Biokomponenty w paliwie nie są bio. To więcej szkód niż pożytków

Komponenty pochodzenia roślinnego dodawane do paliw miały zmniejszyć negatywny wpływ transportu na środowisko. Przez lata były one - i dalej są - traktowane przez polityków jako odnawialne źródło energii. Okazuje się jednak, że ta technologia ma również swoją negatywną stronę, a środowisko na niej traci. To, co w jednej części globu wykazuje się jako korzyść dla przyrody, po drugiej stronie kuli ziemskiej powoduje jej dewastację.

Według organizacji Transport&Environment w 2019 r. ilość oleju palmowego zużytego do produkcji tzw. biodiesla na potrzeby rynków Unii Europejskiej wzrósł o 7 proc. do 4,5 mln ton. Od 2009 r. władze UE w ramach szerszego wykorzystywania paliw odnawialnych wymagają stosowania dodatków pochodzenia roślinnego do produktów dostępnych w dystrybutorach. W przypadku oleju napędowego jest to 7 proc., a dla benzyny 5 proc. Spowodowało to znaczny wzrost zużycia produktów roślinnych w przemyśle paliwowym. Według danych Oilworld w 2009 r. europejski rynek paliw wchłaniał dwukrotnie mniej oleju palmowego niż branża spożywcza. W 2019 r. statystyka była odwrotna.

Biodiesel to jednak nie tylko olej palmowy. Jako dodatki do paliwa kopalnego wykorzystuje się też olej słonecznikowy, sojowy czy rzepakowy. Według danych T&E łączne zapotrzebowanie na biokomponenty w unijnym przemyśle paliwowym wzrosło od 2009 r. o 46 proc. i w 2019 r. wyniosło 11,7 mln ton. Według danych samej Unii Europejskiej 45 proc. wzrostu powierzchni upraw związanych z pozyskiwaniem oleju palmowego, jaki miał miejsce od 2008 r., spowodowało wycinkę lasów – głównie w Ameryce Południowej i Azji. Zdaniem T&E kiedy weźmie się to pod uwagę, okazuje się, że biodiesel z komponentów pochodzenia roślinnego powoduje o 80 proc. wyższą emisję gazów cieplarnianych niż paliwo wyłącznie pochodzenia kopalnego.

Europa odwraca się już od oleju palmowego wykorzystywanego w transporcie. W 2019 r. władze UE zdecydowały o odejściu od tego czynnika do 2030 r. Decyzja budzi wątpliwości. Po pierwsze, oznacza to, że jeszcze przez 9 lat będzie można używać takiego dodatku. Po drugie, jest on zastępowany innymi komponentami pochodzenia roślinnego. Według T&E problem da środowiska stanowi również wzrost zainteresowania olejem sojowym. Szacuje się, że do 2030 r. związane z przemysłem paliwowym zapotrzebowanie na olej sojowy w Unii Europejskiej wzrośnie do 2030 r. przynajmniej dwukrotnie, a według niektórych szacunków nawet czterokrotnie.

W pierwszym scenariuszu będzie to wymagało przeznaczenia pod uprawy powierzchni 2,4 mln hektarów. To tyle, ile wynosi powierzchnia Słowenii. Może to oznaczać wycięcie 130 tys. hektarów lasów. W drugim scenariuszu uprawa będzie wymagała 4,2 mln hektarów, czyli mniej więcej powierzchni Holandii, i może doprowadzić do wycięcia 230 tys. hektarów lasu. Z tego powodu T&E proponuje, by Komisja Europejska uznała olej sojowy za dodatek do paliwa, który nie realizuje ekologicznego celu UE - podobnie jak stało się to z olejem palmowym.

Skoro natura nie będzie nam wdzięczna za stosowanie biododatków do paliwa, to może chociaż zyskują na tym kierowcy? Jak się okazuje, również tutaj polityka UE zawodzi. Jak wygląda sytuacja w Polsce? "Jeśli chodzi o biododatki do oleju napędowego, to pochodzą one z rzepaku. W przypadku benzyny jest to kukurydza. Stosowanie biokomponentów zwiększa koszt produkcji paliwa. Wpływają one też na stabilność oksydacyjną paliwa. Wraz z producentem dodatków opracowaliśmy pakiety dodatków do paliw, które mają temu zapobiegać” - informuje Autokult.pl Adam Kasprzyk, rzecznik prasowy Grupy Lotos.

Wyższa cena nie jest jedynym problemem. Jak się okazuje, w przypadku niektórych samochodów stosowanie oleju napędowego z biokomponentem może również negatywnie wpływać na ich kondycję. - Mamy dwa rodzaje silników. Jeśli producent samochodu w instrukcji obsługi przewiduje używanie paliwa z biokomponentami, to nie powinno to wiązać się z negatywnymi skutkami, bo wszystko zostało przewidziane już na etapie projektowania jednostki napędowej. Jeśli zaś producent nie zaleca korzystania z paliwa z dodatkami pochodzenia roślinnego, to używanie takiego paliwa może negatywnie odbić się na silniku – stwierdza dr inż. Krzysztof Biernat, z Łukasiewicz - Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.

• Każda domieszka inna niż węglowodory ujemnie wpływa na stabilność oksydacyjną paliwa. Oznacza to, że parametry paliwa mogą w większym stopniu zmieniać się w czasie. Mniejsza stabilność paliwa może, przy dłuższym przechowywaniu, powodować powstawanie w zbiorniku stacji osadów i wpływać na jego ciemnienie, a także pogarszać jego właściwości eksploatacyjne – dodaje dr inż. Krzysztof Biernat.

Biokomponenty pochodzące z dodatków roślinnych nie są korzystne dla środowiska, a do tego podwyższają cenę paliwa i w przypadku niektórych samochodów mogą spowodować kłopoty kończące się w warsztacie. W swoim najnowszym planie Unia Europejska mocno stawia jednak na rozwój pojazdów, które nie będą potrzebowały takiego paliwa. Zgodnie z najnowszą strategią wspólnoty do 2030 r. po drogach Unii Europejskiej ma jeździć 30 mln samochodów bezemisyjnych, a do 2050 r. niemal całkowicie mają zostać wykluczone z użycia pojazdy na tradycyjne paliwo.

Realizacja planów UE ma doprowadzić do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych i poprawy jakości powietrza w miastach Starego Kontynentu. Problemem pozostanie jednak wciąż kwestia pozyskiwania energii wykorzystywanej potem w pojazdach. Oczywiste jest, że nawet używanie samochodu elektrycznego w kraju, który do produkcji energii wykorzystuje węgiel, nie przyniesie spektakularnej poprawy stanu środowiska. Ciekawą alternatywą mogą być pojazdy wodorowe.

W tej niszy najważniejszym graczem jest obecnie Toyota. Japończycy nową generacją modelu Mirai udowodnili, że możliwe jest obniżenie kosztów produkcji aut z ogniwami paliwowymi. Nowe wcielenie tego samochodu wciąż kosztuje sporo, bo 64 tys. euro, ale jest o 20 proc. tańsze od poprzednika. A to dopiero początek tej technologii. Jej rozwój i popularyzacja zapewne pozwoliłyby dalej obniżać koszty. Na razie problemem jest niemal zupełny brak infrastruktury wodorowej. W ciągu najbliższych lat dla zwykłych kierowców nic się jednak nie zmieni. Na prawdziwą ekologię w transporcie trzeba będzie jeszcze poczekać.