BMW 630d GT xDrive: zagadka pochodzenia rozwiązana

W pewnym momencie producenci samochodów premium doszli do wniosku, że ich klienci potrzebują jak największego wyboru wariantów nadwozia i już nic nie było takie samo. Szczególnie niemiecki triumwirat przewodzący temu rynkowi zaczął się prześcigać w pączkowaniu gam modelowych, wzbogacając je o coraz bardziej osobliwe wynalazki. BMW też dorzuciło swoje trzy grosze. Jeszcze za mojej pamięci gama tej bawarskiej legendy składała się z serii 3, 5 i 7 oraz jednego przebłysku szaleństwa w postaci roadstera Z1. Teraz te podstawowe rodziny modeli stanowią tylko promil wśród takich pomysłowych stworów, jak SUV-o coupe, czterodrzwiowe coupe czy linii GT właśnie.

Tę ostatnią zapoczątkował model 5 GT w roku 2009. Przydomek GT był tu o tyle mylący, że o ile wywołuje on myśli o powabnym, zwiewnym aucie sportowym, dla BMW kryła się pod nim pękata krzyżówka SUV-a, vana i limuzyny. Jednak zanim zabierzemy się do robienia memów z serii "oczekiwania kontra rzeczywistość", trzeba przyznać, że BMW miało w swojej strategii pewną logikę. W zamyśle twórców, 5 GT było serią 5 całkowicie podporządkowaną komfortowi, który pełnię swoich talentów rozpościera podczas długich podróży – tytułowych gran turismo.

Choć w teorii całkiem przyjemny, 5 GT nie był jednak najbłyskotliwszym z pomysłów BMW. Przez swoją ośmioletnią karierę (naznaczoną jednym gruntownym face liftingiem zaaplikowanym w 2012 roku) model nie stał się hitem sprzedaży, zapewne głównie przez swoją niezgrabną, pozbawioną charakteru formę nadwozia i ograniczoną funkcjonalność… czyli te dwie cechy, którymi miał się wybić. O ile więc nie byłoby sensacją, gdyby wraz z debiutem nowej serii 5 producent z Monachium po cichu wygasiłby produkcję jego osobliwej pochodnej, ten nie tylko nie zrobił kroku do tyłu, ale dwa do przodu. W połowie 2017 roku pokazano bowiem światu model skrywający jeszcze większe ambicje, które przejawiają się choćby jego nazwą, zmienioną na 6 GT. BMW dalej wierzy w ten typ nadwozia: produkowane od 2013 roku mniejsze 3 GT, które miało już sensowny bagażnik i zauważalnie większą ilość miejsca na nogi z tyłu od zwykłej serii 3, przyjęło się już znacznie lepiej. Teraz błędy pierwszego z modeli GT ma poprawić także nowa "szóstka".

BMW mogło zmienić cyferkę w nazwie swojego dużego GT, ale zmienił się sam pomysł na ten model pozostał taki sam - jest on nadal ambitnym zbiorem najlepszych cech wielu różnych samochodów: ma łączyć komfort limuzyny, podwyższoną pozycję za kierownicą SUV-a, jednak bez jego zwiększonego prześwitu, ale za to z opadającą sylwetką coupe… przy jednoczesnym zachowaniu praktyczności pełnoprawnego vana. Uff. W praktyce jest to po prostu duży, wyposażony do granic możliwości liftback.

W tym fakcie nie ma nic złego, szczególnie jeśli jest to liftback inspirowany szlachetnymi wzorcami. Projektanci BMW powzięli więcej niż symboliczne kroki, by poprawić proporcje w stosunku do 5 GT: wydłużyli nadwozie aż o 9 cm, jednocześnie obniżając o 2 cm, pochylili także znacznie bardziej zarówno przednią, jak i tylną szybę. Dzięki szeregowi zabiegów optycznie obniżających sylwetkę, od pociągniętej daleko w tył linii bocznych szyb po gustowną wentylację przecinającą nadwozie za kołami przedniej osi, 6 GT rzeczywiście sprawia wrażenie smuklejszego. Niektóre z detali same w sobie także wydają się być już bardzo interesujące, ale nie są one jeszcze stwarzać wybijającego się charakteru, szczególne w obliczu prawie identycznych rozwiązań stylistycznych w całej masie nierozróżnialnych, pozostałych modeli marki.

W 6 GT jednak nie chodzi tak bardzo o to, jak wygląda ono z zewnątrz. Patrząc na nie można odnieść wrażenie, że był to samochód projektowany "od środka": najpierw ustalono sobie wszystkie wytyczne i wymiary, które ma spełniać wnętrze, i dopiero do nich dostosowano opakowanie. W efekcie więc o ile nadwozie tego wynalazku seksownością bryły oscyluje gdzieś w tych samych okolicach co waleń butlonosy, to jego wnętrzu może równać się mało który inny samochód na rynku. W świecie BMW tylko seria 7, która z prezentowanym modelem dzieli identyczny rozstaw osi, wynoszący całe 3070 mm.

Dzięki temu tylna kanapa w 6 GT ujmuje ilością miejsca znaną z limuzyn klasy wyższej, a jako że nie jest już ustawiona kaskadowo za przednimi fotelami, a na równi z nimi, posiada bonusową przewagę komfortowej przestrzeni nad głową. Tylne siedzenia nie rozpieszczają może jeszcze takim bogactwem i zakresem regulacji jak luksusowe leżanki w Mercedesie Klasy S czy Bentleyu Bentaydze, ale sam fakt, że pojawiły się z nimi w jednym zdaniu, wiele mówi o kompetencjach tego luksusowego vana. Pod względem przestronności i wielkości przeszklenia, mało jest nawet SUV-ów, które mogłyby równać się z 6 GT.

Teraz największe GT bawarskiej marki dobrze wypada także pod względem bagażnika, który był piętą achillesową poprzednika. Dane techniczne obiecują całe 610 l pojemności z opcją powiększenia do 1800 l, choć trzeba pamiętać, że przez opadającą linię dachu 6 GT nie jest aż tak praktyczne przy przewożeniu większych przedmiotów jak nieznacznie mniejsza, ale bardziej prostopadłościenna seria 5 Touring.

Sama deska rozdzielcza jest już z kolei identyczna z tą znaną już dobrze ze świetnie przyjętej na polskim rynku "piątki", choć na ten sam zachowawczy i skromniejszy od bardziej ekstrawaganckich rywali, ale elegancki i perfekcyjny pod względem ergonomii kokpit patrzy się tutaj z trochę wyższej pozycji, naśladującej tę znaną z SUV-ów. Pokrewieństwo z serią 5 oznacza, że pod względem jakości wykonania i wszelakich wygód niewiele już brakuje tutaj do "siódemki".

O podobny klimat nowoczesnego BMW dbają tutaj tak samo zegary zmieniające swoje grafiki wewnątrz ramek zależnie od wybranego trybu jazdy oraz ta sama, nowa generacja systemu iDrive. Z każdą odsłoną robi się on jeszcze lepszy. Wśród wielu pojawiających się w nim funkcji, szczególnie doceniam obecność sterowania gestami, z których korzystam na tyle często, że brakuje mi go potem w samochodach innych marek. Poza tym na liście wyposażenia tego modelu można znaleźć dozownik zapachowy, rozbudowany system audio Bowers & Wilkins czy też duet ekranów w zagłówkach z tunerem TV – innymi słowy, wszystko to, czego można spodziewać się po samochodzie doposażonym do ceny przekraczającej pół miliona złotych.

Jednak nawet bardziej niż w cenie, zbliżenie do serii 7 najlepiej czuć w sposobie, w jaki 6 GT się prowadzi. Choć szerokie wykorzystanie aluminium i wysokowytrzymałej stali pozwoliło ściąć aż 150 kg wobec poprzednika, a zawieszenie i układ kierowniczy zyskały bardziej precyzyjne, promujące dynamiczne zachowanie na drodze ustawienia, to dalej nie można uciec przed faktem, że to duży samochód o większej wadze i wyżej zawieszonym środku ciężkości od serii 5. Choć – tak jak w każdym współczesnym BMW – znajdziemy tutaj ogromną liczbę trybów jazdy, włącznie z mającymi jeszcze bardziej poszerzyć spektrum talentów Comfort+ i Sport+, to w każdym z nich ostatecznie 6 GT jest dokładnie tym samym: spokojnym liniowcem nastawionym na długie podróże z jednostajną prędkością.

Różnice pomiędzy tymi trybami są za małe: w każdym z nich układ kierowniczy jest zauważalnie mocniej wspomagany niż w bardziej sportowych propozycjach marki, a przechyły nadwozia i reagujący z opóźnieniem układ hamulcowy nie budzą apetytu na ostrzejszą jazdę. Wyjedź jednak 6 GT w podróż dajmy na to w Beskidy, a po drodze Cię zauroczy. Nawet pomimo drzwi bez ramek wyciszenie stoi na godnym luksusowych limuzyn poziomie (co zaskakujące, jeszcze lepiej jest na miejscach z tyłu, wokół których zastosowano jeszcze więcej wygłuszeń). Błogość jazdy mogą zakłócić co najwyżej duże, dwudziestocalowe koła, które są potrzebne dla zachowania jakiejkolwiek proporcjonalności tego rozrośniętego nadwozia, ale i są powodem nieprzyjemnych wibracji przy wpadnięciu na jakąś dziurę czy przejeżdżaniu przez tory tramwajowe.

W tej całej układance ku komfortowi ostatecznemu doskonałym sprzymierzeńcem jest trzylitrowa jednostka wysokoprężna pracująca w prezentowanej wersji 630d. Jeden z podstawowych wariantów w mocno ograniczonej palecie napędowej serii 6 GT (dwie pozycje benzynowe, dwa diesle) spełnia wszelkie oczekiwania, jakie można by było wobec takiego samochodu mieć. Dysponując 265 KM nie jest to może konstrukcja porywająco mocna (choć rozpędza ten spory wóz do 100 km/h w równe sześć sekund), ale jej ogromny moment obrotowy 620 Nm wystarczy na sprawną reakcję na ruchy pedału gazu przy każdej prędkości, na każdym biegu.

Wraz z ośmiobiegowym automatem silnik ten stanowi duet właściwie idealny. Wysoka kultura pracy i wielka elastyczność tej rzędowej szóstki nie pozwalają jej się przemęczać na tyle, by kiedykolwiek wchodziła ona na obroty mogące być słyszalne w kabinie. Przy autostradowych prędkościach silnik nie zbliża się nawet do 2000 obr./min, co przekłada się także na godne oklasków zużycie paliwa, mieszczące się poniżej granicy 8 l/100 km. Nawet w mieście tak skonfigurowany egzemplarz z napędem na cztery koła ledwo przekracza 10 l/100 km. Choćby z tego powodu warto pozwolić sobie na xDrive: choć teraz myślami jesteśmy już przy lecie, dobrze pamiętać o komforcie psychicznym podczas kolejnej zimy.

Biorąc to wszystko pod uwagę, jak ostatecznie ocenić serię 6 GT? Awans o jedną cyferkę pozwolił temu vano-liftbacko-coupe żądać za siebie dobre 30 tys. zł więcej od serii 5 Touring. Patrząc z perspektywy szklanki do połowy pełnej, to równocześnie od 90 do nawet 140 tys. zł mniej od ceny podobnie skonfigurowanej serii 7 (zależnie od wersji), z którą 6 GT dzieli rozstaw osi, a dysponuje nawet większą przestronnością kabiny i bagażnika. Nad serią 5 góruje z kolei bogatszym wyposażeniem.

Flagowe GT BMW posiada zatem wiele racjonalnych argumentów przemawiających na jego korzyść. Jego dramat polega jednak na tym, że w świecie premium dużo więcej do powiedzenia niż głowa ma serce. Dlatego też, nawet jeśli 6 GT stanowi korzystny cenowo skrót do serii 7, większe pożądanie zawsze będą wzbudzać bardziej smukłe, czterodrzwiowe coupe: mniej funkcjonalne, ale zgrabniejsze Audi A7 czy mające nadejść już za parę miesięcy BMW serii 8 Gran Coupe. Zauważalny postęp na każdym polu nie uczyni więc tego modelu popularniejszym, ale poszukujący rodzinnej alternatywy dla luksusowej limuzyny, która jednocześnie nie jest SUV-em, zyskali właśnie bardzo funkcjonalny – i do tego teraz już całkiem zgrabny – powód do odejścia od klasycznego wyboru.