Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir [wideotest autokult.pl cz. 2]

Ponad miesiąc temu Rafał opisywał wrażenia z jazdy nową Alfą Romeo. Giulietta gościła w naszej redakcji przez tydzień, pewnego dnia zabraliśmy operatora z kamerą i wybraliśmy się na przejażdżkę po Warszawie, która wówczas wynurzała się spod resztek białego puchu.

Ponad miesiąc temu Rafał opisywał wrażenia z jazdy nową Alfą Romeo. Giulietta gościła w naszej redakcji przez tydzień, pewnego dnia zabraliśmy operatora z kamerą i wybraliśmy się na przejażdżkę po Warszawie, która wówczas wynurzała się spod resztek białego puchu.

Pierwszy raz spotkałem się z Julką na targach motoryzacyjnych Auto Show Poland 2010, kiedy to znudzeni i zmęczeni robieniem zdjęć chcieliśmy z Rafałem na chwilkę gdzieś przysiąść. W samym rogu ogromnej, pustoszejącej już warszawskiej Hali Expo stały wówczas dwa zupełnie zapomniane egzemplarze nowych Giuliett. Po kilku chwilach we wnętrzu byłem pewien, że muszę to auto jak najszybciej przetestować.

Minęło kilka miesięcy zanim udało nam się odstać swoje w kolejce po auto i zanim wybraliśmy odpowiedni termin. Kiedy więc pod koniec lutego po raz pierwszy włożyłem kluczyk do stacyjki i zapiąłem pasy upewniłem się, dlaczego tak bardzo chciałem sprawdzić Julcię. Chyba najbardziej dopracowaną rzeczą w tym aucie są przednie fotele. Można je regulować w wielu płaszczyznach, dobierając sobie wręcz idealną pozycję za kierownicą. Jestem przeciwnikiem czerwonej skóry, jednak ta w Alfie wyglądała przepięknie. Nie była zbyt śliska, nie była matowa, nie uderzała w oczy, była po prostu perfekcyjna.

Wzorowo skonstruowano również podłokietnik, który jest zintegrowany z fotelem kierowcy, dzięki czemu nie ważne jak ustawimy siedzisko, zawsze będzie on w optymalnym miejscu. Mile zaskoczył również kawał szczotkowanego aluminium, który zdobi deskę rozdzielczą. To bardzo oryginalny i naprawdę nieźle wykonany element wnętrza. Nie można tego niestety powiedzieć o kierownicy. Sama obręcz jest jak najbardziej poprawna, jednak ramiona łączące ją ze środkiem, wykonano z bardzo słabej jakości plastiku, który bez trudu można zarysować kluczykiem. Ponadto podczas ostrzejszej jazdy, kiedy pewniej trzyma się kierownicę, można niechcący wcisnąć kciukiem przyciski do sterowania radiem.

Bardzo przyjemnie w dłoni leży zimna gałka drążka zmiany biegów. Nawet jeśli po jej wykręceniu okazałoby się, że jest plastikowa to i tak nikt by w to nie uwierzył. Zmieniając biegi ma się wrażenie, że gałkę wytopiono ze sterty atrap chłodnic innych aut tego segmentu, które Julka niczym wampir wygryzła zajmując drugie miejsce w plebiscycie Car of the Year. Każda zmiana biegów przypomina kierowcy o tym, że siedzi w Alfie Romeo.

Mimo kilku wpadek z doborem materiałów, deska rozdzielcza prezentuje się naprawdę atrakcyjnie. Niestety nie można tego powiedzieć o największym gadżecie we wnętrzu, ekranie nawigacji. Sam ekran jest bardzo czytelny i umieszczono go dość wysoko, przez co chcąc zerknąć na mapę nie trzeba odrywać wzroku od drogi. Jednak obsługa menu i wpisywanie adresu, jest bardzo irytujące.

Niestety jest jeden bardzo dobry powód, dla którego warto wybrać wersję z nawigacją. Współpraca z systemem DNA. Przełącznik zmieniający charakterystykę auta umieszczono tuż obok drążka zmiany biegów, a po każdym jego przesunięciu na ekranie pojawia się informacja z wyszczególnieniem parametrów danego trybu. Mógłbym wypalić cały zbiornik paliwa siedząc za kierownicą tego auta i podczas postoju dociskając pedał gazu w trybie Dynamic, delektując się dźwiękiem układu wydechowego i obserwując wskaźnik ciśnienia doładowania

To właśnie ta sprężarka jest jedynym powodem, dla którego warto wybrać ten, chyba najkorzystniejszy silnik 1,4 MultiAir. Czterocylindrowy silniczek, który w zeszłym roku zdobył nagrodę Engine of the Year, z pewnością rozczaruje właścicieli wolnossących jednostek. Trzeba się do niego przyzwyczaić. Poniżej 2 tysięcy obrotów, a więc podczas jazdy na 2. biegu na parkingu czy przy skręcaniu na światłach, po wciśnięciu pedału gazu ma się wrażenie, że samochód zwalnia.

Kiedy jednak wskazówka obrotomierza podniesie się już powyżej cyfry 2, auto natychmiast wyrywa do przodu. Przyspieszenie do pierwszej setki poniżej 8 sekund w kompakcie, który tak naprawdę nie jest nawet usportowioną wersją, jest fenomenalne. Jeśli więc ktokolwiek będzie odbywał jazdę testową Giuliettą z tym silnikiem niech pamięta, że aby auto miało jakiekolwiek osiągi, trzeba opóźniać zmiany biegów.

Tutaj też ujawnia się różnica pomiędzy teorią, a praktyką. Owszem, da się osiągnąć spalanie na poziomie 7 litrów, jednak taka jazda jest koszmarem. Jednostka MultiAir miała być złotym środkiem. Niestety potwierdziła ona, że złoty środek nie istnieje i na tym etapie rozwoju technologii downsizingu musimy wybierać: albo bardzo niskie spalanie i beznadziejna jazda na wolnych obrotach, albo świetne osiągi, rewelacyjna dynamika i większe spalanie.

Co ciekawe jednak, 11 litrów na 100 km, bo tyle podczas testu spaliła Alfa, to nadal nie tak wiele. Podobno zdobywcy srebrnego medalu czują się gorzej od zdobywców brązowego medalu. Jeśli jednak nie ma złotego środka, to 1,4 MultiAir jest srebrnym środkiem, który bez kompleksów chwali się kolorem swojego medalu.

Jedyną rzeczą o której nie wspomnę jest stylistyka. Nikt nie byłby w stanie przeczytać moich wypocin na temat interpretacji każdego zaokrąglenia nadwozia, o tym, że przedni pas w dolnej części perfekcyjnie zbiega się z reflektorami i o tym, że w tym kolorze z czerwoną skórzaną tapicerką i 18-calowymi obręczami Alfa przyciąga uwagę każdej, dosłownie każdej przedstawicielki płci pięknej.

Podsumowując, Giulietta jest naprawdę godnym polecenia autem. Gdyby księgowi zwiększyli budżet na produkcję każdego egzemplarza o kilkaset euro, na pewno dałoby się wyeliminować kilka wad rzeczy we wnętrzu i dołożyć ładniejsze przejścia w menu nawigacji. Wtedy byłoby to naprawdę świetne auto. Jeśli jednak ktoś zaakceptuje kilka drobiazgów, z pewnością nie będzie żałował kupna tego auta. Podczas pierwszego kontaktu Julka sprawia pozytywne wrażenie, jednak najbardziej docenia się ją wtedy, kiedy trzeba oddać kluczyki. To nie miłość, to Alfa Romeo.

Testowany egzemplarz:

Silnik i napęd:

•    Typ: R4 Turbo, MPFI

•    Rodzaj paliwa: benzyna

•    Ustawienie: z przodu, poprzecznie

•    Rozrząd: 4 zawory na cylinder, DOHC, MultiAir

•    Objętość skokowa [cm3]: 1368

•    Stopień sprężania: 9,8:1

•    Moc maksymalna [KM]: 170 przy 5500 obr./min.

•    Moment maksymalny [Nm]: 250 Nm przy 2500 obr./min.

•    Objętościowy wskaźnik mocy [KM/l]: 124,27

•    Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

•    Typ napędu: przedni (FWD)

•    Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, średnica 305 mm

•    Hamulce tylne: tarczowe, średnica 264 mm

•    Zawieszenie przednie: kolumna McPhersona, stabilizator

•    Zawieszenie tylne: wielowahaczowe, stabilizator

•    Układ kierowniczy: minimalny promień skrętu: 10,9 m, elektryczne wspomaganie

•    Koła i ogumienie przednie: 18-calowe, 225/40 R18

•    Koła i ogumienie tylne: 18-calowe, 225/40 R18

Masy i wymiary:

•    Typ nadwozia: Hatchback

•    Liczba drzwi: 5

•    Współczynnik oporu powietrza : 0,31

•    Masa własna [kg]: 1365

•    Stosunek masy do mocy [kg/KM]: 8,03

•    Długość [mm]: 4351

•    Szerokość [mm]: 1798

•    Wysokość [mm]: 1465

•    Rozstaw osi [mm]: 2634

•    Rozstaw kół przód/tył [mm]: 1554/1554

•    Test zderzeniowy [EuroNCAP]: 5 gwiazdek

Osiągi:

•    Przyspieszenie 0-100 km/h [s]: 7,8

•    Prędkość maksymalna [km/h]: 218

•    Zużycie paliwa – cykl miejski [l/100 km]: 7,8

•    Zużycie paliwa – cykl mieszany [l/100 km]: 5,8

•    Zużycie paliwa – cykl pozamiejski [l/100 km]: 4,6

•    Pojemność zbiornika paliwa [l]: 60

•    Pojemność bagażnika [l]: 350

•    Emisja CO2 [g/km]: 134

Cena: od 69 900 zł

Zobacz także nasze inne testy!