Oto wersja Allure - z zewnątrz (prawie) nie do poznania od topowej GT

Oto wersja Allure - z zewnątrz (prawie) nie do poznania od topowej GT (fot. Mateusz Lubczański)

Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić

200 tys. zł za Peugeota 508! Ceny flagowej limuzyny wyjawione tuż po jej polskiej premierze wywołały niemałe poruszenie. Po kilku miesiącach na drogach sprawdzam, czy da się skonfigurować sensowne auto za bardziej przyziemną kwotę.

Peugeot 508 Allure — test, opinia

Trudno dziwić się zaskoczeniu klientów. Polski importer za auto z serii First Edition żądał prawie 200 tys. zł. Mogło się wydawać – co zresztą znalazło swoje odzwierciedlenie w rozmaitych komentarzach – że Francuzi za bardzo wierzą w możliwości swojej flagowej limuzyny. Na taką kwotę złożyło się jednak kilka czynników, o których nie każdy może wiedzieć.

Przede wszystkim, Peugeot przejął role wysoko pozycjonowanej marki w koncernie PSA, co z automatu wymaga wyższych cen. Ponadto, auto z linii "First Edition" było oferowane z najwyższym wyposażeniem i topowymi silnikami. W końcu, dużą rolę odgrywał "podatek od nowości" – chcesz jeździć czymś niespotykanym na drogach? Płać.

Przeczytaj nasze testy Peugeota 508

Nowy Peugeot 508: auto, którym mogę jechać na koniec świata

W dniu premiery Peugeota 508 okrzyknięto najpiękniejszym modelem klasy średniej, a to samo powtórzyło się przy odmianie kombi. Jednak dopiero jazda tym…

Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana

Nowy reprezentant Peugeota w klasie średniej wygląda jak auto nie z tej ziemi. Klientów chce przekonać do siebie jednak jak najbardziej przyziemnymi…

Peugeot 508 SW: samochód, w którym chciałbym się zakochać, lecz jest to trudne

Jedna trzecia sprzedawanych w Europie samochodów segmentu D ma nadwozie kombi. Nic więc dziwnego, że Peugeot bardzo szybko przygotował taką wersję –…

Brutalne, ale prawdziwe. Minęło już jednak kilka miesięcy, coraz więcej Peugeotów 508 pojawia się na drogach, a w ofercie znalazły się rozsądniej wycenione pojazdy. Warto więc – na przykładzie egzemplarza w wersji Allure (druga od dołu oferty) - sprawdzić, co dostajemy w niższych pakietach. Muszę przyznać, że celowo pomijam bazową wersję Active. Nie cieszy się ona popularnością, a np. model 3008 w "Aktivie" to miejska legenda – ktoś zna kogoś, kto widział tego SUV-a na własne oczy.

Peugeot 508 Allure ma standardowo światła LED-owe z tyłu

Pakiet Allure umożliwia już zamówienie topowej jednostki wysokoprężnej o mocy 180 koni mechanicznych. Ma 2 litry, 400 niutonometrów i rozpędza auto do setki w nieco ponad 8 sekund. Nie widzę większych problemów z ograniczeniem spalania i "zejścia" poniżej 7 litrów na sto kilometrów. Nie widzę też sensu dokładania 5 tys. do wersji 160-konnej, która na drodze daje sobie radę równie dobrze. Do tego — ośmiobiegowa skrzynia biegów. Połączenie bardzo przyjemne w codziennym użytkowaniu, choć nieco marudne i szarpiące przed osiągnięciem temperatury roboczej.

Zaczynamy więc od 150 400 zł, chyba, że chcemy bazowego diesla (130 KM) z manualną przekładnią za 133 900 zł. Standardowo w pakiecie Allure mamy 6 poduszek powietrznych, aktywną maskę chroniącą pieszych, tempomat, automatyczne zatrzymanie przed przeszkodą, monitorowanie ograniczeń prędkości, czujniki parkowania przód/tył, 17-calowe, aluminiowe obręcze, no i chyba najważniejsze – panel wirtualnych zegarów (12,3 cala), ekran dotykowy oraz dwustrefową klimatyzację.

Peugeot 508 Allure - wnętrze

To, co najistotniejsze w projekcie wnętrza 508, czyli mała kierownica i ekran dotykowy, dostajemy w standardzie. Bronię tego pomysłu, bowiem nie każdy wie, że kierownica powinna być w jak najniższym ustawieniu (tak, by zegary były nad nią). Nawet Marcin Łobodziński, który dość pragmatycznie podchodzi do takich eksperymentów, przyznał, że jest to jeden z najwygodniejszych samochodów jakimi jeździł.

Oczywiście, są też minusy – wnętrze wykończone jest raczej budżetowymi wstawkami imitującymi karbon, a tunel środkowy to czarny plastik kurzący się w ciągu sekundy. Nie można też – na tym poziomie – dopłacić do lepszych wykończeń (np. nadal plastikowego, ale imitującego drewno Grey Oak). Lusterko bez ramek? Nie da rady. Pakiet wygodnych foteli AGR dla kierowcy? Nie, chyba że dla całego pierwszego rzędu. Perforowana skóra licowa? Dobry żart.

Szyby bez ramek - jesteśmy na tak

Ale resztę rzeczy można dokupić i dobranie całkiem wygodnej specyfikacji auta nie powinno być problemem. Ja sam wsiadając do egzemplarza na zdjęciach byłem zaskoczony, że pakiet Allure można tak doposażyć. Na pewno trzeba dokupić pakiet Full LED (światła do jazdy dziennej, pozycyjne, mijania i drogowe, statyczne doświetlanie zakrętów) za 5 tys. zł oraz metaliczny lakier (jeden z palety szarych) Dla jeżdżących sporo w trasie – adaptacyjny tempomat z trzymaniem pasa ruchu za 3600 zł.

Pakiet LED po prostu trzeba kupić

Można zastanowić się nad systemem Night Vision (widok w podczerwieni, pomaga w nocy) za 7 tys. zł, na pewno warto też rozważyć kamerę cofania w HD (od 1300 zł do 3900 zł), z czego przy najwyższym pakiecie samochód zaparkuje sam. Raczej nie decydowałbym się na adaptacyjne zawieszenie za 3400 zł, choć jest ono w standardzie z najmocniejszym silnikiem.

Ale w konfiguratorze można też przesadzić – samochód na zdjęciach katalogowo wyceniony jest na 174 700 zł. Dużo. To egzemplarz z silnikiem o mocy 160 koni, ma dodatkowo ładowarkę bezprzewodową, podgrzewane fotele, tuner cyfrowy, 18-calowe felgi, adaptacyjny tempomat, pełne LED-y, przyciemniane szyby oraz bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika.

Peugeot 508 Allure

Wspinając się na taki poziom auto staje się droższe niż egzemplarze w wersji GT-Line. A tu już w standardzie mamy pełne LED-y, aktywne monitorowanie martwego pola, kierownicę pokrytą skórą licową, oświetlenie wnętrza, flokowane kieszenie w drzwiach czy elektryczną regulację siedzisk z wysuwanymi poduszkami (to cały pakiet AGR).

Jedno jest pewne – nawet w nisko pozycjonowanych wersjach Peugeot 508 wygląda całkiem nieźle.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 120d (F20) Sport Line - kompakt inny niż wszystkie [test autokult.pl] Volkswagen Touareg X-Edition 3,0 TDI V6 4Motion - test Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego Volkswagen Scirocco R (2015) - test, opinia, spalanie, cena Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Test: Audi Q5 40 TDI po liftingu - pogoń za segmentowym liderem może wcale nie być łatwiejsza Test Hyundaia i10 1.2 MPI: 5 powodów, dla których warto się nim zainteresować Fiat 500L Trekking 1,6 Multijet S&S - test Renault Twingo RS - sport w skali mikro [test autokult.pl] Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Test: Porsche 911 Turbo S Cabriolet - wszystko, czego mogłeś o nim nie wiedzieć

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volkswagen Golf GTI - klątwa wszechstronności Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić