Najgorsze silniki benzynowe, których nie polecamy w autach używanych

Na wstępie informujemy, że przyjęliśmy podobne kryteria, według których wyłanialiśmy najlepsze silniki benzynowe około 4 miesiące temu. Jednostka, która kwalifikuje się do oceny, musi być przede wszystkim sprawdzona.

Oznacza to, że braliśmy pod uwagę tylko silniki dość często występujące w danej marce lub modelu. Oczywiście nie bez znaczenia jest również wiek. Minimum 6-7 lat eksploatacji wyłania największe wady i pozwala oddzielić je od zaniedbań użytkowników. Nie braliśmy pod uwagę konstrukcji, których przestano używać wcześniej niż 10 lat temu.

Kryteria, według których dokonywaliśmy oceny:

• Czy konstrukcja okazała się udana po latach eksploatacji?
• Czy wady silnika są nieracjonalnie drogie do usunięcia?
• Czy da się usunąć konkretne wady lub uniknąć ich konsekwencji?
• Czy koszt eksploatacji i serwisowania jest adekwatny do klasy silnika i ceny pojazdu?
• Czy jest to jednostka powszechnie stosowana lub używano jej w popularnym modelu – w tym przypadku popularność modelu gra na niekorzyść silnika

Podzieliliśmy silniki na trzy kategorie pojemności, gdzie doładowanie lub jego brak nie ma znaczenia:

• Do pojemności 1600 cm3
• Od 1600 cm3 do 2000 cm3
• Powyżej 2000 cm3

W tym artykule przedstawiamy najgorsze naszym zdaniem jednostki napędowe zasilane benzyną. Pojawi się również drugi artykuł na ten temat o silnikach Diesla.

Co do wyboru najgorszej jednostki napędowej w tej klasie, nie mieliśmy dużych wątpliwości. Jest to silnik Audi/Volkswagena EA111, znany szerzej jako 1.2 TSI/TFSI oraz 1.4 TSI/TFSI. Ma on kilka poważnych wad, ale o tym, że jest to konstrukcja wyjątkowo nisko oceniona, zdecydowała jej ogromna popularność.

Ten motor można dostać w wielu modelach Audi, Volkswagena, Škody i Seata. Na rynku jest ich już bardzo dużo.

Warto jednak wiedzieć, że nie każde 1.2 TSI oraz 1.4 TSI jest wadliwe. W samochodach z roku modelowego 2012 pojawił się zmodyfikowany następca o oznaczeniu EA211, o pojemności 1,2 litra, z 16-zaworową głowicą (wcześniej tylko 8V). Niedługo później wprowadzono także wersję w rozmiarze 1,4 litra, o tym samym oznaczeniu. Na chwilę obecną można uznać obie odmiany za udane.

Wróćmy jednak do naszego bohatera. Można tu mówić o trzech rodzajach silników, z czego każdy z nich jest dostępny w różnych wersjach mocy. EA111 to jeden motor 1.2 TSI oraz dwie odmiany 1.4 TSI – z turbodoładowaniem lub systemem Twincharger (turbo plus kompresor).

Ten ostatni jest najciekawszy - najlepszy z punktu widzenia kierowcy i najbardziej niebezpieczny. Problemy obejmują niemal każdy obszar tej jednostki. Psuje się system doładowania (m. in. sprzęgło włączające kompresor), niszczy się napęd rozrządu.

Wypalające się uszczelki pod głowicą to drobiazg. Wypalone tłoki to znacznie większy kaliber problemu. Nierzadko pękają przy intensywnej eksploatacji. Generalnie ryzyko jest tak duże, że zupełnie nie warto interesować się tą jednostką.

Warunkowo można polecić natomiast odmiany z samym turbodoładowaniem. Motor 1.4 TSI bez kompresora nie ma tak dużych problemów z tłokami, choć sporadycznie mówi się o takich przypadkach. Niestety, nadal nietrwały jest łańcuch rozrządu.

Nie jest on co prawda drogi, ale negatywnie wpływa na ocenę jednostki. Zwłaszcza gdy trzeba go pilnować bardziej niż oleju, a i ten problem się pojawia. Tak, silniki 1.4 TSI lubią pochłaniać olej w ilościach ponad normę. To oraz zaniedbania po stronie rozrządu, mogą zakończyć eksploatację i zakwalifikować go do poważnej naprawy.

Zdarzają się awarie uszczelki pod głowicą oraz problemy z nierówną pracą. Co może skłonić do zakupu auta z tym silnikiem? Przede wszystkim niski przebieg oraz wiedza o tym, że był łagodnie eksploatowany i olej wymieniano zawsze na czas.

Z grupy EA111 najbardziej godnym polecenia jest 1.2 TSI. Problem w tym, że w miarę normalnie jeździ się nim do przebiegu rzędu 200-250 tys. km, później zaczynają się kłopoty z powodu… zużycia. Niestety, stosunkowo wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach oraz nierzadko ciężkie auto do napędzania, muszą źle wróżyć układowi korbowo-tłokowemu.

W tych motorach wysokie zapotrzebowanie na olej nie jest niczym szczególnym. Co więcej, napędzany łańcuchem rozrząd to standardowy obszar, którego należy pilnować. Nietrwała jest turbosprężarka i uszczelka pod głowicą.

• 1.2 TSI – 86 KM i 160 Nm, 105 KM i 175 Nm
• 1.4 TSI – 125 KM i 200 Nm, 140 KM i 220 Nm
• 1.4 TSI Twincharger – 160 KM i 240 Nm, 180 KM i 250 Nm

• 1.2 TSI – w samochodach małych i kompaktowych marek Audi, Seat, Škoda i Volkswagen
• 1.4 TSI – w niemal całej gamie aut od segmentu B do klasy średniej marek Audi, Seat, Škoda, Volkswagen
• 1.4 TSI Twincharger – w mocniejszych wersjach kompaktów i samochodów klasy średniej oraz sportowych odmianach aut marek Audi, Seat, Škoda i Volkswagen

1.6 THP – przygotowany wspólnie przez koncern PSA i BMW. Przed niechlubnym zwycięstwem obroniła go mniejsza popularność oraz możliwość wyeliminowania i uniknięcia większości problemów. W przeciwieństwie do jednostek TSI, są to dość trwałe silniki, które po przejściu odpowiednich zabiegów spokojnie przejadą jeszcze tysiące kilometrów. Ponadto imponują parametrami.

Ich wady to rozciągający się łańcuchowy napęd rozrządu, pękające kolektory wydechowe, problemy ze sterowaniem oraz zużycie oleju. Zadbane i regularnie serwisowane motory THP dają dużo przyjemności z jazdy, ale i tak zakup samochodu z tą jednostką do roku 2010 jest dużym ryzykiem.

Później silnik przeszedł modernizację, a od 2011 roku poprawiło go BMW i wprowadziło do nowego modelu serii 1. To już dość różniąca się konstrukcja.

• 140 KM i 240 Nm
• 175 KM i 240 Nm

Auta marki Mini oraz w niemal cała gama modelowej Citroëna i Peugeota.

W przypadku wcześniejszej kategorii nie mieliśmy większych wątpliwości w kwestii wyboru najgorszego silnika. Jednak w tej wybór był jeszcze prostszy - nawet chwilę się nie zastanawialiśmy. To motor, który zrujnował budżety domowe wielu osób, a za Oceanem pozywano niemiecki koncern za ukrywanie jego wad.

Mowa oczywiście o jednostce 1.8 TSI/TFSI oraz 2.0 TSI/TFSI – podobnie jak w przypadku mniejszych, tu też mamy do czynienia z bliźniakami. Warto jednak przyjrzeć się konkretnym generacjom, bo nie każda jest tak zła, jak o niej piszą.

Zacznijmy od początku. Już w 2004 roku zadebiutowała pierwsza odmiana motoru 2.0 TSI EA113. Nie jest ona najgorsza, ale nie jest pozbawiona wad. Silnik ten zastąpił znakomity 1.8 Turbo, dostał bezpośredni wtrysk benzyny i w tym był problem. Szybko pojawia się nagar, zużycie oleju jest spore, ale jeszcze nie tragiczne.

Niestety, kto nie zauważył, że jeździ ze zbyt niskim jego poziomem, ten musiał wymienić zatarty wałek rozrządu. Natomiast zaniedbania w obszarze układu dolotowego (nagar) powodowały nieprawidłową pracę silnika, spadek osiągów, podwyższone zużycie paliwa i turbosprężarki.

Niestety, w 2007 roku postanowiono poprawić tę jednostkę i wprowadzono następcę EA888, również o pojemności 1.8. Niestety - ponieważ pierwsza generacja tego motoru to tragedia. Źle zaprojektowane tłoki i pierścienie powodują ogromne zużycie oleju. Na tyle wysokie, że wiele silników trafiło na złom.

Sypał się rozrząd, więc szybko zmodyfikowano łańcuch w tzw. drugiej generacji, która zadebiutowała już w 2008 roku. To trochę pomogło. Największym kłopotem jest wciąż ogromne zapotrzebowanie na olej. Poza powyższym, należy spodziewać się dużych ilości nagaru i awarii niedosmarowanej turbosprężarki.

Dopiero w 2012 roku zadebiutowała nowa rodzina, tzw. trzecia generacja motorów EA888, pozbawiona niemal wszystkich problemów. Naszym zdaniem trzeba jeszcze poczekać kilka lat na jej na ocenę, ponieważ szydło może dopiero wyjść z worka. Najlepsze silniki trafiały pod maskę sportowych odmian marek Grupy VW.

• 1.8 TSI – 160 KM i 250 Nm, 170 KM i 250 Nm
• 2.0 TSI – 170 KM i 280 Nm, 200 KM i 280 Nm, 211 KM i 300 Nm

• 1.8 TSI – standardowe modele wszystkich marek Grupy VW od kompaktów po auta klasy średniej
• 2.0 TSI – standardowe i sportowe modele marek Grupy VW od kompaktów, poprzez auta sportowe, po największe samochody

1.8/2.0 TS/JTS - gdyby koncern Volkswagen/Audi nie wymyślił jednostki 1.8 TSI oraz 2.0 TSI, wówczas pewnym zwycięzcą tej kategorii byłby motor Alfy Romeo 1.8 i 2.0 Twin Spark. Wszystko zaczęło się pod koniec lat 90. gdy wprowadzono do oferty nową gamę samochodów 147 i 156.

Niestety wyposażono je w bardzo nowoczesny, zaawansowany technicznie i jednocześnie mocno niedopracowany silnik nowej generacji TwinSpark, z dwiema świecami na cylinder i zmiennymi fazami rozrządu.

Początkowo największym problemem był zużywający się wariator faz rozrządu. Równoległą wadą jest duże zużycie oleju. Niski jego poziom tylko przyspiesza zużycie wariatora, jak również panewek, więc wiele jednostek napędowych wylądowało na śmietniku po ich obróceniu.

Niestety, samochody marki Alfa Romeo mają tak niską wartość, że wymiana silnika nie zawsze wchodzi w grę. Wato dodać, że napęd rozrządu trzeba wymieniać co 50-60 tys. km, a w tym czasie kilka razy podłączać auto pod komputer, bo ciągle coś się dzieje ze sterowaniem.

Teoretycznie nowa generacja JTS miała poprawić wady poprzednika, ale dołożono bezpośredni wtrysk paliwa i nadal jest to silnik problematyczny, wadliwy i nie polecamy go. Ostatecznie został wycofany w 2010 roku.

1.8 TS – 140 KM i 163 Nm

2.0 TS – 150 KM i 181 Nm

2.0 JTS – 165 KM i 206 Nm

Samochody marki Alfa Romeo. Dziś spotkamy go głównie w modelach 147, 156 i GT

Musimy przyznać, że decyzja była tu bardzo trudna z kilku powodów. Po pierwsze, powoli odchodzi się od jednostek większych niż 2 litry i stają się one mało popularne. Szukanie na siłę w autach klasy luksusowej, których Polacy raczej nie kupują, też nie jest do końca słuszne.

Ponadto duże silniki zwykle są trwałe i dobre, ponieważ nie pracują przy dużym wysileniu. No właśnie, zatrzymajmy się na tym ostatnim słowie.

Wraz z debiutem Subaru Imprezy GD, pod maską niektórych wersji WRX i STi pojawił się zupełnie nowy, choć dość dobrze znany motor serii EJ. Znany, bo to rozwiercony boxer o pojemności 2,0 litrów, słynący z trwałości i naprawdę dużej odporności na obciążenia termiczne i mechaniczne.

Można go rozkręcić do niesamowitych parametrów, a komu było mało, rozwiercał blok do pojemności 2,2 lub 2,3 litra. Tak zrobiło m. in. Subaru w kultowym modelu Impreza 22B. Jednak gdy poczyniło jeszcze jeden krok naprzód, okazał się on błędem.

Silnik serii EJ o pojemności 2,5 litra to zupełnie inny motor niż jego 2-litrowy brat, ponieważ słynie głównie z tego, że ma całą masę wad. Warto jednak zaznaczyć, że mowa tu tylko o wersji doładowanej.

Prawda jest taka, że wolnossące borykają się z dość szybkim wypaleniem uszczelki pod głowicą, ale ogólnie uchodzą za trwałe. Tego samego nie można powiedzieć o silniku z turbo, znanym głównie z Imprezy WRX oraz STi generacji GD i GH, ale też z najmocniejszych odmian Forestera i Legacy.

Ktoś mógłby pomyśleć, że w tak egzotycznym samochodzie nie ma to żadnego znaczenia, ale to nie do końca prawda. Subaru Imprezę powyższych generacji można kupić za niewielkie pieniądze, a osoby nieświadome mogą ponieść bardzo poważne konsekwencje. Forestery i Legacy też są dość popularne i pożądane na rynku wtórnym, zwłaszcza w mocnych odmianach.

Problemem silnika jest jego nadmierne rozwiercenie – do takiego wniosku dochodzą tunerzy i fachowcy zajmujący się autami tej marki. Blok jest zbyt obciążony, zwłaszcza termicznie. Trzeba pamiętać, że bazą jest odmiana 2.0.

W rozwierconym motorze ścianki pomiędzy cylindrami są za cienkie, co prowadzi do dwóch poważnych problemów. Pierwszym, nieco mniej kosztownym w konsekwencjach, jest uszkodzenie uszczelki pod głowicą. Jednak taka drobna awaria może się skończyć przegrzaniem silnika.

Drugim problemem jest coś odwrotnego - możliwość przegrzania, co powoduje nie tylko uszkodzenie uszczelki pod głowicą, ale nawet zatarcie jednostki. Dzieje się tak zwykle podczas ostrej jazdy, szybko i niemalże nieuchronnie kończy się zniszczeniem motoru. Jednak to nie koniec problemów.

W latach 2007-2008 pojawiła się wadliwa partia silników, w których zastosowano słabe materiały. Do zatarcia jednostki dochodziło nagle i nie dało się temu zapobiec. Tu Subaru zareagowało prawidłowo i wymieniało bloki na gwarancji.

Jednym z gorszych zjawisk jakie miały miejsce w 2.5 Turbo to pękające tłoki w Imprezie GD. W niektórych partiach silników dochodziło do obrócenia się panewek. Inna sprawa to fakt, że ogólnie wszystkie motory doładowane spalają duże ilości oleju. Przegapienie niskiego poziomu to oczywiście ryzyko zatarcia.

• 230 KM i 320 Nm
• 265 KM i 350 Nm
• 300 KM i 405 Nm

Samochody marki Subaru, głównie w Imprezie, ale także w Foresterze i Legacy. Mowa oczywiście wyłącznie o wersji turbodoładowanej.

Opel 2.8 V6 Ecotec – znany m. in. z Opli Vectra oraz Insignia, ale także saabów. Nie jest to silnik aż tak kłopotliwy. Raczej nie jest wadliwy, ale po prostu bardzo drogi w utrzymaniu. Zwłaszcza w stosunku do ceny modeli, w których go umieszczano.

Napędza Vectrę C oraz Insignię, również w wersjach OPC. Ma łańcuchowy napęd rozrządu, który kosztuje krocie, a jego wymiana to prawdziwy koszmar mechanika. To nie koniec. Choć powinien być trwały, w rzeczywistości już przed przebiegiem 100 tys. km zwykle trzeba go wymienić. Koszt operacji to w zależności od mechanika i części około 4-6 tys. zł.

Koniecznie trzeba wymienić każdy element, zgodnie z procedurą Opla. Do tego jednostkę dotykają drobne, ale trudne do zdiagnozowania problemy z prawidłową pracą (nietrzymanie obrotów, przegrzewanie, nieprawidłowe spalanie mieszanki).

Niestety, motor Opla ma też inne wady, polegające na dużym zużyciu paliwa i stosunkowo słabych osiągach, szczególnie w Insignii OPC, gdzie generuje 325 KM mocy, a zachowuje się jakby 100 koni poszło spać. Nie pomaga nawet turbosprężarka, która działa tu raczej jako wspomaganie dużej pojemności.

Przyjemne brzmienie i klasa jednostki V6 to coś, czego można szukać w zwykłym Oplu, ale warto dobrze się zastanowić, czy stać was na takie auto. Zdecydowanie lepszym wyborem jest dopracowany motor 2.0 Turbo.

• 280 KM i 355 Nm
• 260 KM i 350 Nm
• 325 KM i 435 Nm

Opel Vectra oraz Insignia, a także w Saabach 9-3 i 9-5.