Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E‑CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C‑HR w Alpach

Zaczęło się równo dwadzieścia lat temu, gdy na rynek wszedł przełomowy model Prius. Pierwsza hybryda, która osiągnęłaby aż tak duży sukces rynkowy na całym świecie, wypchnęła Toyotę na pozycję światowego lidera układów łączących silniki spalinowe z elektrycznymi. Japończycy uwierzyli w tę drogę i jednostki wysokoprężne odstawiają na boczny tor nawet w swoich najpopularniejszych modelach. W zamian za to wstawiają hybrydy do wszelkiej maści modeli: luksusowych i miejskich, oszczędnych i mocnych, tanich i drogich. Jak widać po ostatnim kryzysie wizerunkowym diesli, Japończycy obstawili właściwego konia.

Sprawy komplikują się trochę przy hybrydowych SUV-ach. Nawet jeśli aut tych używa się jak każdego innego samochodu, to przez ich bojowy wygląd służbowego wozu Beara Gryllsa oraz przez całą armię systemów wspomagających jazdę w terenie wymaga się od nich więcej. W końcu przychodzi też ten jeden moment w roku, kiedy te dodatkowe tysiące złotych zainwestowane w SUV-y mają się zwrócić – rodzinny wyjazd na narty w góry. Długa podróż zakończona starciem ze stromymi, białymi drogami w samochodzie załadowanym ludźmi i sprzętem to podręcznikowy przykład, gdzie SUV powinien pokazać pełnię swoich talentów. Czy zachowa je, jeśli do tego równania włączymy także napęd hybrydowy i bezstopniową przekładnię E-CVT?

Takie pytania mogą pojawiać się też w głowach osób myślących o wyborze Toyoty C-HR. Wychodząc im naprzeciw, przeprowadziliśmy test tego modelu. Jeździliśmy poo krętych drogach, wspinając się do narciarskiego kurortu Meribel w samym sercu regionu francuskich Trzech Dolin (ciężka dziennikarska dola, ale ktoś to musi zrobić). Możecie się co najwyżej pocieszyć, że na tych leżących na wysokości około 1700 m n.p.m. drogach panowały podczas naszego pobytu wyjątkowo trudne warunki. Śnieżne nawałnice ograniczały widoczność i zasypywały każdego dnia drogi dodatkową porcją świeżego śniegu. Jeśli C-HR poradzi sobie tutaj, poradzi sobie z każdym zadaniem, jakie mógłby mu powierzyć typowy właściciel SUV-a.

Choć C-HR obecny jest na polskim rynku dopiero od chwili, duże zaufanie do Toyoty wśród polskich klientów sprawiło, że z miejsca stał się on jednym z najchętniej wybieranych SUV-ów na rynku, nawet pomimo braku bezpośredniego poprzednika, do którego można by się odnieść. W lutym zarejestrowano już 723 sztuki tego modelu, co było wynikiem lepszym nie tylko od Opla Mokki X i Suzuki Vitary, ale nawet takich rynkowych wyjadaczy jak Nissan Qashqai czy Toyota RAV4. Duża część z zakupionych C-HR wyposażona jest właśnie w zapożyczony z osławionego Priusa układ hybrydowy z silnikiem 1.8 o mocy systemowej 122 KM, figurujący jako jedna z dwóch opcji napędowych obok silnika 1.2 o mocy 116 KM. Cena wariantu hybrydowego zaczyna się dużo wyżej (106 900 vs 81 900 zł), ale w kwocie tej uwzględnione jest już bogatsze wyposażenie wersji Premium i skrzynia automatyczna. A domyślnie także większy komfort i mniejsze zużycie paliwa napędu hybrydowego.

Rzeczywiście, w codziennej eksploatacji w miejskich nizinach korzyści wynikające z jego wyboru są niezaprzeczalne. W mieście do akcji chętnie i często wkracza silnik elektryczny, dając odpocząć silnikowi spalinowemu i naszym uszom. Nawet na autostradach prowadzących w kierunku Alp, mimo wysokich prędkości, średnie zużycie paliwa mieściło się w zakresie 6-7 l/100 km – niewiele większym od tego, jakiego można się spodziewać w mieście.

Przy spokojniejszej jeździe wynik ten mógłby być jeszcze lepszy, ale wysoka prędkość przelotowa wskazuje tutaj na jeszcze jedną zaletę rozwiązania Toyoty: napęd elektryczny połączono ze stosunkowo dużym (1,8 litra) silnikiem pracującym w cyklu Atkinsona, który w trasie sprawdza się dużo lepiej od mniejszych nawet o połowę, wysilonych jednostek konkurencji. Dynamiczne braki wynikające z założeń tego typu silnika spalinowego są maskowane przez duży moment obrotowy jednostki elektrycznej, dostępny już od 0 obr./min.

To sprawny tandem, który okazuje się mieć zaskakująco dużo sensu także w momentach, gdy trasa staje się bardziej górzysta i kręta. Mówiąc dyplomatycznie, nienachalna moc – 122 KM – nie ma tutaj takiego znaczenia, jak moment obrotowy dwóch serc: 142 Nm spalinowego i 163 Nm elektrycznego. Przy dalej niskiej wadze całej konstrukcji (1380 kg) pozwala to na skuteczną wspinaczkę po stromych drogach, nawet bez uciekania się do wyboru tego najbardziej agresywnego z trzech trybów jazdy (Eco, Normal, Power). Pod względem dynamiki przy niższych prędkościach zestaw ten nie ustępuje znacząco dieslom z segmentu 1,5-1,6 l. Wypada jeszcze lepiej na ich tle przy testach elastyczności w zakresie 80-120 km/h, gdzie przy układzie hybrydowym takie próby mogłyby wypaść słabo.

Prawdę mówiąc, subiektywne odczucia za kółkiem nie zdradzają aż takiej sprawności. Zasługa w tym skrzyni E-CVT. Nie jest ona typową przekładnią bezstopniową CVT, gdzie przełożenie przekazuje stalowy pasek, ale nadal ma jej charakter. Silnik często wyje, co jednak nieczęsto przekłada się na oczekiwany wzrost dynamiki. Ale to chyba tylko kwestia przyzwyczajenia dla obozu zwolenników dwusprzęgłowych automatów, bo jak widać, zestaw Toyoty działa i dostarcza dobre liczby, tak w zakresie dynamiki, jak i zużycia paliwa. Plusem tego rozwiązania zostaje konstrukcja tańsza od przekładni DSG, co niesie za sobą mniejsze ryzyko drogich napraw w przyszłości.

To dobrze, że układ ten nie ograniczył w żadnym stopniu dynamicznych właściwości tego modelu, a nawet miał na nie pozytywny wpływ. Kompaktowy SUV Toyoty na krętych drogach okazuje się bowiem zaskakująco kompetentnym kompanem do bardziej ożywionej jazdy.

Przyczepność jest na tyle dobra, że nawet w iście alpejskich warunkach nie doskwiera specjalnie brak napędu na cztery koła. Jak na "miękkiego” SUV-a stworzonego głównie z myślą o codziennych obowiązkach w mieście, na górskich drogach radzi on sobie z niespodziewaną skutecznością czy nawet pewną dozą temperamentu. Duża w tym zasługa niewielkich rozmiarów C-HR – bagażnik o pojemności 377 litrów i dość klaustrofobiczne wrażenie siedzenia z tyłu ograniczają funkcjonalność, ale, jak widać, po dozbrojeniu wozu w bagażnik dachowy z powodzeniem on może funkcjonować jako środek transportu w Alpy dla całej rodziny.

spalanie