Pierwsza jazda Audi RS Q3 na lodzie. Naprzeciw zimie

SUV-y zrobiły w branży motoryzacyjnej oszałamiającą karierę. Gdy mniej więcej 20 lat temu debiutowały na szerokich wodach rynku, wydawało się, że będzie to ciekawa oferta dla nielicznych zmotoryzowanych. Dziś aż 41 proc. nowych samochodów wyjeżdżających z europejskich salonów to właśnie SUV-y oraz crossovery i od dłuższego czasu udział tego typu modeli w rynku rośnie. SUV-y nie tylko kupowane są w roli aut rodzinnych, ale z powodzeniem zastępują również reprezentacyjne limuzyny czy maszyny sportowe. Właśnie do tych ostatnich zalicza się nowe Audi RS Q3, które sprawdziłem w zimowej scenerii Szwecji.

Następca modelu z 2013 r. pod względem wizualnym przeszedł ewolucję, nie zaś rewolucję. Na ostateczny kształt nadwozia, a także to, co zastaniemy w jego wnętrzu, wpływ miał kalendarz. W 2020 r. mija dokładnie 40 lat od daty debiutu Audi Quattro - modelu, który chyba najbardziej przyczynił się do zrewolucjonizowania postrzegania napędu na cztery koła. Dzięki niemu w oczach zmotoryzowanych 4x4 przestało być wynalazkiem dla miłośników jazdy w terenie.

Taki napęd docenili również miłośnicy sportowych wrażeń. Ducha modelu Quattro można odnaleźć w kształcie błotników nowego RS Q3. Są one wyraźnie zaznaczone, jakby nadbudowane na karoserii. Nawiązanie to jest z pewnością czytelne, dla mnie jest jednak zbyt rzucające się w oczy i oderwane od stylistyki reszty nadwozia.

W porównaniu z poprzednią generacją poszerzono osłaniający chłodnicę grill. Pomiędzy nim a pokrywą komory silnika pojawiła się wąska linia przerwy, nadająca przodowi intrygującego charakteru. Z tyłu królują dwie końcówki wydechu. We wnętrzu tych ozdobnych, wyprowadzonych na zderzak, znajdują się po dwie rzeczywiste końcówki rur. Pod zgrabnym tylnym światłem swoje miejsce znalazła plakietka wiele mówiąca "RS Q3", a szybę klapy bagażnika wieńczy wydatny spojler.

Q3 w wydaniu RS występuje w dwóch odmianach nadwozia – klasycznym i Sportback. Druga z nich to tak zwany SUV-coupe. Choć na temat sensu takich połączeń można długo dyskutować, w moim odczuciu niemiecki projekt broni się wizualnie. Pasażer zajmujący miejsce na kanapie nie będzie miał przy tym trudności ze zmieszczeniem głowy przy wsiadaniu, o ile wzrost zajmującej tam miejsce osoby oscyluje wokół 1,8 m. Boczny wygląd samochodu kształtują również spore koła. RS Q3 standardowo postawione jest na 20-calowych obręczach, ale jeśli to dla kogoś zbyt mało, można zastąpić je 21-calowymi.

We wnętrzu otrzymujemy dokładnie to, czego należałoby się spodziewać po RS Q3. Deskę rozdzielczą zdominowały dwa ekrany. Ten, który zastępuje tradycyjne zegary, ma przekątną 10,25 cala (opcjonalnie 12,3 cala) i również nawiązuje do legendarnego Audi Quattro. Zamiast klasycznego obrotomierza przed kierownicą wyświetlana jest bowiem krzywa wskazująca, jak szybko aktualnie kręci się silnik. Na środkowej konsoli dominuje wkomponowany w deskę rozdzielczą ekran centralny W zależności od wersji auta ma on przekątną od 8,8 do 10,1 cala. Spłaszczona u dołu, trójramienna kierownica za sprawą grubości wieńca będzie dobrze leżeć także w kobiecych dłoniach.

Klienci, którzy zdecydują się na pakiet RS design, otrzymają niebieskie lub czerwone wstawki na boczkach foteli i drzwi, desce rozdzielczej, a nawet na pasach bezpieczeństwa. Pakiet zawiera również stylowe fotele z niebieskim lub czerwonym wzorem plastra miodu. Co ciekawe, nie opinają one ciała w takim stopniu, jakiego można byłoby się spodziewać.

Powód, dla którego boczne trzymanie foteli może być przydatne, znajduje się oczywiście pod maską RS Q3. Jednostka napędowa Audi o pojemności 2,5 l za sprawą pięciu cylindrów, które pracują w cyklu 1-2-4-5-3 i doładowania, oddaje do dyspozycji kierowcy aż 400 KM mocy i 480 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego od 1950 do 5850 obr./min. Pozwala to na osiągnięcie 100 km/h w 4,5 sekundy po starcie i rozpędzenie się do maksymalnej prędkości wynoszącej 250 km/h. Opcjonalnie można zniwelować to ograniczenie, a wtedy RS Q3 będzie osiągał 280 km/h. Napędowi partneruje zawieszenie składające się z kolumny MacPhersona z przodu i czterowahaczowej konstrukcji z tyłu.

W porównaniu do pierwszej generacji RS Q3 nabywca nowej wersji sportowego SUV-a z Ingolstadt otrzymuje o 60 KM i 30 Nm więcej. W zestawieniu z obecną wersją SQ3 ma do dyspozycji o 10 mm niższe zawieszenie, które w wersji aktywnej reaguje na zmiany nawierzchni w czasie 10 ms. Standardowe stalowe tarcze hamulcowe można zastąpić podzespołami ceramicznymi o średnicy 380 mm z przodu i 310 mm z tyłu. Oczywiście nad wszystkim panuje system przeniesienia napędu quattro. Zarówno przednia, jak i tylna oś jest w nim stale napędzana. O tym, jak dystrybuowane są efekty pracy silnika, decyduje centralne sprzęgło wielopłytkowe, które dla lepszej dystrybucji masy umieszczono przy tylnej osi. Sterowany elektronicznie hydrauliczny podzespół może przekazać na tylną oś od 50 do 100 proc. dostępnej mocy. Wraz z odświeżeniem RS Q3 niemieccy inżynierowie poprawili oprogramowanie odpowiedzialne za sterowanie sprzęgłem wielopłytkowym, by poprawić dystrybucję mocy pomiędzy osiami.

Drugim pomocnym mechanizmem jest wheel-selective torque control. Pod tą nazwą kryje się przydatny i dostępny w części sportowo nastawionych modeli system współpracujący z ESP. Gdy elektronika wykrywa poślizg na łuku, ESP dohamowuje wolniej kręcące się koła po wewnętrznej części zakrętu. Jednocześnie na koła znajdujące się na zewnątrz łuku, które są mocniej dociśnięte, więc mają większą przyczepność, przenoszona jest dodatkowa porcja siły napędowej. Pomaga to w szybszym pokonywaniu zakrętów i niwelowaniu efektu poślizgu - szczególnie podsterownego. A jak to wszystko sprawdza się w praktyce?

Za kierownicą RS Q3 usiadłem w Szwecji, w okolicy koła podbiegunowego. Gdy w Polsce temperatura oscylowała w okolicy 5 stopni Celsjusza, tam ranek przywitał mnie wartością -23 stopni. Wiszące nisko nad horyzontem słońce sprawiło jednak, że w ciągu dnia słupek termometru wywindował się na -16 stopni Celsjusza. Do dyspozycji otrzymaliśmy samochody z legalnymi w Szwecji oponami wyposażonymi w kolce. Nie bez powodu. Prowadząca mnie przez serce Laponii trasa w całości pokryta była ubitym śniegiem lub lodem. Taka nawierzchnia - mimo specjalnego ogumienia - wymagała ostrożnego podejścia.

Próba zaznania katapultującego przyspieszenia kończyła się stopniowym oddawaniem kontroli nad torem jazdy przypadkowi, a lśniące w słońcu łuki jasno dawały do zrozumienia, że nadmierny entuzjazm może zostać srogo skarcony. Jak się okazuje, wystające ponad bieżnik kolce nie gwarantują doskonałej przyczepności także przy hamowaniu. Próba awaryjnego zatrzymania się na głównej drodze przecinającej ten region jasno pokazała, że nie ma co liczyć na przyklejenie się do nawierzchni.

Nierówne, skute lodem podłoże powodowało wibracje we wnętrzu, a te wraz z hałasem sprawiały, że szybsza jazda była mało przyjemna. W takich warunkach dobrze sprawdzała się siedmiobiegowa automatyczna skrzynia, która przy delikatnym operowaniu pedałem przyspieszenia stawiała raczej na oszczędność i podczas jazdy w granicach bezpieczeństwa ograniczyła spalanie do 9,6 l/100 km. Dociśnięcie pedału do podłogi w niespełna sekundę powodowało jednak redukcję z najwyższego przełożenia na trzeci bieg i wciśnięcie w fotel.

Na prawdziwą zabawę można było liczyć na torze przygotowanym na powierzchni zamarzniętego jeziora. Używane tu egzemplarze RS Q3 miały opony o większej niż w przypadku ogumienia drogowego liczbie kolców. Po włączeniu przyciskiem na kierownicy trybu "RS mode" i ręcznej dezaktywacji osłabionego wcześniejszym posunięciem systemu kontroli trakcji poprzez czterosekundowe przytrzymanie klawisza w środkowej konsoli, można było rozpocząć zabawę. Tu na łukach napęd na cztery koła pozwalał na łatwe wprowadzanie samochodu w boczny poślizg jedynie za pomocą ruchów kierownicą i nagłego dodania gazu. Dociskanie go tuż przed opuszczeniem łuku przy kołach skręconych w kontrze do zakrętu wraz z prostowaniem kierownicy stabilizowało tor jazdy, nie pozwalając tyłowi auta na nadmierną reakcję na zasadzie wahadła.

W manewrach na lodzie świetnie spisał się progresywny układ kierowniczy, który nie wymagał histerycznego kręcenia kołem. Dzięki temu bez przekładania rąk na kierownicy większość zakrętów na torze można było pokonać z poślizgiem, wzbijającym w powietrze pióropusze białego puchu. Można byłoby jedynie życzyć sobie nieco śmielszego wykorzystywania "dwójki" przez dwusprzęgłową skrzynię biegów.

Prezentacja RS Q3 była ciekawą przygodą i pozwoliła na docenienie napędu quattro w warunkach, do jakich został on stworzony. Na pełną ocenę samochodu trzeba będzie jednak poczekać do testów przeprowadzonych na asfalcie. RS Q3 nie będzie miał jednak łatwo. Wyceniona na 270,5 tys. zł i 277,8 tys. zł w odmianie Sportback nowość Audi będzie musiała konkurować nie tylko z zewnętrznymi rywalami, jak nieco większe i droższe BMW X3 M40i czy Mercedes-AMG GLC 43. Dla części potencjalnych nabywców ciekawą alternatywą dla Audi może okazać się należąca do koncernu Volkswagena Cupra Ateca. O 12 cm krótsze auto co prawda dysponuje mocą niższą o 100 KM i przyspieszeniem do 100 km/h wolniejszym o 0,7 s., ale jest też o 70 tys. zł tańsza.