Autem elektrycznym wokół Bałkanów. Co pokazał eRajd na wschód?

To był ostatni z krańców Europy, na który dotarliśmy samochodem elektrycznym. O ile wcześniejsze były rzeczywiście najdalej na północ, zachód i południe wysuniętymi drogami kontynentalnej Europy, o tyle wschodni kraniec wybraliśmy symbolicznie. Zamiast do gór Ural dotarliśmy nad Cieśninę Bosfor. Nie chcieliśmy bowiem zostawiać w Rosji choćby kopiejki – ani za ropę, ani za prąd.

W drodze z Warszawy do Stambułu i powrotnej wokół Bałkanów, liczącej łącznie 5,2 tys. km, przetestowaliśmy infrastrukturę ładowania elektryków i porównaliśmy ceny na ładowarkach w łącznie 13 państwach. Poza Polską były to Słowacja, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Turcja, Grecja, Albania, Czarnogóra, Chorwacja, Słowenia, Austria i Czechy.

Pierwszą, pozytywną, refleksją, jaka się nam nasuwa po powrocie, jest to, że dziś w najbiedniejszych krajach Europy (Albanii, Czarnogórze) jest już dużo łatwiej o stacje ładowania aut elektrycznych niż cztery lata temu na północy najbogatszego państwa kontynentu i lidera rozwoju elektromobilności – Norwegii. Nissanem Leafem na Nordkapp dojechaliśmy właściwie cudem, bardzo oszczędzając energię. W tym roku na Bałkanach nie musieliśmy już nigdzie oszczędzać, bo nie było żadnego problemu ze znalezieniem stacji ładowania po drodze.

Drugą, smutną refleksją jest to, że Polska zostaje na szarym końcu rozwoju stacji ładowania w Unii Europejskiej. Pod względem liczby ładowarek, ich mocy, a także dostępności kilku punktów ładowania w jednym miejscu (tzw. hubów) wyprzedziły nas już nie tylko bogatsze państwa regionu − Austria, Słowenia czy Słowacja, ale też biedniejsze od nas – Chorwacja, Bułgaria i Rumunia. Dziś wyprzedzamy jeszcze biedniejsze kraje spoza Unii: Turcję, Albanię czy Czarnogórę, bo w tych ostatnich niemal w ogóle nie ma dziś szybkich ładowarek. Jest już za to sporo punktów ładowania o mniejszej mocy (11-22 kW AC).

Trzecią refleksją, tym razem mieszaną, jest fakt, że podróże po Europie stają się znacznie łatwiejsze. Nie tylko ze względu na rozwój liczby stacji ładowania, ale też dzięki współpracy operatorów stacji ładowania w formie roamingu. Zmorą pierwszych eRajdów – na północ i zachód Europy – była konieczność instalowania w każdym kraju jednej, dwóch, a nawet trzech różnych aplikacji do ładowania auta na prąd.

Najbardziej absurdalną sytuację zastaliśmy w 2020 roku w Portugalii, gdzie szybkich ładowarek było wiele, ale z żadnej nie mogliśmy skorzystać. Państwo zmonopolizowało tam usługę ładowania, ale tamtejszy dostawca usług nie udostępniał stacji w ramach żadnego roamingu. Założenie u niego konta wymagało natomiast… posiadania portugalskiego adresu i numeru podatkowego. To wszystko było sponsorowane przez unijny instrument "Łącząc Europę".

Po naszej podróży sprawą zajął się Europejski Trybunał Obrachunkowy, zwracając się także do nas z prośbą o konsultacje w tej sprawie. Rok później stacje były już ogólnodostępne, także dla posiadaczy kont płatniczych u innych dostawców usług ładowania w Europie.

W tym roku, posługując się kartą flotową Shell (Shell Card EV), mogliśmy bez problemu korzystać ze stacji ładowania we wszystkich państwach na północ od Turcji i Albanii. Dziś można w końcu bez problemu wysłać w delegację pracownika z jedną kartą flotową, którą zapłaci zarówno za ładowanie na ok. 300 tys. punktów ładowania w Europie, jak i za przejazdy płatnymi autostradami, za myjnie, płyny do spryskiwaczy czy kawę na stacjach paliw, a wszystkie transakcje z całej Europy trafią na jedno zbiorcze rozliczenie, od którego będzie można też uzyskać zwrot VAT z zagranicy.

No dobrze, jest gdzie ładować auto nawet w biednych państwach Europy. W większości z nich zrobimy to bez żadnej gimnastyki – używając jednej i tej samej aplikacji/karty co w Polsce. Ale czy to wszystko ma w ogóle sens wobec rosnących cen energii elektrycznej?

To pytanie padało pod naszymi relacjami z eRajdu kilkukrotnie. Nie jest bezzasadne, bo rzeczywiście widać, jak ceny ładowania elektryków rosną z miesiąca na miesiąc. Wzrost cen paliw kopalnych, bez których Europa wciąż nie potrafi się obyć, był w ostatnich miesiącach niewyobrażalny. Był, bo sytuacja nie tylko się już ustabilizowała, ale też ceny na wielu rynkach zaczęły spadać.

Astronomiczne ceny prądu sprzed kilku tygodni znalazły jednak swoje odbicie w cenach ładowania elektryków. Na ogólnodostępnych stajach ładowania ceny na południu Europy potrafiły przekraczać równowartość 3 zł/kWh, a w hotelu w Albanii cena ładowania liczona za godzinę wzrosła w ostatnim miesiącu do 4 zł/kWh (choć innym samochodem, który ładowałby się szybciej, wyszłoby o połowę taniej). Co ciekawe, ceny ładowania elektryków w Polsce (ok. 2 zł/kWh na szybkich stacjach) należą dziś do najniższych w Europie, podobnie z resztą jak ceny paliw. Dla porównania w Grecji trzeba za benzynę i olej napędowy płacić już niemal 10 zł/l.

Uśredniona cena za ładowanie na całej trasie wyniosła ok. 2 zł/kWh, co przy średnim zużyciu Hyundaia Kony na całej trasie, równym 15,6 kWh/100 km, oznaczało koszt pokonania 100 km na poziomie 30 zł. Średni koszt paliwa, które nie tylko na południu Europy było droższe niż w Polsce, ale znacząco podrożało w całej Europie podczas naszej podróży, szacowalibyśmy na przynajmniej 8 zł/l. Podróż benzynową Koną kosztowałaby nas zatem nawet dwukrotnie więcej.

Dynamiczne wzrosty cen hurtowych już się co prawda skończyły, ale dopiero zaczynają się one przekładać na wzrosty cen energii, a te na ceny usług ładowania. Sytuacji uważnie przyglądają się oczywiście operatorzy stacji, ale wiele wskazuje na to, że wskutek kolejnych pakietów pomocowych i interwencji rynkowych ceny na ładowarkach wzrosną już nieznacznie i raczej przejściowo.

– Obserwowane wzrosty hurtowych cen energii elektrycznej wcale nie muszą przekładać się na dalszy wzrost cen ładowania aut elektrycznych – przekonuje także Kamil Sankowski, członek zarządu Polenergia Fotowoltaika. – Coraz więcej firm, które oferują ładowanie aut elektrycznych, jak hotele czy restauracje, decyduje się na montaż instalacji fotowoltaicznych, a jednocześnie są w stanie zagwarantować sobie ceny zakupu i odsprzedaży nadwyżek prądu po stałych cenach. W naszym przypadku umowa może zostać zawarta ze stałą ceną 0,75 zł/kWh na osiem lat do przodu – wylicza Sankowski.

Chociaż głośno było ostatnio o kilku miastach, które ograniczyły kursowanie autobusów elektrycznych i trolejbusów z uwagi na wzrost cen prądu, to w miastach, które mają wciąż zawarte umowy długoterminowe na zakup prądu, takich kroków nie widać. Zmian nie widać też w statystykach rejestracji nowych aut elektrycznych.

– Mimo pogarszającej się sytuacji gospodarczej, praktycznie we wszystkich segmentach sektora elektromobilności w Polsce liczba nowo zarejestrowanych pojazdów jest wyższa niż w roku ubiegłym. Szczególnie duży wzrost odnotowaliśmy w przypadku elektrycznych pojazdów użytkowych. Od stycznia do września 2022 r. na polskie drogi wyjechało prawie tyle samo zeroemisyjnych dostawczaków i ciężarówek co w całym 2021 roku – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Rośnie wciąż liczba firm leasingowych obsługujących program "Mój Elektryk". Bank Ochrony Środowiska współpracuje już z 24 takimi firmami. Do końca września za ich pośrednictwem do BOŚ wpłynęły wnioski na leasingi 4,3 tys. aut na baterie. Łączna kwota dofinansowania do ich zakupu przekroczyła 136 mln zł. To jeden z powodów dla których NFOŚiGW zwiększył środki na ten program.

– Przypomnę, że kwota, którą BOŚ otrzymał do dyspozycji przy inauguracji programu, wynosiła 20 mln zł, a obecnie jest to już 200 mln zł. Dopłaty do leasingu pojazdów elektrycznych cieszą się stale rosnącym zainteresowaniem – zauważa Wojciech Hann, prezes Banku Ochrony Środowiska

Niedawno wynikami pochwalił się też największy leasingodawca finansujący auta elektryczne ze wsparciem z programu "Mój elektryk". − W ciągu ostatnich ośmiu miesięcy, w porównaniu z analogicznym okresem w roku ubiegłym Grupa PKO Leasing zanotowała kilkukrotny wzrost realizowanych transakcji w obszarze finansowania pojazdów zeroemisyjnych. Aż 80 proc. wszystkich aktywnych umów zakwalifikowało się do programu "Mój elektryk" – wylicza Maciej Matelski, Dyrektor Biura Kompetencji ds. Rynku Samochodów Osobowych w PKO Leasing.

Spółka obsłużyła co czwarty wniosek na dofinansowanie elektryka w leasingu i otrzymała aż 70 proc. dofinansowania, jakie do tej pory wypłacił leasingodawcom BOŚ Bank. Teraz wchodzi także w leasing stacji ładowania dla firm. Od dawna również oferuje finansowanie urządzeń fotowoltaicznych dla przedsiębiorców.

Jak wynika z danych PSPA i PZPM, na koniec września w Polsce zarejestrowanych było 27,2 tys. samochodów w 100 proc. elektrycznych, spośród których niemal 10 tys. sztuk zarejestrowano tylko w tym roku. Jest niemal pewne, że ta liczba byłaby znacznie większa, gdyby nie przerwane łańcuchy dostaw, ograniczające podaż elektryków na rynku i podbijające ich ceny.

Co ciekawe, gdy w 2018 roku jechaliśmy na pierwszy z krańców kontynentalnej Europy – Nordkapp – właściwie cudem udało nam się osiągnąć ten cel. Na dalekiej północy Norwegii, jednego z najbogatszych państw świata, które od dekady stawiało już wówczas na elektromobilność, infrastruktura ładowania była zbyt słabo rozwinięta, aby zapewnić komfortową podróż. W tym roku przejazd przez Bałkany, w tym jedne z najbiedniejszych państw Europy – Albanię i Czarnogórę – nie sprawił nam już żadnego problemu. To pokazuje, jak szybko elektromobilność się rozwija. Jednocześnie wiele jest jeszcze do zrobienia – z czego kluczowa na dziś jest współpraca między operatorami stacji ładowania w ramach roamingów, ewentualnie montaż terminali płatniczych na ładowarkach.