Test: Citroën C5 Aircross 1.2 PureTech 131 KM - świetna propozycja dla rodziny, ale nie z tym silnikiem

Zaadaptowanie jednostek 3-cylindrowych do klasy kompaktów, małych crossoverów i SUV-ów nie spotkało się z entuzjazmem "prawdziwych fanów", ale producenci bronili się dosyć istotnym aspektem – niższym zużyciem paliwa. Przecież tak ważnym i cenionym, szczególnie w Polsce. W większości przypadków 3-cylindrowce o skromnej mocy stanowiły zresztą tylko "wstęp" do dalszej gamy.

Największy zarzut ludu wobec takich konstrukcji to gorsza kultura pracy, charakterystyczny dźwięk i większe wibracje. Mnie osobiście przeszkadza często zauważalna turbodziura. Ale widać, że inżynierowie dwoją się i troją. Żonglując różnymi prawami fizyki, starają się temu przeciwdziałać. Jednym się to udaje lepiej, innym gorzej.

Bazowy silnik w ofercie Citroëna C5 Aircross stanowi 131-konny 1.2 PureTech. I taki też pracował pod maską tego emanującego energią, pomarańczowo-czerwonego egzemplarza, który miałem okazję testować. Połączony był z 8-biegowym "automatem".

Zacznę od kilku plusów. Muszę wspomnieć, że silnik jest całkiem elastyczny – maksymalny moment 230 Nm osiągany jest już przy 1750 obr./min. Nie mogę mu też zarzucić nadmiernej ingerencji w spokój psychiczny kierowcy czy pasażerów – tu Citroën zrealizował swoją klasyczną, francuską szkołę komfortu, odpowiednio wyciszając i odcinając środek od zewnętrznych bodźców. Ale na tym jego pozytywy się kończą.

Niestety, poczucie większej dynamiki psują przeciągające się w nieskończoność kolejne biegi oraz wrażenie kierowania bardzo ciężkim autem. Choć C5 Aircross, mimo pokaźnych rozmiarów, wcale tak ciężki nie jest. Bazowy wariant waży 1400 kg, choć mój — czyli najbogatsza wersja Shine doposażona o kilka przydatnych (ale i ważących łącznie swoje) dodatków — był z pewnością cięższy.

Jeśli spojrzymy na czas przyspieszenia do setki (10,5 s), można dojść do wniosku, że przecież nie jest tak źle. VW Tiguan z 4-cylindrowym 1.5 o podobnej mocy osiąga setkę w 10,9 s, Mazda CX-5 też nie błyszczy, ale już np. Seat Ateca może pochwalić się podobnym czasem co C5 Aircross, mając o 15 KM słabszy silnik. Problem w tym, że papierowej przewagi citroëna nie czuć. Wyraźnie dało się jednak zauważyć, że w wyższych partiach obrotów, jednostka zwyczajnie się męczy.

No dobra, ale narzekam na kwestie osiągowe, ale powiedzmy, że są one jeszcze jako-tako do przełknięcia. W końcu od pierwszego kontaktu z C5 Aircrossem czuć, że jest on nastawiony na komfort i nie w głowie mu zionięcie ogniem z wydechu. Ale skoro głównym celem małej jednostki o mniejszej liczbie cylindrów jest niższe zużycie paliwa, to możemy go też oczekiwać w większości przypadków.

Niestety, pod tym kątem C5 Aircross mnie najbardziej rozczarował. A miałem go okazję wypróbować właściwie w każdych warunkach. Jeżdżąc po mieście, ciężko było mi zejść poniżej 9 l/100 km. Na trasie tylko przy prędkościach rzędu 90 km/h było nieco lepiej, ale wartości rzędu 6,5-7 l/100 km to wciąż sporo, jak na tak mały silnik w najbardziej sprzyjających warunkach.

A wspomnę tylko, że podróżowałem sam, pustym autem i starałem się jechać w miarę oszczędnie. Żeby tego było mało, Marcin Łobodziński podczas pierwszych jazd uzyskał odrobinę lepszy wynik, mając do dyspozycji większy i mocniejszy silnik. Natomiast na autostradzie trzeba się liczyć ze zużyciem 9-10 l/100 km. Dodam też, że Marcin, testując Mazdę CX-5 z ponad dwukrotnie większym silnikiem (2.5 l), osiągał podobne wyniki.

Bardzo niewielkie różnice między mocniejszym i 131-konnym benzyniakiem (z bardziej wiarygodnego cyklu WLTP) podaje też producent. Natomiast ten sam, 3-cylindrowy silnik z manualną skrzynią zużywa według Citroëna nawet 1,3 l/100 km mniej. Jeśli więc przeciętna dynamika wam nie przeszkadza, warto zrezygnować z automatu na rzecz manualnej skrzyni. Z tym że w takim przypadku, nie kupicie wersji Shine.

Dlatego warto rozważyć wybór diesla albo mocniejszego, 181-konnego benzyniaka. W pierwszym przypadku oznacza to dopłatę 8 500 zł. W drugim jest nieco gorzej, bo najmocniejsza niehybrydowa wersja idzie w parze tylko z topowym wyposażeniem – a taka odmiana zaczyna się od 141 600 zł, czyli 14 300 zł więcej niż analogiczna wersja z 1.2.

Aby jednak zamknąć sprawę cen, kwota, jaką trzeba zapłacić za model wyspecyfikowany tak, jak na zdjęciach, czyli odmianę Shine ze specjalnym lakierem, indukcyjną ładowarką, systemem kamer 360 stopni (o mizernej jakości), podgrzewanymi fotelami i podgrzewaną szybą, to 137 100 zł. Różnica w cenie między benzyniakami maleje więc do bardziej akceptowalnych 4500 zł.

Pomijając jednak kwestie napędowe, Citroën C5 Aircross jest naprawdę świetnym kandydatem na samochód rodzinny. Z rozstawem osi wynoszącym 2730 mm kładzie na łopatki większość rywali, choć spodziewałem się, że tę przewagę będzie bardziej czuć w II rzędzie siedzeń. Jest wygodnie i przestronnie, ale też nie przepastnie.

Świetną robotę robią za to fotele, zarówno z przodu, jak i z tyłu – są nieprzesadnie miękkie, nieznacznie wyprofilowane, ale dobrze przylegające do ciała. Pokonując 400-kilometrową trasę, wysiadałem u celu nie bardziej zmęczony, niż na początku podróży. Dużym atutem są indywidualne siedziska z tyłu, które można niezależnie od siebie przesuwać, składać i operować ich oparciem. Trzeba jednak pamiętać, że z tyłu znajdziemy tylko 2 mocowania ISOFIX.

Kolejnym mocnym argumentem jest spory bagażnik – C5 Aircross oferuje aż 580 l, a gdy złożymy siedzenia, liczba ta zwiększy się do 1630 l. Bez problemu zmieści się tu wakacyjny bagaż i wszystkie dmuchane materace.

Jeśli chodzi o wystrój wnętrza, Citroën mógł miejscami postarać się o nieco lepszy dobór materiałów, choć miłe dla oka są miejscowe wykończenia deski rozdzielczej czy oryginalna tapicerka. Bardzo wysoki jest z kolei tunel środkowy, ale ukryty w nim schowek pod podłokietnikiem pozwala wykorzystać zabraną przestrzeń.

Jeśli chodzi o obsługę multimediów czy płynność działania zegarów, wszystko jest po citroënowemu. Wciąż przełączaniu kolejnych widoków na zegarach brakuje płynności, podobnie jak obsługiwaniu 8-calowego ekranu dotykowego. Do wywołania konkretnych funkcji, jak np. klimatyzacji służą dotykowe pola, umieszczone horyzontalnie pod ekranem. Zapomnijcie więc tutaj o obsłudze "na pamięć".

C5 Aircross miewał także problem z niektórymi asystentami jazdy. To nie pierwszy model Citroëna, w którym zdarzało się, że podczas deszczu wariował asystent martwego pola, sugerując, że jestem "obstawiony" przez auta. Rzecz jasna w tym czasie na drodze byłem zupełnie sam, dlatego szybko straciłem zaufanie do tego systemu. Bezbłędnie działał za to aktywny tempomat z funkcją Stop&Go w korku.

Na koniec warto też wspomnieć o bardzo komfortowym zawieszeniu. Co prawda Citroën nie bawi się już w hydropneumatyczne podwozie, ale stosując inne czary-mary, które w swojej nazwie też mają człon "hydro", zapewnia komfort jazdy godny auta premium. Dokładniej mówiąc, chodzi o zastosowanie amortyzatorów z hydraulicznymi ogranicznikami. W każdym razie jadąc po wyboistej drodze, nie musicie się martwić, że wasz bombelek się obudzi.

Do tak zestrojonego podwozia dobrze została też dobrana czułość układu kierowniczego. Nie jestem co prawda fanem zbyt mocnego wspomagania, ale jest ono wystarczające, by mieć pewność kontroli nad autem, a nie wrażenie operowania nożem w miękkiej kostce masła. Przynajmniej nie przyjdzie wam do głowy szaleństwo w postaci dynamicznego pokonania szykany. Chociaż przycisk "Sport" umieszczony tuż obok "Eco" bardzo kusi, to możecie go potraktować jako placebo.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl