Używana Toyota Auris II z benzyną, dieslem i hybrydą. Podpowiadamy, co wybrać

Toyota Auris E180, produkowana od 2012 roku to bardzo popularny kompakt w naszym kraju. Głównym odbiorcą są floty, ale chętnie kupują ją także klienci prywatni. Zasada jest prosta: Toyota = niezawodność. To argument bardziej przekonujący niż estetyka auta czy też gama silników. Auris ma co prawda swoje atuty, ale gdyby nie był toyotą, wątpię, by znalazł się w pierwszej dziesiątce sprzedaży.

Choć auto jest stosunkowo młode, można już wstępnie określić, jak się spisuje po kilku latach eksploatacji. Aurisów jeździ po naszych drogach bardzo dużo, a mechanicy mają z nimi do czynienia na co dzień. Wnioski, jakie można wysunąć, są dość interesujące. Zacznijmy jednak od podstaw.

Toyota Auris II mierzy 4,3 m długości, kombi jest dłuższe o 26 cm. Rozstaw osi jest identyczny dla obu wersji i wynosi 2600 mm. I choć Corolla ma zupełnie inne wymiary, a także o 10 cm większy rozstaw osi, nie jest dużym błędem nazywać ją technicznym bliźniakiem Aurisa.

Wnętrze oferuje przestrzeń porównywalną z konkurentami, a bagażnik hatchbacka ma 360 l pojemności. Kombi pod tym względem wypada znacznie lepiej – 530 l bagażnika.

Niestety jakość wykonania wnętrza i materiały to raczej dolna półka segmentu C. Niektóre elementy są zamontowane dość luźno, inne skrzypią. Multimedia nawet po liftingu są o generację wstecz względem najlepszych modeli tej klasy. To samo można powiedzieć również o wykonaniu zewnętrznym – lakier jest delikatny, rysuje się i czasami nawet łuszczy. Na podłodze pod autem pojawia się korozja.

Nie mniej jednak toyotą auris jeździ się dobrze, a jakość prowadzenia po nierównościach czy zakrętach można ocenić wysoko. Niezależnie od typu zawieszenia, a są dwa. O ile przednie zawsze składają się z dwóch kolumn MacPhersona, o tyle z tyłu dla słabszych wersji (1.33 Dual-VVT-i oraz 1.4 D-4D) przewidziano belkę skrętną, a dla mocniejszych wielowahacz.

Gama silników kompaktowego japończyka nie jest tak obszerna, jak na przykład u niemieckich konkurentów. Ponadto, niewiele zmieniano w całym okresie produkcji, w którym miał miejsce jeden lifting w 2015 roku.

Od samego początku gamę otwierał benzyniak 1.33 o mocy 99 KM. Wbrew pozorom wcale nie za słaby, za to ekonomiczny i tani w eksploatacji, choć mechanicy są zgodni, że w samochodach eksploatowanych głównie w mieście gromadzi się nagar w kanałach dolotowych.

Nie dziwi też fakt, że dość szybko zużywa się sprzęgło, które cierpi ze względu na konieczność poruszenia dość dużego samochodu. Nie mniej jednak, gdy już ruszy, daje przyzwoite osiągi, a ze spalaniem potrafi zejść nawet do 5 l/100 km w trasie. Nadaje się na dłuższe wyjazdy, ponieważ parowano go z 6-biegową skrzynią manualną.

Mocniejszą opcją benzynową jest 1.6 Valvematic generujący 132 KM i będący optymalną jednostką dla Aurisa. Silnik jest dość dynamiczny i oszczędny, nawet nadaje się pod zasilanie LPG, za to jest głośny. W zasadzie pozbawiony usterek, ale jedna może spowodować nawet poważną awarię.

Chodzi o pompę cieczy chłodzącej, która nie wykazuje się dużą trwałością. Wycieki płynu często pozostają niezauważone przez długi czas, zwłaszcza po okresie gwarancji, gdy samochody nie jeżdżą już do ASO. Czy w 4- lub 5-letnim aucie należy się tego spodziewać? Wydaje się, że raczej nie, dlatego nierzadko dochodziło do lekkiego przegrzania silnika. Są już jednostki, w których wymieniano uszczelkę pod głowicą. Dlatego też użytkownicy takich Aurisów powinni dość często kontrolować poziom płynu. Dobrej jakości zamiennik pompy kosztuje około 300 zł.

Gama benzyniaków obejmuje także motor 1.2 Turbo wprowadzony w 2015 roku. To autorska konstrukcja Toyoty, która charakteryzuje się mocą 116 KM i dynamiką niewiele lepszą od 1.6. Niestety niewiele Aurisów sprzedano z tym silnikiem. Na rynku wtórnym jest ich mniej niż 10 proc., dlatego trudno jednoznacznie je ocenić. Jedno jest pewne – jest to potencjalnie droższy w naprawie motor od 1.6, a ze względu na brak większych korzyści, jakie ma dawać, lepszym wyborem jest moim zdaniem wolnossąca jednostka.

Obok doładowanego benzyniaka wprowadzono w 2015 roku także diesla 1.6 D-4D, któremu można wstępnie wystawić podobną ocenę. Jest to 112-konna jednostka wyprodukowana przez BMW, ale nieco przeprojektowana pod kątem osprzętu przez Toyotę. Musiała spełnić normę Euro 6, co pozwala powątpiewać, czy drugiemu, a tym bardziej trzeciemu właścicielowi opłaca się ją kupić. Na razie brakuje zamienników. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że obecnie w cenniku Aurisa w Polsce nie ma tego silnika.

Dobrym wyborem dla miłośników diesli jest mniejszy, oferowany od początku silnik 1.4 D-4D o mocy 90 KM. Konstrukcja Toyoty ma już za sobą lata obecności w różnych modelach i spisuje się znakomicie. Co więcej, w porównaniu do większych jednostek podobnej klasy jest tania w serwisowaniu i naprawach. Niestety nie aż tak prosta jak w starszych aurisach pod kątem osprzętu. Ma filtr DPF, a wtryskiwacze zamieniono na piezoelektryczne, zatem drogie w wymianie. Plusem jest brak koła dwumasowego, ale uwaga – kompletny zestaw sprzęgła kosztuje około 1000 zł.

Trzeci w gamie diesel, również dostępny od samego początku, za to wycofany w 2015 roku, ma pojemność 2,0 l i moc 124 KM. To konstrukcja bazująca na poprzedniku, o którym opinie są różne. O nowej generacji japońskiego diesla można mówić na razie w samych superlatywach. Jest oszczędny i bardzo trwały, ale i tu jest jeden szkopuł – podaż na rynku wtórnym to ledwie 10 proc. Poza tym przebiegi takich aut są zwykle dość wysokie, a to może oznaczać potencjalnie wysokie koszty napraw liczone w tysiącach złotych.

W tym momencie można dojść do prostego wniosku – idealnym kompromisem pomiędzy ekonomią i dynamiką, a do tego bardzo niezawodnym jest napęd hybrydowy. To połączenie silnika benzynowego 1.8 o mocy 99 KM i niewiele słabszego, bo rozwijającego moc 82 KM silnika elektrycznego, połączonego z przekładnią nazwaną E-CVT. Razem daje to wbrew matematyce 136 KM systemowej mocy maksymalnej. Całość okazuje się nie tylko ekonomiczna i dynamiczna, ale także bardzo trwała.

Obawy o awarię obszaru elektrycznego napędu są zrozumiałe, ale nieuzasadnione. Psuje się bardzo rzadko i są to najczęściej drobiazgi. Baterie wytrzymują przebiegi rzędu 150-200 tys. km i wymagają regeneracji kosztującej około 1200-2500 zł. To mniej więcej 1/3 tego, ile można zapłacić za naprawę układu wtryskowego czy połowa kosztu wymiany turbosprężarki. To również mniej niż wymiana sprzęgła z dwumasą w dieslu.

Najważniejsze jest to, że usterkowość samej jednostki spalinowej jest znacznie niższa niż pozostałych, choć pracuje w dużo bardziej niekorzystnych warunkach. Co więcej, nie ma tu sporadycznie psujących się elementów osprzętu, jak alternator, rozrusznik czy chociażby sprzęgło. Nie ma też potrzeby okresowej wymiany pasków.

Podsumowując, hybryda okazała się nie tylko zwycięzcą marketingowym, ale także zasłużyła sobie na miano najlepszej wersji napędowej. Jest praktycznie bezawaryjna, a "przerażająca" wymiana baterii to koszt dużo niższy niż jakakolwiek naprawa diesla. Mowa oczywiście o regeneracji. Przykład?

Jeden z warsztatów specjalizujący się w toyotach, poproszony o wycenę wymiany koła dwumasowego ze sprzęgłem, łożyskiem oporowym i centralnym wysprzęglikiem w silniku 2.0 D-4D zaproponował cenę 3800 zł wraz z robocizną. Wymiana zużytych ogniw baterii hybrydowej zajmie mniej czasu i jest średnio o połowę tańsza.

Co więcej, rynek hybrydowych aurisów wygląda wprost imponująco. To około 30 proc. wszystkich oferowanych na sprzedaż aut. Zatem wybór jest porównywalny ze wszystkimi dieslami lub benzyniakami. Do tego ceny aut są zbliżone, a zakup nie jest obarczony tym, że wcześniej benzynowy silnik był przegrzany, ani też tym, że diesel może wymagać poważniejszej ingerencji w osprzęt. Najwyżej regeneracji baterii, którą można sobie ewentualnie wpisać w pakiet startowy. Szybko te pieniądze "odzyskacie" zakładając instalację gazową, która w hybrydowych toyotach spisuje się bez zarzutu.

Toyota Auris drugiej generacji wcale nie jest tak niezawodna, jak można by się spodziewać po marce. Samych napraw gwarancyjnych jest sporo. Klienci skarżyli się przede wszystkim na liczne dźwięki, których nie powinno być. A to skrzypiący fotel, a to przekładnia kierownicza. Zawieszają się multimedia, a skrzynia biegów potrafi działać bardzo nieprecyzyjnie. Niektórzy użytkownicy mieli już za sobą wymianę przekładni manualnej. W wielu autach dochodziło do nagłego rozładowania akumulatora, posłuszeństwa odmawiał centralny zamek.

Pochwalić można za to bezstopniowy automat Multidrive-S za trwałość, ale na razie opinia ta jest opierana na połączeniu go z jednostką 1.6 Valvematic. Nie wiadomo, jak będzie z silnikiem 1.2 T.

Zawieszenie tylne jest trwałe, natomiast przednie tanie w serwisowaniu. Wahacz kosztuje około 300 zł, ale zwykle kupuje się go ze względu na sworznie. Można je wymienić oddzielnie. Wszystkie elementy zawieszenia oferowane w postaci zamienników są przystępne cenowo.

35-40 tys. zł – tyle zapłacicie za najtańsze auta przedliftowe. Ceny dochodzą do 65 tys. zł. Za auta od rocznika 2016 trzeba zapłacić minimum 45 tys. zł. Średnia różnica ceny pomiędzy wersją benzynową a hybrydą to około 5 tys. zł. Warto pamiętać, że sporo aut pochodzi z flot, co może rzutować na trwałość napędu – niezależnie od typu. Generalnie tylko hybrydy bez problemu przechodzą katusze związane z jazdą spieszących się przedstawicieli handlowych.

Czy warto kupić drugiego i prawdopodobnie ostatniego Aurisa?

Tak, pod warunkiem, że auto wam się podoba, a niewielu jest entuzjastów stylistyki czy jakości wykonania wnętrza. Użytkownicy narzekają czasami na dynamikę, czasami na hałas – na pewno dobrze jest się przejechać, by potem nie czuć rozczarowania. Auris II pokazuje, że Toyoty nie są całkowicie bezawaryjne, często nękają je drobne usterki, ale w przeciwieństwie do niemieckich czy francuskich samochodów, nie wpływające na mobilność. Moim zdaniem najlepszą wersją jest hybryda, choć i tu warto skosztować przejażdżki, bo to nie to samo, co diesel z manualem.