Z Dirkiem Häckerem w cztery oczy: szef rozwoju M GmbH opowiada nam o nowym M5 i przyszłości sportowych BMW

Nowa, szósta już generacja najszybszej limuzyny świata jest samochodem wyjątkowym. O jej wyjątkowości najlepiej świadczą suche liczby. 8 cylindrów, 2 turbosprężarki, 4,4 litra pojemności. 600 KM w przedziale 5600-6700 obr./min. Aż 750 Nm. Tylko 3,4 sekundy do 100 km/h. 250 km/h. Albo i 305 km/h, jeśli masz odwagę i pieniądze na podniesienie ogranicznika. W końcu: napęd na 4 koła. Pierwszy w historii tego rodu. Albo i na 2 – zależnie, jak sobie sam ustawisz w menu.

M5 to popis inżynierii, dlatego łatwo jest go opisać liczbami. Ale na szczęście stojący przede mną genialny inżynier w osobie Dirka Häckera ukazuje swoją ludzką twarz i na prośbę o wskazanie najbardziej satysfakcjonującego go elementu nowego M5 wskazuje na… dach z włókna węglowego. Dlaczego? - Bo fajnie wygląda! …no i obniża środek ciężkości konstrukcji – szybko poprawia się, przyjmując znowu pozę poważnego wiceprezesa M GmbH.

To już chyba moja trzecia czy czwarta rozmowa z Häckerem, który z jednej strony systematycznie daje się poznać jako analityczny inżynier nieuznający żadnych świętości – to w końcu on wprowadził do kultowej marki M GmbH turbodoładowanie i napęd na cztery koła (a pośrednio także diesle), ale z drugiej jest prawdziwym fanatykiem motoryzacji. Żyje nią całym sobą i cieszy się nią. Jeździ na wyścigi, które niezmiennie pozostają podstawą egzystencji M GmbH. Zrobił X5 M i X6 M, ale przecież i M2 oraz surowe, naprawdę rzadko już spotykane dzieła pokroju M4 CS i wkrótce prezentowane M2 CSL.

Mając te fakty w pamięci, ciężko mi ocenić, co doprowadziło go do wykorzystania w nowym M5 napędu na cztery koła. Czy można to potraktować jako ugięcie się pod naciskami klientów, którzy chcieli czegoś, co będzie im dawać większą pewność siebie przez 365 dni w roku na wszystkich szerokościach geograficznych, czy może to była decyzja czysto obiektywna, wynikająca z technologicznego postępu? – Po części obydwie z tych kwestii – wyznaje Häcker. – Zastanawialiśmy się, jak zwiększyć osiągi tego samochodu. Wiedzieliśmy, że będziemy dysponowali podobnym poziomem mocy, ale będziemy mieli znacznie większy moment obrotowy. Chcieliśmy zachować naturę standardowo napędzanego BMW M5 [jak widać, tak Häcker określa tylny napęd], jego czułość, zwinność, brak wpływu napędu na układ kierowniczy przy jednoczesnej zdolności do regulacji skrętu samym ruchem pedału gazu, ale i oczekiwaliśmy podwyższenia osiągów M5 na zakrętach.

– Biorąc pod uwagę te wszystkie czynniki zdecydowaliśmy się sięgnąć po M xDrive. Korzyści wynikające z tej decyzji mówią same za siebie. Czas przyspieszenia do 100 km/h spadł o sekundę. – Häcker bardzo szybko zaznacza jednak: – Nie chcieliśmy typowego systemu napędu na cztery koła, który nadal kojarzy mi się przede wszystkim z dominującym uczuciem podsterowności i odzierania prowadzenia z precyzji. By to osiągnąć, M xDrive rozdziela napęd pomiędzy osie w oczekiwany przez nas sposób, ale i swój udział w budowaniu tego efektu ma aktywny dyferencjał M, dystrybuujący moc pomiędzy tylne koła.

Co nie do końca można z tej wypowiedzi wywnioskować to fakt, że chodzi tu przede wszystkim o dedykowane sterowniki dla jednostki komputerowej. Fundamentaliści mogą zgrzytać zębami, ale natura współczesnych samochodów, nawet takich jak M5, zależy w kluczowej mierze od informatyków. Możemy się tylko pocieszać tym, że przy tym modelu mieli oni szczególnie ciężki orzech do zgryzienia, opracowując system stabilizacji jazdy, który musi działać równie skutecznie i efektownie tak przy napędzie na cztery koła, jak i na dwa.

Häcker opisuje, jak się pracuje nad takimi kwestiami przy obecnym poziomie technologii: – Pomiędzy układem M xDrive a systemami stabilizacji toru jazdy, DSC, a nawet ABS-em, zachodzi nieustannie bardzo złożona i wyszukana interakcja. Zapisana jest ona w czarnej skrzynce systemu DSC, który pochodzi od zewnętrznego poddostawcy, ale oprogramowanie układu napędowego jest naszego własnego autorstwa. Transferujemy je do tej czarnej skrzynki za zgodą poddostawcy DSC, chociaż on sam nie wie, co tam tak naprawdę nadpisujemy – ale doceniamy, że pozwala nam modyfikować swój produkt…

Choć fani trzynastej litery alfabetu będą się zarzekać, że jest inaczej, to M5 potrzebowało napędu na cztery koła. Wymagało tego nieustannie poszerzające się grono odbiorców, które coraz częściej traktuje ten samochód jako zwykły środek transportu na co dzień, a nie tylko sportowy wóz na szczególne okazje. W końcu, wymusiła to nawet konkurencja – podobną moc na wszystkie cztery koła przekazuje już teraz nie tylko Audi z linii RS, ale i największy rywal, Mercedes-AMG E63. Zaraz… nudne dojazdy do pracy, komfort, rywalizacja z Mercedesem… czy to już znak, że M5 dziadzieje?

Häcker twierdzi, że wręcz przeciwnie: – Naszym celem był skokowy postęp tak na polu komfortu, jak i osiągów na torze wyścigowym. Zaręczam, że jest to zdecydowanie najszybsze M5 w historii. Nie chodzi tutaj tylko o przyspieszenie w prostej linii, ale i przyspieszenie poprzeczne, przyczepność, efektywność przenoszenia mocy. To dużo szybszy wóz od poprzednika. – Nawet, jeśli M GmbH cofnęło się w rozwoju, i ze względu na ogromny moment obrotowy musiało wymienić dwusprzęgłową skrzynię na klasyczny automat?

– Przy rozwijaniu M5 toczyliśmy długie boje o to, jaką skrzynię wykorzystać. Rozmawialiśmy o szybkości zmiany biegów, ale przekonaliśmy się, że z dysponującą jednym sprzęgłem skrzynią M Steptronic także jesteśmy w stanie osiągnąć satysfakcjonujące wyniki w tym zakresie. Mając jej osiem biegów, dysponujemy szerszym zakresem przełożeń, większym komfortem i lepszą wydajnością przy zachowaniu prawie tych samych walorów sportowych.

Choć zabrzmi to bardzo banalnie, to takie opowieści zawsze prowadzą mnie do wniosków, że samochody z linii M to już nie to, co kiedyś. Wybaczcie oklepany slogan, ale spójrzcie – w pierwszych M5 większość podzespołów było opracowanych specjalnie do tego modelu, tymczasem w najnowszej generacji z seryjnych modeli wywodzi się już i silnik, i skrzynia, i cały układ napędowy. Häcker wylicza nawet więcej takich zapożyczeń: – Ten sam przedni dyferencjał stosujemy także w modelach z serii X i serii 7, tak samo przednie półosie i skrzynia rozdzielcza pochodzi z serii 7. To jednak niczego nie zmienia, bo to bardzo wysokiej jakości podzespoły, które sprawdzają się w różnych zastosowaniach. Kluczem jest ich połączenie z doświadczeniem BMW M i sposobami, w jakie potrafimy je wykorzystać.

Wywód o M5 Häcker kończy słowami: – Oczywiście, że mieliśmy wiele wątpliwości. Ale tak samo mieliśmy je przy pracach nad poprzednikiem, gdy zdecydowaliśmy się po raz pierwszy w historii tej linii zmniejszyć silnik i zastosować turbodoładowanie. Teraz, gdy patrzę w przeszłość, nie mam wątpliwości, że to był dobry krok – dziś turbodoładowanie jest obowiązującym standardem w tej klasie. Naszym celem od pierwszej generacji było osiągnięcie najlepiej prowadzącego się, najszybszego wozu w segmencie i musimy sięgać po nowe rozwiązania, by ten cel osiągnąć.

Czy to oznacza, że w przyszłości te rozwiązania mogą się zmienić na tyle, że modele ze stajni M będą hybrydami… a nawet modelami czysto elektrycznymi? – Tak, niewątpliwie takie modele się pojawią. Elektryfikacja staje się ważnym filarem strategii BMW i nie możemy jej pominąć. Pracujemy nad wozami M, które będą miały napęd hybrydowy i czysto elektryczny. Jesteśmy jeszcze daleko od wprowadzenia ich na rynek, ale już teraz wiemy, że napęd elektryczny może nam przynieść znaczny postęp w zakresie osiągów, dynamiki jazdy i rozmieszczenia mas. To, co nas w tej chwili najbardziej ogranicza, to nadal duża waga akumulatorów. – To nie żart! Zapowiada się, że nie będzie to BMW M w takiej formie, jak znamy do tej pory: – Jeśli już taki model się pojawi, to zadebiutuje on z którymś zupełnie nowym modelem, wspartym na nowej architekturze. Dużo trudniej byłoby zaaplikować taki alternatywny napęd do obecnych projektów, byłby to za duży kompromis.

Choć już to brzmi bardziej jak powieść sci-fi niż opis rzeczywistej przyszłości tak lubianej przez nas marki, idę o krok dalej i pytam Häckera co sądzi o samochodach autonomicznych, które także będą miały swój udział we współtworzeniu przyszłości. Inżynier najpierw się śmieje… ale rzuca: – Zrobiliśmy sobie takie autonomiczne BMW M3 już kilka lat temu! Analizowaliśmy szanse na wykorzystanie tej technologii w nauce kierowców jazdy na torze wyścigowym. Pamiętajmy, że jest to technologia, która daje wiele nowych możliwości. – Wow. Elektryczne BMW M z autonomicznym prowadzeniem? Co Wy na to? Najbliższe lata mogą być dla M GmbH naprawdę rewolucyjne. Nowe M5 jest zresztą tego najlepszym przykładem. W końcu: - jeszcze nigdy nie zanotowaliśmy tak dużego postępu między kolejnymi generacjami M5, jak teraz.