Co warto wiedzieć o oponach bieżnikowanych? [poradnik]
Jak się okazuje, zużyta opona nie musi iść na śmietnik. Można ją skutecznie odnowić przez tzw. bieżnikowanie. Czy można ufać takim oponom?
04.07.2012 | aktual.: 30.03.2023 12:11
Jak się okazuje, zużyta opona nie musi iść na śmietnik. Można ją skutecznie odnowić przez tzw. bieżnikowanie. Czy można ufać takim oponom?
Bieżnikowanie jest metodą znaną już od kilkudziesięciu lat. Teoretycznie pozwala na odzyskanie pierwotnych własności opony poprzez nałożenie nowego bieżnika w miejsce zużytego, a jak to wygląda w praktyce?
Najpierw przyjrzyjmy się, jak wygląda takie odnowienie opony. Dlaczego jest to opłacalne? Od 70 do 80% masy opony stanowi jej korpus, czyli jej mechaniczna konstrukcja. Pozostała część to zużywający się bieżnik. Korpus zwany karkasem składa się ze specjalnie ułożonego splotu linek stalowych, oblanych warstwami odpowiednio dobranej gumy.
Ze względów bezpieczeństwa korpusu opony zazwyczaj nie wykorzystuje się więcej niż dwa razy. Wyróżniamy dwie metody bieżnikowania:
- metoda na gorąco - polega na odciśnięciu wzoru i jego utrwaleniu w procesie wulkanizacji na wstępnie przygotowanym korpusie,
- metoda na zimno - polega na połączeniu przygotowanego karkasu z wyprodukowanym w fabryce gotowym bieżnikiem.
Metoda na gorąco charakteryzuje się koniecznością stosowania drogich form, które mogą być wykorzystane tylko do jednego wzoru bieżnika, jednego rozmiaru opony. Podwyższa to koszty produkcji i w konsekwencji samej opony.
Cechą charakterystyczną metody tzw. na zimno jest to, że praktycznie na dowolny karkas można dopasować dowolny wzór bieżnika. Po „sklejeniu” korpusu z bieżnikiem tworzy się jednorodna, trwała całość.
Przyjrzyjmy się uważniej procesowi doklejania nowego bieżnika. Przy założeniu, że cały proces technologiczny jest wykonany prawidłowo i przy użyciu dobrych materiałów, najbardziej wrażliwym elementem jest korpus.
Dlatego bardzo istotne jest wychwycenie wszystkich usterek dyskwalifikujących z procesu produkcyjnego czy ewentualne skierowanie wadliwych sztuk do naprawy. Aby wychwycić wewnętrzne rozwarstwienia, stosuje się maszyny zwane szerografami. Wewnętrzne rozwarstwienia są bardzo groźne i niewykrywalne innymi metodami.
Po pozytywnym przejściu szeregu testów oponę obrabia się mechanicznie - usuwa się nadmiar starej warstwy gumy, na grubość ok. 1 mm nad zewnętrznym opasaniem. Obróbka ta nosi nazwę szorstkowania. Następnie opony są szlifowane – ręcznie i maszynowo. Podczas szlifowania usuwa się wszystkie zardzewiałe linki, rozszlifowuje nacięcia i inne uszkodzenia, dokonuje ewentualnych napraw poprzez wklejenie plastrów.
Po uzupełnieniu ewentualnych ubytków następuje nałożenie bieżnika. Odbywa się to na maszynie, która zwalcowywuje nakładany bieżnik z karkasem. Elementem łączącym jest 1 do 1,5 mm warstwa „surowej” gumy.
Całość w specjalnych płaszczach, zapewniających jednorodny i odpowiednio dobrany nacisk jest wkładana do pieca - autoklawu, w którym przy ciśnieniu 6 bar i temperaturze 105-130 o C następuje zwulkanizowanie nowego bieżnika z karkasem. Po wygrzaniu produkt jest kontrolowany, malowany i ocechowany.
Opony bieżnikowane są tańsze od nowych odpowiedników, jednak jak jest z ich jakością i trwałością? To, ile przejedziemy kilometrów na oponach regenerowanych, zależy od materiałów i procesu produkcji opony. Stąd tak duże rozbieżności w cenach opon bieżnikowanych. Najtańszą oponę na koło 15-calowe o rozmiarze 195/65 kupimy już za około 100 zł, za taką samą nową oponę musimy zapłacić około 2-3 razy tyle.
Zasadniczy wpływ na długość eksploatacji opony ma dobranie właściwego wzoru bieżnika w zależności od funkcji, jakie spełnia pojazd, i dróg, po jakich się poruszamy.
Jakość opon bieżnikowanych dobrych producentów nie odbiega zasadniczo od opon nowych. Jeżeli decydujemy się na zakup opon bieżnikowanych, nie kupujmy najtańszych – kupno droższego kompletu opon pozwoli na przejechanie większej liczby kilometrów.
Zobacz także:
