Linia Porsche 718 Cayman jest zaskakująco podobna do 911. Auto jest jednak mniejsze, skromniejsze i jeśli ktoś ma pojęcie, to wie, że właściciel nie jest pozerem, tylko uwielbia sportowe samochody.

Linia Porsche 718 Cayman jest zaskakująco podobna do 911. Auto jest jednak mniejsze, skromniejsze i jeśli ktoś ma pojęcie, to wie, że właściciel nie jest pozerem, tylko uwielbia sportowe samochody. (fot. Marcin Łobodziński)

Porsche 718 Cayman GTS: sportowe auto bez pozerki. Tylko czysta przyjemność z jazdy

Jestem przekonany, że gdyby nie legenda modelu 911, to właśnie Porsche 718 Cayman byłby tym kultowym samochodem, dla którego tworzy się alternatywy. Koncepcja tego wozu jest ponad klasykiem, a jego prowadzenie to kwintesencja auta sportowego. Nie kosztuje dużo i nie głosi wszem wobec o majętności właściciela.

Porsche 718 Cayman GTS — test, opinia

W całej gamie modelowej Porsche, jaka jest teraz, najlepszym samochodem sportowym, a więc takim, który zasługuje na miano kultowego, jest właśnie 718 Cayman. Jak wiadomo, szczytem szczytów wśród sportowych samochodów jest koncepcja z silnikiem umieszczonym centralnie i tak właśnie jest w tym modelu.

Popatrzcie nie tylko na te topowe auta, jak 918 Spyder czy wcześniej GT1, ale także na choćby najnowszego Chevroleta Corvette czy… wyścigowe 911, które ma silnik przesunięty do przodu.

To miejsce, gdzie skupiona jest cała masa samochodu. Wypada tuż za siedzeniem kierowcy. Opony Pirelli o szerokości 265 dają solidne podparcie, ale też strefę bezpieczeństwa, kiedy pojawia się poślizg.

Doceniam 911 jako model i uważam, że gdyby z całej gamy miał zostać tylko jeden, to właśnie ten. To samochód historyczny, z najdłuższą tradycją i jedyny w swoim rodzaju. To właśnie dzięki historii jest nr 1. Ale w mojej opinii, gdyby np. stracić pamięć lub kompletnie nie znać historii Porsche, na miano najlepszego — ultrasportowego, bezkompromisowego i jednocześnie najbliższego perfekcji — zasługuje obecnie 718. Model 911 byłby po prostu wygodniejszym coupé do turystyki. Alternatywą.

Nie zamierzam oczywiście nikogo przekonywać do swojej tezy. Tak samo, jak do postawionej jakiś czas temu względem Macana Turbo S, którego uznałem za najlepsze porsche w historii firmy. Dzisiaj chcę się po prostu skupić na ocenie 718 w topowej odmianie GTS.

Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii

Porsche Macan to jeden z tych modeli, które niektóry uznają za nie do końca prawdziwe Porsche. Miałem okazję się przekonać, jak bardzo można się…

Cayman GTS w hierarchii 718

Na ten moment GTS jest najwyższym modelem w hierarchii rodziny 718. Sytuację zmieni rynkowa premiera wersji GT4, która będzie odpowiednikiem GT3 w gamie 911. Nawet wtedy GTS pozostanie… nazwijmy to najmocniejszą normalną, drogową odmianą tego samochodu.

Zobacz również: Citroën - In Love With You - Odc. 3 "The Dream"

Nieobeznany obserwator rozpozna w nim 911. Ten, który zna się na rzeczy, rozpozna w kierowcy miłośnika motoryzacji.

Pod tylną pokrywą ma 2,5-litrowy silnik typu boxer z turbodoładowaniem. Jego moc to 365 KM, która dzisiaj nie robi dużego wrażenia. Przypomnę jednak, że 20 lat temu niewiele mniej, bo 360 KM, miało debiutujące wtedy pierwsze 911 GT3. Wtedy nazywano je najbardziej sportowym porsche wszech czasów. Niezły postęp, prawda?

Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry

Stracił dwa cylindry, ale pozostał jednym z najlepszych produktów z Zuffenhausen ostatnich lat. Porsche 718 Boxster GTS staje w szranki z najszybszymi,…

Odrobinę zbyt wiele

Auto przyspiesza do setki w 4,1 s (potwierdzone pomiarem) i robi to z niesamowitym wdziękiem. Ryk silnika umieszczonego tuż za plecami oraz naturalne skupienie masy w okolicy tyłka kierowcy powodują, że samochód w zupełnie inny sposób nabiera prędkości. Dodatkowo po przekroczeniu około 120 km/h, tempo przyspieszania wydaje się jeszcze lepsze. To się czuje tak, jakby sprint w zakresie 0–100 był jedynie rozgrzewką, a prawdziwą pracę silnik wykonuje dopiero powyżej.

Nie znam bezpiecznego zakresu prędkości, przy którym czuć byłoby spadek siły napędowej, a prędkość maksymalna 290 km/h to moim zdaniem szaleństwo. Już w okolicach 200 km/h nieduże podmuchy wiatru potrafią zmienić ustawienie auta w okamgnieniu. Na dużym, szerokim pasie lotniska nie odważyłem się przekroczyć 240 km/h.

Na drogę jest odrobinę za szybki, ale na torze daje możliwość popracowania nad techniką jazdy.

Samochód ma takie podwozie, że można by pewnie dołożyć jeszcze kilka koni mechanicznych, bo jego zwartość, siła tłumienia amortyzatorów i reakcje na zmianę kierunku to jakieś szaleństwo. Cayman owija się wokół swojej osi pionowej jak rozpędzony bicz na słupku, nie tracąc przy tym przyczepności. Co więcej, ta oś wypada dokładnie tam, gdzie siedzi kierowca i jego pasażer, co daje niezapomniane wrażenia z jazdy.

Obrazowo Cayman GTS to fotel kierowcy z przykręconym do niego silnikiem i reszta samochodu gdzieś dookoła. Czy to na drodze w ciasnych zakrętach, czy na torze wyścigowym, autem jedzie się tak, jakby całą masę kierowca miał… na kolanach.

Przód i tył nie mają znaczenia, ale poczucie poślizgu jest fantastyczne. Najpierw pojawia się z przodu, kiedy wchodzi się w łuk. Lekki uślizg tylnej osi na wyjściu łatwiej wyczuć niż w obciążonej w tym miejscu dziewięćsetjedenastce. Pewnie trudniej byłoby zapanować nad tym wszystkim, kiedy utraci się panowanie, bo nie ma jak tą masą balansować, ale to mi się nie zdarzyło. Są pewne granice, których nie przekraczam nawet na bezpiecznym torze i w tym modelem nie miałem odwagi tego sprawdzać. I właśnie to sprawia, że Cayman GTS jest trochę za mocny.

Wnętrze urzeka prostotą, skromnością i jakością wykonania.

Jest za mocny, by kierowca mojego pokroju mógł powiedzieć, że faktycznie pojechał na 100 procent. Jest trochę zbyt szybki na prostej, za mocny na wyjściu z zakrętu, by tak po prostu beztrosko wcisnąć gaz w podłogę. Do tego został stworzony mój ukochany model Porsche – 718 Cayman T. To właśnie ten samochód, wyposażony w bazowy silnik, ale w podwozie GTS-a, jest tym, którym po raz pierwszy w życiu jechałem na torze tak, że nie brak odwagi, a umiejętności doboru linii jazdy było ograniczeniem. Z drugiej strony — Cayman GTS zmusi właściciela do pracy nad techniką jazdy, a Cayman T niekoniecznie.

Wróćmy więc do GTS. Nie twierdzę, że jest zły, wręcz przeciwnie. Wytrawny kierowca wykorzysta jego potencjał tak, że dobry nie dogoni go za kierownicą 911 GTS. Nawet jeśli dojdzie przed zakrętem, to z pewnością straci w środku łuku, gdzie Cayman jest zwinny ponad normę. A do tego GTS jest świetnym autem na co dzień.

Przejechałem nim 1000 km i mógłbym jeszcze raz

Pierwszego dnia po odebraniu tego samochodu do testu, wybrałem się na wycieczkę. Łącznie przejechałem 1000 km w dwa dni i nie czułem żadnych niedogodności. Owszem, Cayman jest samochodem głośnym, ale nie za głośnym. Jest ciasny, ale nie za ciasny.

Fotele sprawdzają się na dłuższych trasach, nie męczą na co dzień rozbudowanym podparciem bocznym, ale może go brakować na torze.

GTS jest fantastyczny w trasie. Jego stabilność to jedno, ale adaptacyjne zawieszenie daje odpowiedni komfort resorowania. Izolacja od nawierzchni jest taka, jakiej oczekuje się od samochodu sportowego, ale potrafi sobie porazić nawet na złej drodze.

Automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa pracuje w trybie ekonomicznym tak, że korzysta z funkcji żeglowania, co pozwala zaoszczędzić paliwo. Wyniki są lepsze, niż się spodziewałem. Podczas normalnej, spokojnej jazdy drogą krajową uzyskałem wynik 5,8 l/100 km, a dynamiczna jazda kończy się wynikiem 8,0 l/100 km. To mniej więcej poziom oszczędnego hot hatcha. Na autostradzie Cayman potrzebuje 9 l/100 km i to też jest niedużo.

Dynamicznie jadąc krajówką można się zirytować trybem ekonomicznym, ale to nic. "Inteligencja" przekładni jest niebywała. Wystarczy włączyć tryb sport i po prostu jechać normalnie. Skrzynia szybko nauczy się, że nie zależy ci na jeździe sportowej, ale na szybszych reakcjach na dodanie gazu. Trzymając normalne obroty, tylko czeka na głębsze wciśnięcie prawego pedału.

Jeśli można nazwać przekładnię "inteligentną", to skrzynia PDK zasługuje na to określenie.

Inżynierowie wpadli też na pomysł o nazwie Sport Response. To przycisk na kierownicy, w centralnym miejscu na pokrętle wyboru trybów jazdy, po którego włączeniu przez 20 sekund auto jest w ustawieniu Sport+. Napięte do granic możliwości, silnik wkręcony na optymalne dla danej prędkości obroty.

Stworzony głównie do wyprzedzania, wyłącza się dokładnie po 20 s, chyba że "szarża" jest kontynuowana przez kierowcę. Wówczas, jak już wspomniałem, inteligentny automat wie, co ma robić do czasu odpuszczenia gazu i wyluzowania.

Kluczyk obowiązkowo z lewej strony, duży zegar na desce rozdzielczej, pokrętło wyboru trybów jazdy z przyciskiem Sport Response, uruchamiającym "tryb rakietowy".

Praktyczny bardziej, niż byś się spodziewał

Samochód, choć dwumiejscowy, zaskakuje praktycznością. Zwłaszcza w detalach, takich jak sprytne uchwyty na napoje czy kieszenie w drzwiach. Jest fajne miejsce na telefon, na monety, jest haczyk z tyłu każdego fotela, gdzie znajdzie się też miejsce na coś w stylu plecaka.

Za barkiem kierowcy i pasażera umieszczono zamykane, bardzo głębokie schowki, w które zmieści się duża butelka lub masa szpargałów. Najbardziej imponują bagażniki. Przedni to po prostu wielki luk na kilka toreb sportowych czy walizki. A jest jeszcze bagażnik z tyłu – płytki, ale o dużej powierzchni w przedniej części oraz głębszy na samym końcu auta. Oba poziomy bagażnika wyposażono w ucha mocujące, więc do tego auta można zabrać wbrew pozorom więcej pakunków, niż dwóm osobom faktycznie jest potrzebnych. Można się spakować na wakacje.

Pod względem schowków na drobiazgi Porsche 718 Cayman jest imponującym samochodem sportowym.

Auto jest wygodne w codziennym użytkowaniu. Poza przyjemnymi fotelami, które jak na tę klasę auta są bardziej komfortowe niż sportowe, to jeszcze Cayman jest kompaktowy. Łatwo zaparkować czy wyczuć w ruchu miejskim. Nie ma żadnych obaw o przedni zderzak, bo umieszczono go na odpowiedniej wysokości. Trzeba tylko pamiętać o długim zwisie.

System audio czy obsługa multimediów (w których system Apple Car Play wymaga dopłaty) jest bardzo dobra. Reflektory znakomite, choć nie tak, jak w 911. Ogólnie wszystko się tu zgadza, a ja nie zgadzam się z opinią, jakoby Cayman był samochodem, który nie może stanowić jedynego.

Najlepsze w nim jest to, że choć cieszy oko właściciela i fana motoryzacji spotkanego na stacji paliw, to nie jest to auto pozerskie, ostentacyjne, nikt cię za nie nie znienawidzi. To perfekcyjne narzędzie do pokonywania krętych dróg w najlepszym możliwym stylu.

100 tys. zł więcej niż 718 T

Za Porsche 718 Caymana GTS zapłacicie 386 tys. To o 100 tys. zł więcej niż za model Cayman T. Tak dużą różnicę w cenie pomiędzy tymi autami można zrozumieć tylko w segmencie premium, bo w praktyce chodzi o 65 KM mocy. Jednak GTS zasługuje na tę dopłatę. A jednocześnie model 718 T staje się przy nim niezwykle atrakcyjny.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Porsche 718 Cayman GTS

Uwielbiam ten samochód za to, że nie zmienia człowieka. Nadal jest to marka luksusowa, a za auto trzeba zapłacić sporo pieniędzy, ale nie są to kwoty wyrażane w milionach. Nawet nie "pół miliona". Po raz pierwszy jeżdżąc autem tej marki czułem sympatię ze strony otoczenia, a nie spojrzenia zazdrości. Przy tym jest bardzo szybki, czuć w nim jakość i ducha Porsche, a prowadzenie jest fenomenalne. Gdybym miał wybrać dla wersję siebie, to GTS-a bym odpuścił, bo i tak jest za mocny. Moim faworytem jest Cayman T.

Mateusz Żuchowski

Opinia z drugiej strony: Porsche 718 Boxster T

Przywoływana w teście Marcina wersja T wpadła w moje ręce w formie Boxstera 718 T. Na pierwszy rzut oka stanowi on przyjemny powrót do korzeni. Zostało tutaj tylko to, o co naprawdę powinno chodzić w porsche. Żadnych drogich materiałów i podbijającego wagę wyposażenia. Tylko prosty, mały wyświetlacz, materiałowe fotele, odlane z formy plastikowe boczki drzwi. Nawet srebrne detale nadwozia to nie żaden chrom tylko zwykła, prosta farba. Aż żałowałem, że dostałem do dyspozycji wersję ze skrzynią automatyczną, a nie prostym manualem.

Zgodzę się z Marcinem, że moc 300 KM jest optymalna dla tego podwozia. Cieszyłem się z każdego kilometra jazdy tym samochodem dokładnie tak samo, jak mój kolega z jazdy Caymanem GTS. Czy oznacza to, że wersja T stanowi rozważniejszy wybór?

Cóż, wiadomo, nie od dziś, że Porsche do rangi sztuki wyniosło umiejętność sprzedawania mniej za więcej. Choć koncepcja prostszego, powracającego do korzeni modelu bardzo mi się spodobała, ze zdziwieniem przyjąłem fakt, że wersja T jest droższa od podstawowej. Porsche powie na to, że i tak opłaca się ją wybrać, ponieważ ma aktywne zawieszenie PASM i inne elementy, przez które jest to wartość korzystna.

W moich oczach jednak zakup prostego, bezpretensjonalnego roadstera z dwulitrowym silnikiem za 300 tys. złotych nie wydaje się w żaden sposób mniejszą ekstrawagancją niż mocniejszej i dużo lepiej wykonanej wersji GTS za 400 tys. złotych.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Osiągi i dynamika jazdy
  • Rasowe brzmienie
  • Inteligentna skrzynia biegów
  • Maksymalne wykorzystanie wnętrza na przemyślaną przestrzeń pasażerską
  • Intuicyjna obsługa
  • Maksymalne wykorzystanie nadwozia na przestrzeń bagażową
  • Świetne wykonanie

Minusy:

  • System Apple CarPlay wymaga dopłaty
Porsche 718 Cayman GTS

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: B4, doładowany
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Centralne
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 2497 cm³
Moc maksymalna: 365 KM przy 6500 rpm
Moment maksymalny: 430 Nm przy 1900 rpm
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna PDK
Typ napędu: Na tylną oś
Hamulce przednie: Tarczowe wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe wentylowane
Zawieszenie przednie: Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tylne: Multilink (niezależne)
Średnica zawracania: 11 m
Koła, ogumienie przednie: 235/35 ZR 20
Koła, ogumienie tylne: 265/35 ZR 20

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Coupe
Liczba drzwi: 2
Masa własna: 1405 kg
Ładowność: 300 kg
Długość: 4393 mm
Szerokość: 1801 mm
Wysokość: 1285 mm
Rozstaw osi: 2475 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 64 l
Pojemność bagażnika: 150 l przód/ 275 l tył
Osiągi:
  Katalogowo:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,1 s z pakietem Sport Chrono
Prędkość maksymalna: 290 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 9,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): 9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,5 l/100 km
Emisja CO2:

186 g/km

Test zderzeniowy Euro NCAP: Nie testowano
Cena:
718 Cayman od: 245 300 zł
718 Cayman T:  283 700 zł
718 Cayman GTS od: 386 160 zł

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Land Rover Discovery Sport pozytywnie mnie zaskoczył. Nie jest jednak bez wad Renault Mégane RS Sport2 (2012) - kanarkowy narkotyk [test autokult.pl] Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Renault Latitude V6 3,0 dCi Initiale Paris - Samsung dla Europejczyka [test autokult.pl] Alfa Romeo MiTo 1,4 TB TCT S&S Distinctive Q2 - trzeba mieć fantazję, dziadku [test autokult.pl] Škoda Octavia Combi 1,6 TDI Ambition GreenTec - dużo i tanio? [test autokult.pl] Fiat Punto 0,9 TwinAir - zielona alternatywa [test autokult.pl] Nowe Audi S3 Limousine - test Mercedes-Benz Citan 111 CDI Mixto - test Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg Nowy Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 4x4 - test

Popularne w tym tygodniu:

Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze SsangYong Korando wjeżdża do salonów. Koreańczycy nie mają się czego wstydzić Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Nissan Leaf e+: z większym akumulatorem daje to, co inni dopiero obiecują Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Kia Picanto z Kia Platinum Cup. Test najważniejszego auta wyścigowego w Polsce Mini Countryman S E ALL4 chce być dobry we wszystkim, ale właśnie przez to zostaje w tyle Test Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL