Wytrzymałe diesle, które spełniają normę Euro 6. Praktycznie się nie psują

Wszystkie pojazdy zarejestrowane po wrześniu 2015 roku musiały spełniać tę normę, jednak niektórzy producenci wprowadzili takie modele już rok wcześniej. Okazało się, że diesle z drastycznie ograniczoną emisją cząstek stałych i tlenków azotu mogą być niezwykle trwałe i wytrzymałe, nawet przy dużych przebiegach. Poniżej przedstawiamy dwa z najlepszych modeli.

Silnik Mercedesa 2.1d, a dokładniej wersja OM 651 DE 22, to ostatni 4-cylindrowy diesel marki o pojemności 2143 cm3, który był oferowany aż do 2021 roku. Dzięki ponad 20-letniemu procesowi rozwoju silnik ten osiągnął niemal doskonałość. Niektórzy użytkownicy mogą nie zgadzać się z tym stwierdzeniem, zważywszy na fakt, że w kolejnych wersjach pojawiało się coraz więcej elementów elektronicznych i technicznych, które skomplikowały jego konstrukcję.

Jednak nie można zaprzeczyć, że silnik ten jest wyjątkowo wytrzymały i odporny na usterki. Nawet jeśli coś się w nim zepsuje, zazwyczaj jest w stanie to przetrwać. Występują tu nawet poważniejsze usterki, takie jak awaria pompy olejowej. Silnik 2.1 d może nie być tak oszczędny jak jego 2-litrowy następca, ale czy następca okaże się tak trwały, że pokona dystans rzędu 400-500 tys. km? Odpowiedź na to pytanie poznamy za kilka lat.

Nie mogło zabraknąć w tym zestawieniu silnika 3.0d BMW. Ta 6-cylindrowa jednostka jest do dziś chętnie wybierana przez miłośników marki BMW, a niektórzy z nich nie wyobrażają sobie jazdy samochodem bez tego silnika.

Trzecia generacja tego silnika, oznaczona kodem B57, to kontynuacja wspaniałej historii diesla M57, który jest uznawany przez wielu za najlepszy silnik wysokoprężny do samochodu osobowego, jaki kiedykolwiek powstał. Z pierwotnego połączenia wysokiej mocy z ogromną trwałością w serii B, powstał silnik o dużej mocy, ale nadal wystarczająco trwały do generowania jej na długich dystansach.

Warto zauważyć, że ta 3-litrowa jednostka potrafi generować nawet 400 KM przy rozsądnej konsumpcji paliwa. Seria B nie jest już tak prosta jak poprzednie, ale nadal jest bardzo wytrzymała. Przed tym wariantem jest jeszcze przyszłość, choć zgodnie z polityką UE, nie będzie ona zbyt długa.

Koncern Volkswagena jest znany z produkcji niezawodnych jednostek diesla, które są cenione przez użytkowników za ich trwałość i wydajność. Wśród nich znajdują się modele 1.6 TDI (EA 288), 2.0 TDI (EA 288 evo) oraz 3.0 TDI (VW EA897evo). Wszystkie te silniki są zaprojektowane do pokonywania długich dystansów i osiągania dużych przebiegów, co potwierdzają ich zadowoleni użytkownicy.

Najmniejszy z nich, 1.6 TDI, był głównie wykorzystywany we flotach samochodowych. Mimo że obecnie jest on praktycznie wycofany z produkcji, to nadal jest uważany za bardzo nowoczesny. Z kolei udoskonalony 2.0 TDI nadal jest stosowany w samochodach Grupy VW, zarówno w modelach kompaktowych, jak i użytkowych. Przewiduje się, że ten silnik przetrwa najdłużej na rynku.

Natomiast 3-litrowy V6 w wariancie EA897evo3, wspomagany mikrohybrydą, napędza m.in. modele Audi S6 i S7. Dzięki zastosowaniu go w Amaroku, ten silnik ma szansę przetrwać na rynku wyjątkowo długo. Wszystkie te jednostki są w stanie osiągnąć przebiegi rzędu 300-400 tys. km, choć oczywiście wymagają regularnej obsługi.

Silnik 2.4 D Volvo, który jest jedynym pięciocylindrowym dieslem tej marki, zasłynął na przestrzeni lat z niezwykłej trwałości, pomimo pewnych drobnych usterek, które jednak z biegiem czasu stawały się coraz mniej liczne. Niezmiennie wysoka trwałość tego silnika sprawiła, że zyskał on opinię niezawodnego, a jednocześnie wytrzymałego. Produkcję tego modelu zakończono w 2016 roku, jednocześnie z wycofaniem z produkcji modeli V70, XC70 oraz XC60 (w 2017 roku).

Ten silnik, charakteryzujący się wysoką kulturą pracy, potrafi pokonać ogromne odległości, pod warunkiem że jest regularnie i prawidłowo serwisowany. Nawet wersja bi-turbo o mocy 220 KM jest uznawana za wyjątkowo wytrzymałą.

Z kolei silnik 1.6 dCi Renault jest znany z dużych przebiegów, które osiąga przede wszystkim w użytkowym modelu Renault Trafic. Właściciele egzemplarzy modelu Megane, ostatnich Lagun czy nawet Mercedesów Klasy C dobrze wiedzą, że mogą polegać na tej dość mocno obciążonej, ale jednocześnie dopracowanej konstrukcji.

Teoretycznie miała ona zastąpić silnik 1.5 dCi, głównie w celu spełnienia normy Euro 6. Co prawda spełniała tę normę, ale ostatecznie okazało się, że zdecydowano się na odwrotne rozwiązanie i w 2018 roku wycofano ją z większości modeli osobowych, pozostawiając jedynie w modelu Trafic (do 2021 roku). W mniejszych modelach została zastąpiona przez silnik 1.5, a w innych czekano na wersję rozwojową 1.7 dCi (która zadebiutowała w 2019 roku).

Ciekawostką jest to, że ten silnik, mimo początkowo pozytywnych ocen, już zniknął z rynku. To dość niezwykła historia, ale nie zmienia to faktu, że 1.6 dCi to jedna z najlepszych konstrukcji wysokoprężnych o takiej pojemności, choć – poza modelem Trafic – była dostępna tylko do 2018 roku.

Kolejnym silnikiem wartym uwagi jest 1.6 CRDI Hyundai/Kia. Jego kariera trwała prawie dwie dekady, a przez ten czas był on sukcesywnie udoskonalany. W rezultacie zastąpił on swojego większego brata, silnik 1.7 CRDi, który był uważany za bardzo udany i trwały.

Przełom nastąpił w 2018 roku, kiedy to 1.6 CRDI w niektórych modelach całkowicie zastąpił 1.7 CRDi. Jest to konstrukcja pokrewna, ale bardziej nowoczesna, lepiej wyciszona, bardziej ekonomiczna i czystsza. Tylko wersja 1.6 mogła spełnić rygorystyczną normę Euro 6d-Temp, czego 2-litrowy diesel nie był w stanie osiągnąć inaczej niż poprzez wspomaganie systemem mild-hybrid.

Niestety, ta historia dobiegła końca w 2021 roku, kiedy to Hyundai i Kia zaprezentowały nową generację modeli, całkowicie pozbawionych silników wysokoprężnych. Ta względnie prosta i pozbawiona wad konstrukcja rzadko ma jakiekolwiek problemy, a prawidłowo serwisowana bez problemu pokona 300 tys. km i więcej.