W Sejmie propozycja zmiany składu paliwa. Twój diesel się "ucieszy"

Poselski projekt zmian w Ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych złożony w Sejmie przez parlamentarzystów PSL-u, przewiduje zwiększenie minimalnego dodatku biokomponentu do oleju napędowego. Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami wynosi on 5,2 proc. W projekcie nowelizacji przewidziano jednak zapis: "minimalny udział biokomponentów, o którym mowa w art. 23b ust. 1, w paliwach ciekłych wynosi 7 proc.". Zmiany miałyby wejść w życie już 14 dni po ogłoszeniu nowelizacji. Skąd taki pomysł i pośpiech?

Jak czytamy w uzasadnieniu projektu, zmiana podyktowana jest sytuacją na rynku rolnym. Od stycznia do października 2022 r. z Ukrainy sprowadzono do Polski sprowadzono 1,43 mln ton kukurydzy, podczas gdy w analogicznym okresie 2021 r. było to 1,3 tys. ton.

"Było ono sprowadzane poza kontrolą fitosanitarną, jako zboże na cele techniczne. Powyższe zjawisko spowodowało istotną nadwyżkę zbóż na krajowym rynku powodując wystąpienie anomalii cenowych. Dlatego też występująca nadwyżka zbóż o wątpliwych walorach jakościowych mogłaby zostać wykorzystana na cele paliwowe" - piszą autorzy projektu.

Czy plan posłów PSL-u ma szanse powodzenia? Do produkcji biodiesla w Polsce wykorzystuje się zwykle rzepak, a dla benzyny z dodatkiem biokomponentu surowcem często jest kukurydza. Jak wynika z informacji Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa, w 2022 r. do produkcji biokomponentów paliwowych zużyto 2,3 mln ton surowców, w tym do produkcji estrów metylowych, którymi da się zasilać silniki Diesla, zużyto ok. 1 mln ton surowca. Zmiana udziału biokomponentu z oleju napędowym z 5,2 proc. do 7 proc. może więc nie pozwolić na zagospodarowanie nadwyżki ziarna.

Warto też zauważyć, że nie da się wyprodukować biokomponentów na zapas, w ramach jakiejś długoterminowej strategii. Jak informuje serwis e-petrol.pl, amerykańskie agencje zalecają, by ze względu na swe własności - przede wszystkim mniejszą odporność na utlenianie - biodiesel nie był przechowywany dłużej niż 8 miesięcy od daty jego produkcji. Jest jeszcze kwestia silników.

Dodawanie roślinnych komponentów do paliwa nie jest korzystne dla jednostki napędowej. Utlenianie się nienasyconych wiązań w cząsteczkach kwasów tłuszczowych powoduje tworzenie się substancji o działaniu korodującym i powstawanie żywic oraz polimerów, które mogą utrudniać prawidłową pracę układu paliwowego. Z tymi negatywnymi skutkami biokomponentów walczy się, wzbogacając paliwo odpowiednimi dodatkami uszlachetniającymi. Nawet to ma jednak swoje granice.

Unijne przepisy przewidują maksymalnie siedmioprocentowy udział biododatku w benzynie i oleju napędowym. Na niektórych rynkach stacje sprzedają jednak paliwa z dodatkiem biokomponentu wynoszącym 10 proc. Taki produkt – odpowiednio E10 oraz B10 – nie nadaje się jednak do każdego samochodu. Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) w 2018 r. przygotowało listę samochodów, które można tankować takimi paliwami. Zwykle jest to zakazane w przypadku starszych modeli.

Niekoniecznie. O ile wyprodukowanie komponentów paliwa z nadwyżki ziaren, która już jest na miejscu, wydaje się sensowna, to forsowanie zwiększonej zawartości biokomponentów w paliwie jest błędem. Przynajmniej z globalnego punktu widzenia. Jak informuje organizacja Transport&Environment, najtańszym sposobem na uzyskanie przez koncerny paliwowe biododatku było wykorzystywanie oleju palmowego.

Ten powstaje głównie w Ameryce Południowej i Azji, a drogą do zwiększenia terenu upraw jest zwykle wycinka lasów. Ścięte drzewa nie redukują ilości dwutlenku węgla, więc jeśli ekologiczne koszty produkcji biopaliwa policzy się z uwzględnieniem tego faktu, to okaże się, że jego wykorzystanie wiąże się z o 80 proc. wyższą produkcją gazów cieplarnianych niż w przypadku paliw kopalnych.

Jeśli więc nowe przepisy wejdą w życie, dla kierowców najlepiej byłoby, aby było to chwilowe działanie i po wykorzystaniu nadwyżki zboża jak najszybciej powrócono do obecnych norm.