Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki

Wiele osób szydzi z SUV-ów, a w szczególności z ich sportowych odmian, zarzucając im kompletną bezsensowność. Ok, na pierwszy rzut oka to brzmi prawdziwie – sportowe auta kojarzone są z opływowymi nadwoziami, sporą mocą, nietuzinkowymi osiągami i ogólnym poczuciem wyjątkowości. Ale przecież nie mają one monopolu na szeroko pojęty sport. Można to więc tę listę sportowych cech porównać do oferty pracy, gdzie na końcu wielu wymagań często czytamy: "jeśli na x pytań odpowiedziałeś "tak" - napisz do nas". W przypadku tego auta, poza niskim nadwoziem, wszystko inne się zgadza.

BMW postanowiło zaryzykować w 2009 r., rzucając w paszczę lwa 555-konnego potwora, trzymając kciuki, by ten go nie rozszarpał. I może X5 M nie stało się zaraz ulubioną zabawką miłośników szybkich SUV-ów (znowu to samo, SAV-ów), to zyskał wystarczającą liczbę fanów, by Bawarczykom opłacało się stworzyć jego trzecią odmianę. Czyli jednak ma sens. I chyba nie muszę dodawać, że w tej odnajdziemy najwięcej kapsaicyny. Swój udział na w tym pakiet Competition.

Z punktu widzenia osiągów, najbardziej powinno nas interesować dodatkowe 25 KM, co przekłada się na szybsze o 0,1 sekundy przyspieszenie – X5 M Competition osiąga setkę w 3,8 sekundy. Ta "duża" poprawa osiągów kosztuje 66 tys. zł. Oczywiście nie tylko ona, bo za tę cenę otrzymamy także 21-calowe felgi z przodu i 22-calowe z tyłu, czarne wykończenie nerek, skrzeli czy dyfuzora, przeszycia na pasach w barwach M, podsufitkę z alcantary i sportowy układ wydechowy.

Czy warto? Gdy rozważacie kupno samochodu, którego cena zaczyna się od 600 tys. zł, a te "grosze" podnoszą miesięczną ratę o kilkaset złotych, odpowiedź jest chyba jasna. A przynajmniej nie będziecie musieli tłumaczyć się kolegom, czemu jeździcie biedniejszą wersją.

Patrząc z boku, możemy jeszcze mieć wątpliwości, z jaką wersją mamy do czynienia, jeśli przeoczymy wszechobecne plakietki "X5 M", ale wystarczy szybki rzut oka na ziejący grozą przód czy niespokojny tył, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości. "Spokojnie, on nie gryzie" powiedziałby właściciel, gdyby zobaczył chłopca zafascynowanego gustowną meblościanką na kołach, wyposażoną we wszystkie gadżety, o jakich tylko pomyślimy.

Wnętrze wyściełane jest skórą i alcantarą, więc kierowca mógłby zapomnieć, że nie siedzi w zwykłym X5. Dla pewności BMW wzięło jeszcze garść znaczków i porozmieszczało je w odpowiednich miejscach, a ten na zagłówku kubełkowego fotela wyposażyło nawet w podświetlenie. Czad. Ale podświetlenia grilla jak w X6 M tutaj nie uświadczymy. Może to i lepiej.

X5 M Competition stosuje dosyć prostą zasadę – "traktuję Cię tak, jak Ty traktujesz mnie". Przy codziennej jeździe, łagodnie dawkując gaz, wszystkie podzespoły odwdzięczają się tym samym, choć zawieszenie czasem uraczy nas przyjacielskim kuksańcem. Nie ma tu pneumatycznego zawieszenia, a adaptacyjne podwozie, choć stara się z całych sił, na mniej doskonałej części polskich dróg musi się poddać swojej sztywności i ogromnym felgom.

Od wspomnianej zasady jest jednak odstępstwo – zużycie paliwa. Nie liczcie na taryfę ulgową. Przy delikatnym poruszaniu się po mieście, ten kolos będzie zużywał 13 l/100 km, a dynamiczna jazda będzie wiązała się z podwójnym, a nawet potrójnym mnożnikiem tej wartości. Na autostradzie komputer wskazywał wynik tylko o 0,3 l lepszy niż w mieście. Jedynie na drodze krajowej, udało się pokonać magiczną barierę 10 l/100 km.

Jak wcześniej wspomniałem, nasza meblościanka jest wyposażona dosłownie we wszystko. Jeśli więc zamierzacie komuś pokazać samochód, najpierw oprowadźcie go po wszystkich gadżetach, a dopiero potem prezentujcie możliwości. Odwrotnie to nie ma sensu.

Z ciekawszych rzeczy, znajdziemy tu podgrzewane podłokietniki na konsoli środkowej i w drzwiach, (1920 zł w pakiecie z fotelami i kierownicą), ogrzewane i chłodzone uchwyty na kubki (1300 zł), masaż (5270 zł; notabene bardzo skuteczny), laserowe reflektory (7180 zł), asystenta parkowania z kamerami 360 stopni (2640 zł; mus przy tym kolosie, żeby nie zarysować błyszczącego rantu felg) czy rozbudowany system rozrywki w II rzędzie w postaci ekranów, na których można oglądać telewizję (12 680 zł).

Bajerancki jest też pakiet akcesoriów do bagażnika (3120 zł), zawierający elektrycznie chowaną nie tylko roletę, ale i samą poprzeczkę. Na podłodze znajdziemy specjalne gumowe membrany, które po zapłonie delikatnie się pompują, tworząc wybrzuszenie i tym samym nie dopuszczają do przemieszczania się bagażu po całym kufrze. Jak mogliście zauważyć, wszystko to wymaga solidnej dopłaty. Z wieloma innymi opcjami, testowany egzemplarz został wyceniony na, uwaga, blisko 830 tys. zł.

Ale jak już pokażecie znajomym opcje, możecie poprosić ich o zajęcie miejsca i zapięcie pasów, po czym zapytacie, czy wolą łagodnie, czy ostro. A potem klikacie jeden z dwóch czerwonych przycisków.

Dają nam one szybki dostęp do ulubionych ustawień pracy silnika, zawieszenia, układu kierowniczego, hamulców i napędu xDrive. Jest to ten sam napęd ze szperą z tyłu, który spotkamy m.in. w M5, z tą różnicą, że nie mamy tutaj możliwości pójścia pełnym bokiem w trybie 2WD. Ale to nie szkodzi, bo układ i tak faworyzuje tył, a z uśpioną kontrolą trakcji zarzucenie tyłem nie będzie stanowiło najmniejszego problemu. "On się tylko tak bawi".

Pod maską siedzi 4,4-litrowe V8 o mocy 625 KM i maksymalnym momencie obrotowym 750 Nm, który dostępny jest już od 1800 obr/min. Nie ma więc mowy o żadnym falstarcie. Po wystrzeleniu z procedury launch control spod świateł skrzynia zasadzi błyskawiczne dwa sierpowe i zanim zdążysz wziąć oddech, już w myślach będziesz się mógł żegnać z prawem jazdy. Szybkość działania 8-biegowej przekładni jest fantastyczna, a silnik momentalnie reaguje na każdą zmianę.

Czegoś w tym wszystkim jednak brakowało. Siarczystego, gardłowego dźwięku, charakterystycznego dla V8. Sportowy układ wydechowy wprawdzie przyjemnie mruczał, ale przy dzikości 625 KM oczekiwałbym pazura, jakim może się pochwalić Porsche.

Gdy zaczynasz korzystać z potencjału nadanego świętym prawem benzyny, zaczynasz mieć wrażenie, że inżynierowie M GmbH od nowa napisali teorię względności, a w jej centrum postawili X5 M. Ten samochód zachowuje się, jakby poruszał się w innym układzie odniesienia, gdzie takie zmienne jak przechył czy podsterowność, po prostu nie istnieją.

Sama przemiana nie odbywa się w akompaniamencie wysuwanych szufladek czy szeregu lotniczych przełączników jak w pewnej francuskiej komedii o białej taksówce. Wystarczy odpowiednio zaprogramować wspomniany przycisk. Wrażenia, jakie X5 M Competition dostarcza, są kosmiczne i trudne do zrozumienia. Wysoki na prawie 180 cm i ważący 2,5 tony SUV (nigdy się nie nauczę, SAV) wstaje i głośno wyśmiewa wszystko to, co mówił twój nauczyciel fizyki.

Inżynierom udało się uzyskać niemal idealny rozkład masy, dzięki czemu możemy zapomnieć o jakiejkolwiek podsterowności. Przednie koła wgryzają się w zacieśniający zakręt, tylne tym mocniej go w niego pchają, a całe nadwozie utrzymywane jest przez usztywnione na kamień zawieszenie z aktywnymi stabilizatorami w nienaruszonym poziomie. Z całością świetnie współgra także niezwykle precyzyjny układ kierowniczy o krótkim przełożeniu, a mimo braku skrętnej tylnej osi, X5 M Competition sprawia wrażenie bardzo zwinnego.

O ile w momencie samej jazdy jest to fascynujące, tak można w tym wszystkim wyczuć pewną nienaturalność, a do pewnego stopnia wręcz sztuczność. Jasne, że fajnie, że można tak jeździć, że Bawarczykom udało się zebrać te wszystkie niuanse do kupy i opakować jeszcze w praktyczne i niezwykle luksusowe nadwozie, ale czy jest w tym wszystkim jakaś granica? Czy dojdzie do momentu, kiedy inżynierowie zasypani obliczeniami stwierdzą, że nie są w stanie osiągnąć cyferek działających jak najmocniejszy klej i utrzymujących takie auto w ryzach?

Cóż, być może, na razie pozostaje nam się cieszyć, że ostateczny wynik nie tylko bezdyskusyjnie przeczy wszystkiemu, co znane, ale też zbija szczękę z wrażenia do samej podłogi. A potem nie pozwoli jej nawet pozbierać.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl