Starsze auta nie wjadą. Nowe prawo miałoby obowiązywać od 1 stycznia

Od kilku lat Ustawa o elektromobilności daje samorządowcom możliwość powoływania na swoim terytorium stref, do których wjazd samochodem spalinowym jest uzależniony od spełnianej przez dany pojazd normy emisji Euro. Do dziś jedyną taką strefę ma Warszawa. Niebawem może się to zmienić, jeśli w życie wejdą nowe przepisy.

W Sejmie rząd zaprezentował parlamentarzystom najważniejsze zmiany, które ma wprowadzić nowelizacja Ustawy o elektromobilności. Jak zaznaczył poseł sprawozdawca, Marcin Skonieczka, rząd chce, aby nowelizacja weszła w życie 1 stycznia 2025 r. Zmiany będą spore, a z punktu widzenia zwykłych kierowców najważniejszą będzie wprowadzenie obowiązku stworzenia strefy czystego transportu w każdym mieście, mającym powyżej 100 tys. mieszkańców, w którym Główny Inspektorat Ochrony Środowiska stwierdzi średnioroczne przekroczenie normy zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu (NO2).

Znowelizowane przepisy mają nakazywać samorządowi takiego miasta, by po stwierdzeniu tego rodzaju przekroczenia stworzono strefę czystego transportu, obowiązującą od 1 stycznia roku następującego po stwierdzeniu przekroczenia. Strefa będzie mogła być zniesiona, jeśli przez kolejne trzy lata w danym mieście nie stwierdzi się średniorocznego przekroczenia NO2.

Rząd chce, by pierwsze tego typu strefy powstały 1 stycznia 2026 r. Gdzie należy się ich spodziewać? Według danych, które otrzymałem od GIOŚ-u, w 2023 r. średnioroczne przekroczenie stężenia NO2 w powietrzu wykryto w Katowicach, Krakowie, Warszawie i Wrocławiu. Warszawa strefę już ma. Jeśli sytuacja z jakością powietrza się nie poprawi, a rząd wprowadzi nowelizację, w pozostałych spośród tych miast od 1 stycznia 2026 r. będą musiały działać strefy.

Jednocześnie warto pamiętać, że Ustawa o elektromobilności nie wskazuje, jaki procent miasta ma być objęty strefą i jakie mają panować w niej zasady. O tym zdecyduje samorząd, więc władze miast mają spore pole do manewru.

Inne spośród ważnych zmian dotyczą obowiązków władz lokalnych w stosunku do zakupu lub użytkowania bezemisyjnych pojazdów. I kurs ustawiono tu na obniżanie wymagań. Nie bez powodu. Jak czytamy w uzasadnieniu projektu, obecne zasady są tak wyśrubowane, ze pozostają martwe. Sprawozdanie o wykorzystaniu bezemisyjnych pojazdów do realizowania zadań powiatu złożyło tylko 65 proc. zobowiązanych do tego jednostek, a w 55 proc. z nich ani jednego zadanie nie zrealizowano pojazdami w pełni bezemisyjnymi.

Zgodnie z projektem w myśl nowelizacji Ustawy o elektromobilności od 1 stycznia 2026 r. samorządy miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły kupować jedynie autobusy bezemisyjne (to samo dotyczy firm, którym samorząd powierzy realizację transportu).

Dla mniejszych, a co za tym idzie mniej zamożnych samorządów, będzie to złagodzenie przepisów zawartych w dzisiejszym kształcie Ustawy o elektromobilności. W myśl obowiązujących obecnie przepisów władze każdego z miast, którego liczba mieszkańców przekracza 50 tys., powinny zlecać usługi przewozu osób firmie, w której udział zeroemisyjnych autobusów wynosi przynajmniej 30 proc., a jeśli posiadają własną flotę, to 10 proc. powinny stanowić w niej autobusy bezemisyjne. Od 1 stycznia 2025 r. udział ten miałby się zwiększyć do 20 proc. W praktyce tak się oczywiście nie dzieje.

Na razie projekt nowelizacji Ustawy o elektromobilności ponownie trafił do prac w komisjach ze względu na wniesione poprawki. Dotyczyły one m.in. możliwości używania w miastach floty autobusów napędzanych biometanem.