Oto wersja Allure - z zewnątrz (prawie) nie do poznania od topowej GT

Oto wersja Allure - z zewnątrz (prawie) nie do poznania od topowej GT (fot. Mateusz Lubczański)

Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić

200 tys. zł za Peugeota 508! Ceny flagowej limuzyny wyjawione tuż po jej polskiej premierze wywołały niemałe poruszenie. Po kilku miesiącach na drogach sprawdzam, czy da się skonfigurować sensowne auto za bardziej przyziemną kwotę.

Peugeot 508 Allure — test, opinia

Trudno dziwić się zaskoczeniu klientów. Polski importer za auto z serii First Edition żądał prawie 200 tys. zł. Mogło się wydawać – co zresztą znalazło swoje odzwierciedlenie w rozmaitych komentarzach – że Francuzi za bardzo wierzą w możliwości swojej flagowej limuzyny. Na taką kwotę złożyło się jednak kilka czynników, o których nie każdy może wiedzieć.

Przede wszystkim, Peugeot przejął role wysoko pozycjonowanej marki w koncernie PSA, co z automatu wymaga wyższych cen. Ponadto, auto z linii "First Edition" było oferowane z najwyższym wyposażeniem i topowymi silnikami. W końcu, dużą rolę odgrywał "podatek od nowości" – chcesz jeździć czymś niespotykanym na drogach? Płać.

Przeczytaj nasze testy Peugeota 508

Nowy Peugeot 508: auto, którym mogę jechać na koniec świata

W dniu premiery Peugeota 508 okrzyknięto najpiękniejszym modelem klasy średniej, a to samo powtórzyło się przy odmianie kombi. Jednak dopiero jazda tym…

Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana

Nowy reprezentant Peugeota w klasie średniej wygląda jak auto nie z tej ziemi. Klientów chce przekonać do siebie jednak jak najbardziej przyziemnymi…

Peugeot 508 SW: samochód, w którym chciałbym się zakochać, lecz jest to trudne

Jedna trzecia sprzedawanych w Europie samochodów segmentu D ma nadwozie kombi. Nic więc dziwnego, że Peugeot bardzo szybko przygotował taką wersję –…

Brutalne, ale prawdziwe. Minęło już jednak kilka miesięcy, coraz więcej Peugeotów 508 pojawia się na drogach, a w ofercie znalazły się rozsądniej wycenione pojazdy. Warto więc – na przykładzie egzemplarza w wersji Allure (druga od dołu oferty) - sprawdzić, co dostajemy w niższych pakietach. Muszę przyznać, że celowo pomijam bazową wersję Active. Nie cieszy się ona popularnością, a np. model 3008 w "Aktivie" to miejska legenda – ktoś zna kogoś, kto widział tego SUV-a na własne oczy.

Peugeot 508 Allure ma standardowo światła LED-owe z tyłu

Pakiet Allure umożliwia już zamówienie topowej jednostki wysokoprężnej o mocy 180 koni mechanicznych. Ma 2 litry, 400 niutonometrów i rozpędza auto do setki w nieco ponad 8 sekund. Nie widzę większych problemów z ograniczeniem spalania i "zejścia" poniżej 7 litrów na sto kilometrów. Nie widzę też sensu dokładania 5 tys. do wersji 160-konnej, która na drodze daje sobie radę równie dobrze. Do tego — ośmiobiegowa skrzynia biegów. Połączenie bardzo przyjemne w codziennym użytkowaniu, choć nieco marudne i szarpiące przed osiągnięciem temperatury roboczej.

Zaczynamy więc od 150 400 zł, chyba, że chcemy bazowego diesla (130 KM) z manualną przekładnią za 133 900 zł. Standardowo w pakiecie Allure mamy 6 poduszek powietrznych, aktywną maskę chroniącą pieszych, tempomat, automatyczne zatrzymanie przed przeszkodą, monitorowanie ograniczeń prędkości, czujniki parkowania przód/tył, 17-calowe, aluminiowe obręcze, no i chyba najważniejsze – panel wirtualnych zegarów (12,3 cala), ekran dotykowy oraz dwustrefową klimatyzację.

Peugeot 508 Allure - wnętrze

To, co najistotniejsze w projekcie wnętrza 508, czyli mała kierownica i ekran dotykowy, dostajemy w standardzie. Bronię tego pomysłu, bowiem nie każdy wie, że kierownica powinna być w jak najniższym ustawieniu (tak, by zegary były nad nią). Nawet Marcin Łobodziński, który dość pragmatycznie podchodzi do takich eksperymentów, przyznał, że jest to jeden z najwygodniejszych samochodów jakimi jeździł.

Oczywiście, są też minusy – wnętrze wykończone jest raczej budżetowymi wstawkami imitującymi karbon, a tunel środkowy to czarny plastik kurzący się w ciągu sekundy. Nie można też – na tym poziomie – dopłacić do lepszych wykończeń (np. nadal plastikowego, ale imitującego drewno Grey Oak). Lusterko bez ramek? Nie da rady. Pakiet wygodnych foteli AGR dla kierowcy? Nie, chyba że dla całego pierwszego rzędu. Perforowana skóra licowa? Dobry żart.

Szyby bez ramek - jesteśmy na tak

Ale resztę rzeczy można dokupić i dobranie całkiem wygodnej specyfikacji auta nie powinno być problemem. Ja sam wsiadając do egzemplarza na zdjęciach byłem zaskoczony, że pakiet Allure można tak doposażyć. Na pewno trzeba dokupić pakiet Full LED (światła do jazdy dziennej, pozycyjne, mijania i drogowe, statyczne doświetlanie zakrętów) za 5 tys. zł oraz metaliczny lakier (jeden z palety szarych) Dla jeżdżących sporo w trasie – adaptacyjny tempomat z trzymaniem pasa ruchu za 3600 zł.

Pakiet LED po prostu trzeba kupić

Można zastanowić się nad systemem Night Vision (widok w podczerwieni, pomaga w nocy) za 7 tys. zł, na pewno warto też rozważyć kamerę cofania w HD (od 1300 zł do 3900 zł), z czego przy najwyższym pakiecie samochód zaparkuje sam. Raczej nie decydowałbym się na adaptacyjne zawieszenie za 3400 zł, choć jest ono w standardzie z najmocniejszym silnikiem.

Ale w konfiguratorze można też przesadzić – samochód na zdjęciach katalogowo wyceniony jest na 174 700 zł. Dużo. To egzemplarz z silnikiem o mocy 160 koni, ma dodatkowo ładowarkę bezprzewodową, podgrzewane fotele, tuner cyfrowy, 18-calowe felgi, adaptacyjny tempomat, pełne LED-y, przyciemniane szyby oraz bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika.

Peugeot 508 Allure

Wspinając się na taki poziom auto staje się droższe niż egzemplarze w wersji GT-Line. A tu już w standardzie mamy pełne LED-y, aktywne monitorowanie martwego pola, kierownicę pokrytą skórą licową, oświetlenie wnętrza, flokowane kieszenie w drzwiach czy elektryczną regulację siedzisk z wysuwanymi poduszkami (to cały pakiet AGR).

Jedno jest pewne – nawet w nisko pozycjonowanych wersjach Peugeot 508 wygląda całkiem nieźle.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Suzuki Swift Sport to kiepski hot hatch, ale za to świetne GTi Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Rolls-Royce Phantom Series II - test, opinia, spalanie, cena Audi R8 V10 (2013) [test autokult.pl] Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Mercedes-Benz CLS 400d 4MATIC Coupé: bardzo szybka limuzyna, która pali tyle, co miejskie autko Porsche Cayenne S (2017) - żegnamy giganta Chevrolet Malibu 2,0D LTZ - trudne zadanie [test autokult.pl] Abarth Grande Punto Esseesse - "Ukąszony: początek" [test autokult.pl] Volvo S60 T6 Polestar R-Design - szaleniec z Północy [test autokult.pl] Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Środki do czyszczenia W5 Carcare [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Polskie GT. Pojechałem Astonem Martinem DBS Superleggera na Wielką Pętlę Bieszczadzką Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) - przez 38 lat prawie 11 razy okrążył Ziemię. Przynajmniej w teorii Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Pierwsza jazda: Cupra Formentor i Leon wskazują kierunek na przyszłość Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów