Audi A5 (2012) – polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl]

Pewnego słonecznego popołudnia zabłądziłem gdzieś w Beskidach, szukając małej miejscowości Szczawnica, położonej przy polsko-słowackiej granicy. Miała się tam odbyć polska premiera modelu A5 na rok 2012. Powoli zaczęło robić się ciemno, a ja zaczynałem się czuć jak bohater jakiegoś thrillera...

Wokół żywej duszy, ale doskonale słychać było przeraźliwe wycie wilków. Kiedy już myślałem, że przyjdzie mi rozbić namiot gdzieś w lesie, w towarzystwie niepokojących odgłosów dzikiej zwierzyny, na horyzoncie ukazało się światło. Długo się nie zastanawiając, wcisnąłem gaz do dechy i w mgnieniu oka znalazłem się w długo wypatrywanej Szczawnicy.

W końcu znalazłem się w miejscu zakwaterowania, które było doskonale widoczne za sprawą dużego, podświetlonego symbolu „A5”. Noc spędziłem na przemyśleniach dotyczących nowego Audi. Na drugi dzień, zaraz po porannej pobudce, którą wspominam najgorzej z całej premiery, i smakowitym śniadaniu przyszła pora na to, co najlepsze, czyli przetestowanie jednego z egzemplarzy nowego A5 ustawionego na hotelowym podjeździe.

Ponieważ auto z silnikiem 2,0 TFSI już bladym świtem zostało zajęte przez innych kolegów, mnie przypadł egzemplarz z 2,0-litrowym motorem wysokoprężnym o mocy 177 KM. Wystarczyło jedno spojrzenie na samochód, żeby się zorientować, co zmieniono w stylizacji A5. Złośliwi mówią, że nie da się rozpoznać modeli Audi przed liftingiem i po nim. Tak było w przypadku ostatniej modernizacji A3, ale A5 to zupełnie inna bajka. Problemy z rozróżnieniem mógłbym mieć w mroku, w którym błądziłem dzień wcześniej.

Słoneczny dzień ujawnił nowe przednie reflektory, smukłe światła przeciwmgielne i nieco uwypuklone kształty ożebrowania grilla, który - jak twierdzi Audi - ma przypominać płaskorzeźbę. Wszystkie te elementy sprawiają, że nie da się go pomylić z poprzednim modelem. Z tyłu zastosowano zmodyfikowany zderzak i dyfuzor, jednak są to raczej zmiany niewidoczne nawet po dłuższym obcowaniu z autem. Skrupulatnych zainteresuje też informacja o tym, że długość nadwozia wzrosła dokładnie o 1 mm.

Mimo słonecznej aury trzeba było w końcu zajrzeć do środka. Krótki ruch zaspanymi oczami i już widzę nową kierownicę, znaną z takich modeli jak nowe A6 czy A8. Dotykam jej i już wiem, że doskonale leży w dłoniach. Sprawdzam jeszcze inne elementy i śmiało mogę przyznać, że użyte wewnątrz materiały są nadal na wysokim poziomie.

Po przetarciu oczu patrzę w folder prasowy i czytam o bardziej pochylonym w stronę kierowcy kokpicie, delikatnie przeprojektowanej linii wewnętrznych klamek i aluminiowych wstawek na drzwiach, która opada w nieco bardziej agresywnie. Zgadza się, ale musiał to podpowiedzieć papierowy sufler.

Odpalam silnik i przypominam sobie slogan „Przewaga dzięki technice”, którym Audi promuje swoje modele. W związku z tym wypada przyjrzeć się tej technice z bliska. Na początek silnik. Jego moc, 177  KM (czyli o 7 KM więcej niż w poprzedniku), osiągana jest przy 4200 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosi aż 380 Nm i dostępny jest w szerokim zakresie obrotów od 1750 do 2500 obr./min. Osiągi to 8,2 s od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalna o wartości 230 km/h, co nie do końca udało mi się sprawdzić na krętych górskich drogach. Obawiałem się o bezpieczeństwo odważnie przebiegających przez drogę zwierząt futerkowych.

Testowany przeze mnie egzemplarz A5 coupé, jeśli mogę go tak nazwać, wyposażony był w 6-biegową skrzynię manualną o długich przełożeniach, która idealnie sprawdzała się na krętych górskich serpentynach. Dzięki możliwości wrzucenia dwójki czy trójki nawet przy bardzo niskich prędkościach Audi może spalić znacznie mniej paliwa.

Jeśli nie lubicie sami zbyt często przerzucać lewarkiem, to możecie za dopłatą dokupić sobie bezstopniową przekładnię Multitronic, dostępną dla modelu z napędem na przód lub 7-stopniową skrzynię automatyczną S-Tronic. Wybierając wersję quattro, można też liczyć na charakterystykę prowadzenia typową dla aut tylnonapędowych – system ten przekazuje do 85% momentu obrotowego na tylną oś. Dla prawdziwych fanów szybkiej jazdy Audi przygotowało sportowy mechanizm różnicowy, oczywiście za dopłatą.

Zawieszenie, jak na Audi przystało, dobrze wybiera nierówności i pracuje dość cicho, ale zachowuje przy tym odpowiednią sztywność na zakrętach. Czasem poprzeczne nierówności dają o sobie znać, co świadczy o tym, że Audi, decydując się na kompromis pomiędzy zawieszeniem sztywnym i komfortowym, postawiło na tę pierwszą cechę. Czy to źle? Nie - właśnie taką charakterystykę zawieszenia powinno mieć coupé.

Co jeszcze zwróciło moją uwagę podczas prowadzenia? Przede wszystkim gadżety, gadżety i jeszcze raz gadżety. Ciekawym rozwiązaniem jest nowy, dostępny w standardzie system, który m.in. na podstawie ruchów kierownicą wykrywa stopień zmęczenia kierowcy i zaleca ewentualny odpoczynek. Tego akurat nie udało mi się przetestować ze względu na wspomniane wyżej zwierzaki, które biegając w poprzek drogi, rozbudziły mnie na dobre.

Nowością jest tryb ustawień charakterystyki auta - Efficient, w którym sztuczna inteligencja w odpowiednim momencie wyłącza sprężarkę klimatyzacji, utrzymując stałą temperaturę. Kiedy się toczymy, rozłącza skrzynię biegów z jednostką napędową, a wszystko po to, aby maksymalnie ograniczyć konsumpcję paliwa. W tym celu zmieniono także wspomaganie układu kierowniczego z hydraulicznego na elektryczne. Dzięki zastosowaniu silniczka elektrycznego obniża się zużycie paliwa podczas jazdy na wprost. Niestety, przez to auto traci trochę na precyzji, choć tak naprawdę nie jest to wyraźnie wyczuwalna różnica i samochód nadal prowadzi się bardzo pewnie.

Na uwagę zasługują też różne gadżety multimedialne, których opis pochłonąłby na pewno tomy ksiąg. Jednymi z ciekawszych są nawigacja z Google Earth oraz Hotspot WLAN – pozwala na połączenie aż 8 przenośnych urządzeń z Internetem za pomocą własnej karty SIM. O skuteczności nawigacji przekonałem się na własnej skórze, gdy podczas testów, korzystając z klasycznej mapy, zgubiłem się. Sieci WLAN nie sprawdziłem z powodu braku telefonu, którego w pośpiechu zapomniałem wziąć z hotelu.

Kolejnym przydatnym rozwiązaniem jest informacja drogowa Audi online, która ściąga z Internetu informacje o natężeniu ruchu. Dzięki temu można wybrać inną, niezakorkowaną trasę. Na szczęście podróżując w górach, zapomniałem, co to właściwie jest korek - budził on raczej skojarzenia z dobrym winem. Wszystkie wymienione gadżety dostępne są za odpowiednią dopłatą. Z powodu licznych zakrętów musiałem skupiać większość uwagi na prowadzeniu auta, ale skorzystałem kilka razy z interfejsu MMI. Wprawił mnie w zachwyt. Pomyślałem: "Ależ to intuicyjnie działa, i w dodatku Niemcy nauczyli go mówić po polsku".

Audi udoskonaliło też system Adaptive Cruise Control (ACC), czyli aktywny tempomat, który można ustawić w czterech opcjach: od komfortowego do sportowego. Jeżeli system oceni, że istnieje ryzyko uderzenia w auto jadące przed nami, to ostrzega dźwiękiem i czerwoną lampką. Jednocześnie dochodzi do delikatnego zaciśnięcia klocków hamulcowych na tarczach, tak aby w każdej chwili zapewnić bezpieczne zatrzymanie auta. Jeśli kierowca nie posłucha zaleceń ACC, następuje krótkie otrząśnięcie, czyli przyhamowanie z szarpnięciem. Jeżeli to również nas nie obudzi, system wyhamuje auto samodzielnie. W przypadku wciśnięcia pedału hamulca za lekko hydrauliczny system niczym anioł stróż sam zwiększy siłę hamowania.

W A5 jest także system Audi Active Lane Assist, który uruchamia się przy prędkości 65 km/h i poprzez wibrację kierownicy lub ingerencję w układ kierowniczy ostrzega przed niekontrolowaną zmianą pasa (gdy kierowca nie włączy kierunkowskazu). Również opcjonalnie dostępna jest kamera cofania, która szczególnie przydała się w okolicach Szczawnicy, gdzie jest naprawdę wąsko. Pod koniec przejażdżki z ciekawością zajrzałem do cennika Audi A5 i po chwili namysłu stwierdziłem, że 138 500 zł to właściwie nie tak wysoka cena za najtańszą odmianę A5 Sportback z silnikiem 1,8 TFSI. Trzeba jednak pamiętać, że gadżety wymagają dopłaty.