zero za paliwo czystsze i mniej szkodliwe dla układu wtryskowego. Ponadto jeśli samochód ma dłuższe postoje, warto mieć w zbiorniku diesla B-zero, a jeśli jest B7, to najlepiej go wypalić lub zlać.

Paliwo bez biododatków jest bardziej odporne na zamarzanie, co między wierszami potwierdziło biuro prasowe Circle K. Ale i są też negatywne głosy o smarności paliwa B-zero, która jest rzekomo gorsza niż diesla B7. Choć tak naprawdę w kwestii smarności paliwa więcej wynika z samej bazy, niż z obecności biododatków lub ich nieobecności. Zapytałem o to eksperta.

- Silniki fabryczne mają pracować na dieslu B7 i dieslu bez biododatków, więc ich zestrojenie jest pewnym kompromisem, ale w czasie naszych badań zauważamy, że silnikom bardziej "pasuje" czysty diesel. Jeśli chodzi o smarność paliw, która rzekomo jest niższa w dieslu B-zero, to nie jest takie jednoznaczne, bo polska norma ma tak dużą tolerancję dla smarności, że to nie zależy nawet od tego czy mamy do czynienia z paliwem z bio czy bez. Nie uważam, że można powiedzieć, że jedno czy drugie paliwo jest mniej smarne - wyjaśnia Rober Halicki.

Jak powiedział mi Robert Halicki, diesel B-zero wcale nie musi być taki czysty, jak wynika to z jego koloru. Oczywiście wszystko zależy od bazy, ale miał też negatywne doświadczenia z B-zero.

- W dieslu B-zero, w czasie badań znajdywaliśmy kurz, zbyt dużą ilość siarki i krzemu - mówi Rober Halicki. - Takie "dodatki" wpływają na trwałość układu wtryskowego, zwłaszcza pomp paliwa i wtryskiwaczy. Nie są też bez wpływu dla samego oleju silnikowego, do którego paliwo się dostaje. Kiepskiej jakości paliwo może zdegradować olej silnikowy nawet do 50 proc., co oznacza, że olej należałoby wymieniać dwukrotnie częściej.

Jak informuje, zanieczyszczenia w paliwie nie zawsze muszą pochodzić z samego paliwa.

- Zanieczyszczenia, w tym opiłki, docierają do zbiornika paliwa samochodu także z dystrybutora. Bywa tak, że pompa dystrybutora opiłkuje, a tam może nie być filtra i w samochodzie mamy opiłki nie z paliwa czy z zużycia naszych części, ale z zużycia dystrybutora - mówi Rober Halicki.

Robert Halicki jest zdania, że biododatki można tak dobrać, że nie będą w żaden sposób szkodzić silnikowi. Ale przede wszystkim powinny być one dodawane na ostatnim etapie transportu, czyli podczas wlewania już do zbiornika na stacji, a nie w fazie produkcji, jak obecnie ma to miejsce.

Jak tymczasem wygląda temat dodawania biododatków w Polsce?

W odpowiedzi biura prasowego PKN Orlen czytamy: "Biokomponenty, dodawane są do oleju napędowego oferowanego przez Orlen na ostatnim etapie produkcji. Z reguły odbywa się to na terminalach paliw – dozowanie odbywa się on-line podczas nalewu oleju napędowego na środek transportu. Produkcja może odbywać się również na zbiornikach, w których znajduje się diesel".

Komponenty pochodzenia roślinnego dodawane do paliw mają zmniejszyć negatywny wpływ transportu na środowisko. Przez lata były one - i nadal są - traktowane przez polityków jako odnawialne źródło energii. Niestety biopaliwa zapędzają świat w ślepy zaułek.

Wprowadzenie paliw z biododatkami spowodowało znaczny wzrost zużycia produktów roślinnych w przemyśle paliwowym. Według danych Oilworld w 2009 r. europejski rynek paliw wchłaniał dwukrotnie mniej oleju palmowego niż branża spożywcza. 10 lat później relacja ta była odwrotna.

Według danych samej Unii Europejskiej, 45 proc. wzrostu powierzchni upraw związanych z pozyskiwaniem oleju palmowego jako biododatku, jaki miał miejsce od 2008 r., spowodowało wycinkę lasów w Ameryce Południowej i Azji. Zdaniem Transport&Environment, kiedy weźmie się to pod uwagę, okazuje się, że biodiesel z komponentów pochodzenia roślinnego powoduje o 80 proc. wyższą emisję gazów cieplarnianych niż paliwo wyłącznie pochodzenia kopalnego.

Szacuje się, że do 2030 r. związane z przemysłem paliwowym zapotrzebowanie na olej sojowy w Unii Europejskiej wzrośnie do 2030 r. przynajmniej dwukrotnie, a według niektórych szacunków nawet czterokrotnie.

Co gorsza, stosowanie biokomponentów zwiększa koszt produkcji paliwa, ponieważ ma ono niższą stabilność oksydacyjną i wymaga stosowania dodatków, które temu zapobiegają. W 2020 roku rozmawialiśmy z dr inż. Krzysztofem Biernatem, z Sieci Badawczej Łukasiewicz, który powiedział nam:

- Każda domieszka inna niż węglowodory ujemnie wpływa na stabilność oksydacyjną paliwa. Oznacza to, że parametry paliwa mogą w większym stopniu zmieniać się w czasie. Mniejsza stabilność paliwa może, przy dłuższym przechowywaniu, powodować powstawanie w zbiorniku stacji osadów i wpływać na jego ciemnienie, a także pogarszać jego właściwości eksploatacyjne – wyjaśniał dr inż. Krzysztof Biernat, co potwierdza jednocześnie wypowiedź Roberta Halickiego.

Tymczasem to nie paliwo B7, ale paliwo B-zero jest na cenzurowanym. Średnia cena ze względu na limitowanie i wysokie koszty logistyczne jest wyższa o ok. 20-25 gr. za litr, choć są stacje, które oferują je tylko o 15 groszy drożej. Nierzadko różnica ta jest mniejsza niż różnica pomiędzy zwykłym dieslem a paliwem premium, a użytkownicy generalnie chwalą sobie B-zero. Jego przyszłość jest jednak przesądzona.

"Obowiązki nakładane przez ustawodawcę zmierzają w kierunku całkowitej eliminacji paliw bez dodatków bio, zatem należy spodziewać się, że takie paliwa w przyszłości nie będą sprzedawane". - napisał w odpowiedzi krótko o przyszłości diesla B-zero dział prasowy PKN Orlen.

Jednak niepewna jest też przyszłość paliw kopalnych w ogóle, skoro od 2035 roku w Europie mamy już nie mieć nowych pojazdów spalinowych, a z czasem prawodawstwo wyeliminuje również te, które już jeżdżą po naszych drogach.