Żuk służył w gospodarstwach i jeździł na bazary. Kupili go Egipcjanie

Żuk był stałym elementem krajobrazu postkomunistycznej gospodarki. Produkowano go aż do 13 lutego 1998 roku. To zaskakujące, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę fakt, że jego następca, FS Lublin, pojawił się na rynku już pięć lat wcześniej. Można by się zastanawiać, jak to możliwe, że podczas gdy nasi zachodni sąsiedzi produkowali już takie modele jak Mercedes Sprinter czy Volkswagen T4, my wciąż produkowaliśmy Żuka.

Pod koniec lat 90. trudno było znaleźć bardziej przestarzały niż Żuk samochód, który wciąż był produkowany jako nowy model. Mimo że Fabryka Samochodów Ciężarowych starała się wprowadzać drobne poprawki, to konstrukcja tego pojazdu, która sięgała lat 40., była jak cień ciągnący się za nim.

Podwozie Żuka bazowało na FSO Warszawie. Oczywiście, podczas projektowania tego samochodu, miało to sens, ponieważ chodziło o optymalizację kosztów i produkcji. Kolejnym aspektem było zapotrzebowanie na taki samochód. Wszechstronny, lekki, użytkowy wóz był niezbędny dla Polski odbudowującej się po wojnie, podobnie jak woda dla wędrowca na pustyni.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Prace nad Żukiem rozpoczęto w 1956 roku, a już rok później pokazano prototyp. W 1959 roku w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie rozpoczęła się seryjna produkcja. Pierwszy model otrzymał oznaczenie A 03 i był pick-upem wyposażonym w stelaż i zdejmowaną opończę. Nazwa samochodu pochodziła od tłoczonych na blasze poziomych pasów, które w prototypie były malowane na przemian w jasny i ciemny odcień. Julian Kamiński, współautor nadwozia, skojarzyło się to z pancerzem owada.

Żuk dzielił z Warszawą m.in. 12-woltową instalację elektryczną, układ przeniesienia napędu, hamulce, podwozie i zawieszenie. Niestety, te elementy nie tylko wpływały na słabe właściwości jezdne, ale także na przeciętne możliwości przewozowe. Ładowność wynosiła około 900 kg, co mogłoby być większe, ale to nie było głównym problemem. Najbardziej doskwierał mały rozstaw tylnych kół, który ograniczał możliwość pakowania dużych towarów. Dodatkowo pierwotnie montowano dolnozaworowy, 2,1-litrowy silnik benzynowy M20 o mocy 50 KM, który pozwalał Żukowi rozpędzić się do 90 km/h, a przy załadowanym samochodzie zużywał nawet około 16 l/100 km.

Mimo tych wad Żuk wypadał lepiej niż Nysa, zarówno pod kątem stylistycznym, jakości wykonania, jak i trwałości. W 1965 roku do oferty dołączył zamknięty furgon, a ofertę silnikową uzupełnił górnozaworowy S-21, który generował już 70 KM i współpracował z 4-biegową skrzynią, zamiast 3-stopniowej.

Żuk spotkał się z dobrym odbiorem — zarówno wśród krajowych, jak i zagranicznych klientów. Jego atutem, tak jak w przypadku większości polskich pojazdów, była przede wszystkim niska cena oraz prosta konstrukcja. Najwięcej sztuk trafiło m.in. do Czechosłowacji, ZSRR, na Węgry, do Rumunii czy Egiptu.

Egipt zamówił u nas nawet specjalną partię pojazdów dla straży pożarnej oznaczoną A 14, ale różniącą się od później opracowanej na polski rynek wersji pożarniczej A 15. Żuk sprawdzał się w Egipcie na tyle dobrze, że po pewnym czasie uruchomiono tam nawet montownię, co później powtórzył także Polonez. Na egipskim rynku Żuk znany był jako Ramzes.

W kolejnych latach wypuszczano kolejne wersje Żuka. Nie brakowało wersji zabudowanych, otwartych, towarowo-osobowych, ze skrzynią ładunkową czy mikrobusów, zdolnych pomieścić 10 osób.

Największy "lifting" Żuk przeszedł w 1972 roku, kiedy nie tylko zmienił się jego pas przedni, ale przeniesiono także dźwignię zmiany biegów na podłogę, zastosowano nowe przełączniki i zaadaptowano niektóre części z dużego fiata.

Świadomość wad konstrukcji Żuka była znana już w latach 60., kiedy podjęto pierwszą próbę stworzenia następcy. Niestety, z powodu braku środków, prace nad rodziną pojazdów o oznaczeniu 30/40 nie zostały kontynuowane.

Kolejną próbę podjęto w połowie lat 70., ale bardziej kusząca opcja wykorzystania licencji sprawiła, że i te prace odłożono na boczny tor. Rozmowy prowadzono zarówno z Bedforem, jak i Fiatem (Iveco), jednak obie zakończyły się fiaskiem.

Komplikująca się sytuacja polityczno-gospodarcza zamroziła zarówno dalsze modyfikacje Żuka w kolejnych latach, jak i prace nad potencjalnym następcą. Na domiar złego maszyny w fabryce były już zużyte, a braki części i stosowanie coraz gorszych materiałów powodowały istotny spadek jakości. Sytuację próbowano ratować wprowadzeniem nowego silnika Diesla — Andoria 4C90 — o pojemności 2,4 litra i mocy 70 KM.

Faktycznym następcą Żuka stał się FS Lublin, który pojawił się na rynku w 1993 roku. FS Lublin wypadał na tle Żuka znacznie atrakcyjniej. Miał wygodniejszą kabiną, nowocześniejsze nadwozie, a przede wszystkim mógł pochwalić się lepszymi właściwościami przewozowymi. Mimo to zdecydowano się zachować w produkcji Żuka, który stanowił tańszą alternatywę. Taki stan rzeczy trwał aż do 13 lutego 1998 roku, kiedy z taśmy produkcyjnej zjechał ostatni egzemplarz.

Łącznie wyprodukowano ponad 587 tys. egzemplarzy Żuka. Samochód ten był nieodłącznym elementem miejskich bazarów oraz niemal każdego gospodarstwa rolnego. Dziś prędzej można go zobaczyć na spotkaniach miłośników klasycznej motoryzacji, choć jeśli wam się "poszczęści", zapuszczając się odpowiednio głęboko w pozamiejskie obszary, spotkacie go jeszcze "w pracy".