Wyścigowe podsumowanie maja (2011)

W maju wreszcie ruszyła seria DTM (i to od razu pełną parą - mieliśmy dwa wyścigi), a w mistrzostwach GT1 kierowcy spotkali się w Portugalii i Niemczech. Z kolei seria WTCC odwiedziła słynny tor Monza, a Audi i Peugeot starli się na belgijskim torze Spa-Francorchamps. 

Formuła 1

Wyścigi Formuły 1 szeroko relacjonuje Bartosz Pokrzywiński, zatem odsyłam do jego artykułów o GP Turcji, GP Hiszpanii i GP Monako.

Wyścig 1

Eliminacja na włoskim torze Monza po raz kolejny pokazała, że Chevrolety nie mają sobie równych w tym sezonie. Pierwsze trzy pola startowe zajęli kierowcy kierowcy właśnie tej marki. Z pierwszego pola wystartował lider mistrzostw robert Huff. Najszybsze BMW było czwarte.

Po starcie walka rozgrywała się przede wszystkim między Alainem Menu i Yvanem Mullerem o to, który z nich będzie następnie próbował wyprzedzić prowadzącego Huffa. Na ostatnim okrążeniu drugi wówczas Menu popełnił błąd i próbował wyprzedzić go Muller. Szwajcar jednak zajechał Mullerowi drogę, a ten uderzył w jego Chevroleta doprowadzając do zderzenia z bandą auta Menu.

Za Chevroletami walczyli ze sobą Norbert Michelisz w BMW i Tiago Monteiro w Seacie. Przez większość wyścigu Węgier był przed Monteiro, ale na ostatnim okrążeniu po wyjeździe z łuku Parabolica Monteiro zbliżył się do BMW, a następnie je wyprzedził wygrywając walkę o trzecie miejsce o 0,03 s.

Wyścig 2

Tym razem na starcie pierwszy był Tiago Monteiro, ale i tak skończyło się wygraną Chevroleta. Monteiro nie wystartował najlepiej i od razu objechali go Huff i Muller. Z ostatniego miejsca ruszał Menu i bo bardzo dobrej jeździe przebił sie na 5. pozycję.

Tymczasem tuż po starcie Muller zaczął walczyć o pozycję z Huffem kilkakrotnie doprowadzając do niebezpiecznej sytuacji. Dostał za to ostrzeżenie.

Nie pierwszy raz Tarquinini miał problemy w czasie wyścigu i po raz kolejny zajął bardzo niską pozycję - dziesiątą. Po walce musiał oddać pole Engstlerowi i Villi. Ten ostatni ostatecznie wyprzedził Engstlera o zaledwie 0,002 s.

Wygląda na to, że sytuacja w WTCC powoli się krystalizuje, a Robert Huff jest na najlepszej drodze do tytułu mistrzowskiego.

Pierwszym z dziesięciu wyścigów zaliczanych do tegorocznej serii DTM był wyścig na torze Hockenheim. Choć obecne Hockenheim nie ma już wiele wspólnego ze starym superszybkim torem, nadal jest to szybki obiekt.

W kwalifikacjach najszybszym kierowcą był Kanadyjczyk Bruno Spengler prowadzący Mercedesa. Z tej samej linii wystartował kierowca Audi Mattias Ekström. Za nimi, co było zaskakujące, ustawił się Ralf Schumacher w Mercedesie, a dalej Timo Scheider w A4.

Marnie za to wypadł David Coulthard, który wyruszył dopiero z 13. pozycji. Wyścigi samochodów turystycznych, to nie jest to, co Coulthardowi wychodzi najlepiej.

Wśród 18-osobowego grona najgorszy czas uzyskała Rahel Frey (Audi), która straciła do zwycięzcy kwalifikacji ponad sekundę. Wystartowała ona jednak nie z ostatniej, a z przedostatniej pozycji. Z ostatniego miejsca ruszył Gary Paffett, który w eliminacjach nie pokonał pomiarowego okrążenia.

Na starcie nerwy puściły Brytyjce Susie Stoddart. Dopuściła się ona falstartu, za który kilka okrążeń później została ukarana karą przejazdu przez boksy (drive-through penalty).

Szybko okazało się, że Szwajcarka Rahel Frey dość mocno odstaje od stawki i mimo, że podczas wyścigu powoli zwiększała swoją prędkość, tylko przez problemy innych zawodników nie dotarła do mety ostatnia.

Zgodnie z regulaminem do boksów każdy z kierowców musi zjechać dwa razy – raz na zmianę opon i raz na tankowanie. W DTM tankowanie odbywa się ze zbiorników grawitacyjnych, a nie ciśnieniowych jak w F1.

Podczas swojego pierwszego zjazdu na 12. okrążeniu w ekipie Suzie Stoddart doszło do nieporozumienia (trudno powiedzieć kto zawinił) i ta wyjechała z boksów ze… zbiornikiem wystającym z wlewu paliwa. Jakimś cudem kanister na jednym z łuków wysunął się z otworu i spadł na pokrywę bagażnika, a kilka zakrętów dalej zsunął się na pobocze.

Na okrążeniu 24. do podobnego nieporozumienia doszło wśród mechaników Martina Tomczyka i on również opuścił pit stop z kanistrem. W przypadku tego zdarzenia nie poszło tak gładko, jak u Stoddart, bo zbiornik nie spadł na pobocze a na środek toru prawie wtaczając się pod pędzącego Mercedesa Gary’ego Paffetta.

Na torze musiał pojawić się samochód bezpieczeństwa. Niestety doszło do kolejnego nieporozumienia w wyniku czego Safety Car pojawił się w środku stawki ścigających się aut powodując spore zamieszanie. Po chwili jednak „ogon stawki” został przepuszczony przez wóz, który zaczął „blokować” liderów tak, żeby wyrównać straty między przednią i tylną częścią grupy kierowców.

Po zjeździe SC kierowcy ruszyli do walki, jednak nie nastąpiły już znaczące zmiany w przedniej części stawki.

Wyścig wygrał najlepszy tego dnia Spengler, drugi był Ekström, a trzeci – bardzo dobrze jadący – Ralf Schumacher.

Trzeba przyznać, że walka na torze była bardzo zacięta, a stawka nie rozciągnęła się. Jeśli eliminacja na Hockenheimringu miałaby być zapowiedzią całego sezonu, to będzie on bardzo interesujący.

Trochę zawiodła publiczność. Można było spodziewać się pełnych trybun, a tak nie było. Myślę, że w przyszłym sezonie będzie jednak lepiej, bo do walki włączy się BMW.

Zandvoort

Dwa tygodnie później zawodnicy spotkali się na holenderskim torze Zandvoort.

Na tym torze nie było już tak interesująco, choć nie można powiedzieć, żeby wyścig był nudny. Winą za zaistniałą sytuację można obarczać charakterystykę toru. Po pierwsze jest on dość wąski, a po drugie w Zandvoort brakuje miejsc z ostrymi dohamowaniami, gdzie można by było wyprzedzać. Tor jest dość monotonny z szybkimi i średnio szybkimi łukami, na których trudno zabrać się do wyprzedzania.

W związku z tym istotne były kwalifikacje przed zawodami, a potem sprawność mechaników przy wymianie opon i tankowaniu paliwa, bo główna walka mogła rozgrywać się właśnie w boksach.

W kwalifikacjach znowu najszybszy był Bruno Spengler w Mercedesie. Za nim ustawili się Jamie Green (Mercedes) i Mike Rockenfeller (Audi). Słabo tym razem wypadł Schumacher zajmując 8. miejsce i tradycyjnie słabo Coulthard, który był 14.

Dobrym startem popisał się Rockenfeller, który zajął drugą pozycję, a już na pierwszym zakręcie tor opuścił Albuquerque. Na 4. okrążeniu najszybszy był Timo Scheider, ale dwa kółka później musiał oddać swoją 4. pozycję Tomczykowi. Na tym samym okrążeniu ciągnący się z tyłu Albuquerque wyprzedził najwolniejszą w stawce Rahel Frey.

Ta już okrążenie później opuściła tor, ale jakimś cudem nie rozbiła swojego Audi i, gdy otwarto boksy na 9. okrążeniu, natychmiast do nich zjechała. Dwie rundy później na zmianę opon i po paliwo zatrzymał się drugi w stawce Rockenfeller. Wtedy też w boksach pojawili się Stoddart i Coulthard. Po obsłużeniu przez mechaników Susie Stoddart wydarła pozycję Coulthardowi.

Na okrążeniu 12. do boksów zjechał lider – Spengler. Niestety jego mechanicy nie uwinęli się ze zmianą opon tak szybko, jak ci obsługujący Rockenfellera i kierowca Mercedesa musiał oddać pozycję lidera zawodnikowi Audi. Od tego momentu Rockenfeller już tylko powiększał przewagę nad resztą stawki.

Po 13. okrążeniu poddał się Filipe Albuquerque. Po zmianach w boksach Jamie Green zyskał jedną pozycję – znalazł się na trzecim miejscu. Na „kółku” numer 18 Tomczyk zaryzykował i udało mu się wyprzedzić Mortarę. Był to jeden z bardzo niewielu manewrów wyprzedzania w Zandvoort.

Na okrążeniu 22. po raz pierwszy w pit lane pojawił się Mattias Ekström, któremu kwalifikacje zdecydowanie nie wyszły i do wyścigu startował dopiero 16. Chwilę wcześniej w boksach problem ze zmianą prawego przedniego koła miał Schumacher. Długi postój przesunął Niemca na dopiero 11. miejsce.

Inny problem podczas drugiego zjazdu miał Rockenfeller – bolid nie bardzo chciał się zatankować. Na jego szczęście na tor powrócił przed Spenglerem. Gdyby wcześniej nie udało mu się wyrobić sporej przewagi, na pewno zawodnik Mercedesa wyprzedziłby go.

Za nieprzepisową jazdę Coulthard dostał karę Drive Trough na 24. okrążeniu. Wykonał ją dopiero 5 rund później.

Po serii drugich wizyt w boksach w stawce trochę się uspokoiło. Najwięcej zyskał Szwed Ekström, który awansował aż na 8. miejsce. Po długiej zmianie koła Schumacher już do końca wyścigu miał problem z samochodem. W końcu na 32. okrążeniu prawie bez walki oddał 10. pozycję Oliverowi Jarvisowi.

W końcówce ostro zaczął jechać Tomczyk, któremu podczas 34. rundy udało się wyprzedzić Greena i tym samym wskoczyć na „pudło”. Tomczyk jednak nie miał zamiaru się poddawać i dogonił szybko Spenglera, a następnie naciskał go już do końca wyścigu, jednakże nie udało mu się wyprzedzić Kanadyjczyka.

Ostatecznie wygrał Rockenfeller przed Spenglerem i Tomczykiem. Poniżej zamieściłem wyniki i klasyfikacje po dwóch wyścigach sezonu.

Sobota

Z Belgii zespoły serii GT1 przeniosły się do słonecznej i gorącej Portugalii na tor Algarve.

Kwalifikacje zdominowali kierowcy Nissanów GT-R i to oni zajęli 4 pierwsze miejsca startowe. Dwie pierwsze pozycje okupowali zawodnicy zespołu JR Motorsport. Lider mistrzostw (Lambo numer 38) zajęło dopiero 13. miejsce w eliminacjach, ale trzeba dodać, że jako zwycięzca w poprzednim wyścigu zostało dociążone 50 kg dodatkowej masy.

Start do wyścigu kwalifikacyjnego odbył się, można powiedzieć – „tradycyjnie”, czyli z kolizją na pierwszym zakręcie. Nissana #20 prowadzonego przez Bernoldiego potrąciło Lamborghini zespołu All-Incl.com i japoński bolid na chwilę opuścił tor. Kilka zakrętów dalej doszło do zderzenia między Murciélago prowadzonym przez Koxa (#5) a Astonem numer 7 kierowanym przez Thomasa Enge oraz Fordem GT #12. W wyniku tego w brytyjskim samochodzie doszło do uszkodzenia prawego przedniego koła i Czech zakończył swój wyścig.

Po pierwszych kilku okrążeniach Nissany ekipy JR Motorsport odjechały na tyle, że obaj prowadzący je kierowcy mogli spokojnie „podróżować”, natomiast z tyłu trwała walka o pozycje.

Na 35 minut przed końcem wyścigu otwarto boksy i kierowcy zaczęli zjeżdżać na zmianę opon i po to, by ich miejsce zajęli partnerzy z zespołów.

Niedługo po wizycie w pit stop Forda GT #40, za którego kierownicą Leindersa zmienił Hennerici awarii uległy tylne opony w wyniku czego kierowca wykręcił efektownego pirueta na prostej startowej i musiał niestety zakończyć udział w zawodach.

Ostatecznie na trzech pierwszych miejscach do mety dotarły Nissany (dwa JRM i jeden Sumo Power), a za nimi Aston Martin DB9 GT1 (Mücke/Turner) ekipy Young Driver AMR i Lambo prowadzone przez duet Pastorelli/Schwager. Ten ostatni samochód zapunktował po raz pierwszy. Wcześniej odpadał z wyścigów z różnych powodów, mimo że niejednokrotnie był najszybszy na torze.

Niedziela

Dzień później (w niedzielę) przy udziale niezbyt licznie zgromadzonej publiczności (w sobotę nie było nikogo na trybunach) popis jazdy dawały znowu Nissany GT-R GT1 ekipy JRM – do czasu jednak. Ale zacznijmy od startu, który był wyjątkowy, bo na pierwszym zakręcie nie było żadnego zderzenia i wszyscy kierowcy dotarli cało i zdrowo do łuku numer 5. Tam już nie było tak kolorowo. Doszło do kontaktu Lamborghini #6 (Swiss Racing Team) i Forda GT z Leclerkiem za sterami (Belgian Racing). Oba bolidy wiele dalej nie zajechały.

Zespołowi Hexis chyba nie do końca udało się poskładać Aston Martina DB9 pary Enge/Müller, bo samochód był wolny i Nygaardowi zasiadającemu w fotelu Forda GT (Belgian Racing) bez problemu udało się wyprzedzić Enge.

Znowu szybko ułożyła się czołówka. Pierwszy był Westbrook, za nim 6,50 s Luhr, a na trzeciej pozycji również z taką stratą Campbell-Walter (wszyscy trzej w Nissanach GT-R GT1). Próbował ich ścigać Stefan Mücke w Astonie DB9, ale w końcu to jemu zaczął dobierać się do skóry Pastorelli w Lamborghini (All-Incl.com).

W boksach jako pierwsze zameldowały się razem (w kolejności): Nissan GT-R #23 (JRM), Nissan GT-R #21 (Sumo), Aston #8 (Young Driver) i Murciélago #37 (All-Incl.com). Nissan #23 wyjechał pierwszy z czwórki z wielką przewagą. Z pozostałej trójki najszybciej ruszył GT-R Brabhama (#21), ale tuż przed nim wyjechał DB9 Turnera (#8) i Schwager w Lambo (#37).

Po wizycie w boksach Nissana #22 (JRM) objął on prowadzenie tuż przed wspomnianym wcześniej GT-R-em numer 23, ale kilka okrążeń później doszło do uszkodzenia skrzyni w wozie Dumbrecka i został on wyprzedzony przez Krumma (#23). Niebezpiecznie zaczął też zbliżać się Darren Turner w DB9 GT1 (#8). Gdy już wydawało się, że Dumbreck opanował sytuację i jakoś dowiezie do mety drugie miejsce, na 13 minut przed metą skrzynia odmówiła współpracy i dymiące auto musiało zatrzymać się na poboczu.

Gdy zostało 10 minut czasu jazdy do walki między sobą zabrali się Basseng w Lambo (lider mistrzostw), Zonta w Nissanie i Leinders w Fordzie. Kilkakrotnie wyprzedzali się między sobą. Koniec końców Ford okazał się najszybszy, a za nim Lamborghini i GT-R (w tej kolejności auta przekroczyły linię mety).

Po zawodach Leindersa ukarano za niebezpieczną jazdę i spadł on nie tylko za dwóch wyżej wymienionych kierowców, ale również za Corvette Z06 GT1 prowadzoną przez Catsburga i za Astona z Piccinim za kółkiem.

Piąty był Karl Wendlinger w Murciélago (Swiss Racing Team), czwarty – Dominik Schwager również w Lamborghini (All-Incl.com), na najniższym stopniu podium zameldował się David Brabham w Nissanie GT-R GT1 (Sumo Power), drugi był Darren Turner w Aston Martinie DB9 GT1 (Young Driver), a zwycięstwo odniósł Michael Krumm w Nissanie GT-R (JR Motorsport).

Po słabszych występach w pierwszych wyścigach Nissan pokazał swoje możliwości w Algarve, ale chyba jeszcze nie do końca uporano się z awaryjnością skrzyń biegów. Z kolei Fordom tor ten wyjątkowo nie pasował. Wszystkie 4 bolidy jak jeden mąż były wolniejsze od reszty stawki na prostych.

Sachsenring

Sobota

Tydzień po wyścigach w Portugalii kierowcy zjawili się na niemieckim Sachsenringu. Tam zawodnicy zasiadający w Lamborghini, Astonach Martinach i Fordach chcieli wziąć rewanż za sromotną porażkę z Nissanami w Algarve.

Na pierwszym miejscu do wyścigu kwalifikacyjnego ustawił się Pastorelli w Lamborghini Murciélago 670 R-SV. Obok niego miejsce zajął Piccione w DB9 GT1 zespołu Hexis. Za nimi byli: Turner w Astonie ekipy Young Driver i Bernoldi w Nissanie Sumo Power. Z końca stawki wystartował Janak w Lambo #6. Znalazł się tam, bo w kwalifikacjach dostał karę za szybką jazdę „pod” czerwoną flagą.

Start… jak zawsze ze stratami wśród samochodów. Pierwszego zakrętu nie przejechały dwa Fordy: pierwszy Nygaarda zespołu Belgian Racing, a drugi prowadzony przez Hennericiego. Przez to, że oba bolidy stały na torze, na dwa okrążenia pojawił się Safety Car. Po zjechaniu samochodu bezpieczeństwa walka zaczęła się na dobre.

8 minut po starcie dosiadający czerwonej Corvette Catsburg wyprzedził Krumma w Nissanie #23, ale został potrącony przez tego drugiego i wyleciał w żwir kończąc w ten sposób swój występ.

Od tego momentu zaczął się koncert jazdy duetu kierowców Forda GT GT1 z numerem 41 – Makowiecki/Martin. Makowiecki wystartował dopiero z 14. pozycji. Po 11 minutach uporał się z Fordem #10 zespołu Belgian Racing (Leclerc za kierownicą), następnie szybko zbliżył się do Nissana JRM Michaela Krumma i po 15 minutach zawodów był już przed nim. Tylko 3 minuty zajęło Makowieckiemu rozprawienie się z GT-R-em Dumbrecka (Sumo), jeszcze mniej z Astonem prowadzonym przez Müllera (przy tym jednak potrącił brytyjskie auto).

Gdy pojawiło się zielone światło przy zjeździe do boksów, natychmiast trzech pierwszych zawodników (Pastorelli w Lambo #37, Piccione w Astonie #3 i Turner w DB9 #8) u swoich mechaników. Najszybciej (prawie jak zawsze) działali ludzie zespołu Hexis (bolid #3) i mimo że Turner zatrzymał się na swoim polu ostatni, to ruszył pierwszy zyskując dużą przewagę). Najwolniej poszła robota ekipie All-Incl.com i zastępujący Pastorelliego Schwager spadł na daleką 9. pozycję.

W czasie, gdy czołówka była w boksach, ostro jechał Makowiecki, a gdy zjawił się w pit stop i zmienił go Martin, to udało mu się wyjechać tuż przed… liderem! Naprawdę niezły awans o 14 pozycji. Nienajgorzej zmiany poszły ekipom Sumo i JR Motorsport i dwa bolidy wepchnęły się przed DB9 #8. Słabiutko za to pracowali mechanicy przy Lambo #38 Bassenga i ten stracił mnóstwo czasu.

Po zamknięciu boksów na torze potworzyły się grupki. Z przodu zdecydowanie uciekli Martin w Fordzie i Dusseldorp w DB9 (jako jedyny był w stanie dotrzymać kroku Martinowi). Dalej z dwoma Nissanami walczył Aston Martin DB9 prowadzony przez Stefana Mücke.

9. Schwager ostro przycisnął swoje Lamborghini i udało mu się dobić do tercetu: Westbrook (Nissan), Hohenadel (Aston Martin) i Brabham (Nissan). O ile wyprzedzenie Brabhama (team JRM) poszło w miarę gładko, to walka z Hohenadelem i Westbrookiem była bardzo trudna. Zresztą trzeba zwrócić uwagę, że kierowca Astona też dobierał się do pozycji Westbrooka, ale tamten skutecznie jej bronił.

Tymczasem z tyłu Ford #10 (Clairay) chciał wyprzedzić Winkelhocka (Lambo #38), ale wpadł w poślizg i wylądował na trawie. Wrócił jednak do wyścigu.

Na 4 minuty przed metą Schwager wyprzedził Hohenadela, a na dwa okrążenia przed metą próbował odebrać piąte miejsce Westbrookowi, ale popełnił błąd i na pierwszym zakręcie wylądował na chwilę w żwirze. Do mety dojechał 7.

Chwilę później Hohenadel zbliżył się na tyle do Westbrooka, że mógł spróbować swoich ataków. Wszystkie Nissany były wyjątkowo szybkie na prostych i wyjątkowo wolne na łukach, toteż kierowcy z nimi walczący na prostych próbowali się utrzymać w miarę blisko, a na krętych sekcjach Sachsenringu dobierali się im do skóry.

Na ostatnim okrążeniu 4. Mücke uporał się wreszcie z 3. Hughesem i zajął najniższy stopień podium, a na jednym z ostatnich okrążeń Hohenadelowi udało się pokonać Nissana z Westbrookiem za kółkiem i zająć miejsce 5. Drugi był Dusseldorp (Piccione), a zwycięstwo odniósł Martin (Makowiecki) w Fordzie.

Niedziela

W niedzielnym wyścigu musiało się oczywiście zacząć od kolizji. Na pierwszym zakręcie zderzyły się dwa Lamborghini tego samego zespołu - Swiss Racing, co spowodowało wyjazd samochodu bezpieczeństwa. Oberwało się też przy okazji Fordowi GT prowadzonemu przez Vaninę Ickx i musiała ona skończyć jazdę po 2 okrążeniach.

Sporo zyskał Dominik Schwager w Lamborghini teamu All-Incl.com, który po starcie z 7 pozycji przesunął się na trzecią, ale najwięcej Mücke, który wyruszył z trzeciego pola, a po kolizji na pierwszym wirażu znalazł się tuż za samochodem bezpieczeństwa.

Po pierwszych 8 minutach zaczęło kropić, a ciężkie chmury nad torem zwiastowały rychłe mocne opady. Zespoły naszykowały opony deszczowe, jednak okazały się one niepotrzebne, bo koniec końców nie zaczęło padać.

Po 10 minutach Safety Car zjechał z toru i ściganie zaczęło się na dobre. Mücke w Astonie Martinie starał się powiększyć swoją przewagę nad resztą stawki, ale z tyłu czaił się coraz lepiej jadący Hohenadel. Nie licząc wyprzedzenia Leclerca w Fordzie przez Hezemansa w Corvette można powiedzieć, że w środku stawki niewiele się działo. Zwycięski w sobotę Ford z Martinem za kierownicą był dopiero 6., a co gorsza nie radził już sobie tak dobrze, jak dzień wcześniej z rywalami.

Kilka minut później Martin popełnił mały błąd opuszczając na chwilę tor, co poskutkowało przebiciem tylnej prawej opony. To był koniec jazdy dla Forda.

Tymczasem Hohenadel mocno zaczął cisnąć czołówkę i szybko znalazł się na pierwszym miejscu. Niedługo później na drugie miejsce przesunął się Schwager.

Do boksu pierwsze trzy auta zjechały jednocześnie. Jak zawsze najszybciej z postojem uwinęła się ekipa Hexis, a Hohenadela zastąpił Piccini. Natomiast najwolniejszy był zespół All-Incl.com.

Niedługo po wyjeździe z boksu auto #38 (Lamborghini prowadzone przez Winkelhocka) uległo uwarii i kierowca zatrzymał się na poboczu. Przyczyną było przebicie opony lub awaria tylnego zawieszenia.

Na około 20 minut przed końcem wyścigu sytuacja ustabilizowała się i w zasadzie, poza pękniętą oponą w DB9 GT1 Piccione (dla niego koniec jazdy przed czasem), do mety już nic się nie działo.

Druga eliminacja międzynarodowego pucharu odbyła się w Belgii na słynnym torze Spa. Zadaniem zawodników było pokonać jak najszybciej 1000 km.

1000 km Spa było też okazją do pierwszego i jedynego testu Audi R18 TDI przed klasykiem w Le Mans. Początek dla Audi był świetny - wszystkie trzy wozy wyprzedziły Peugeoty i zajęły w eliminacjach pierwsze trzy miejsca. Pecha miały natomiast Peugeoty, które nie dokończyły kwalifikacji. Akurat, gdy bolidy były na okrążeniach pomiarowych, sesja została przerwana z powodu wypadku. Któregoś już zresztą z kolei.

W ogóle cała sesja kwalifikacyjna obfitowała w "zdarzenia torowe". Ostatecznie Peugeoty wystartowały z 13., 18. i... 50. miejsca.

Początkowo Audi dyktowały tempo i na czele znajdowały się do pierwszego tankowania, natomiast francuskie bolidy przebijały się z głębi stawki. Najszybszy 908 po 1. okrążeniu był trzeci, a najwolniejszy wyprzedził prawie 40 bolidów.

W wyścigu panował względny spokój (obeszło się bez poważnych wypadków), ale małe błędy obsługi Audi i drobne przypadłości samochodów spowodowały, że to Peugeoty zajęły dwa pierwsze miejsca. Wygrała załoga Wurz/Davidson/Gene, a drugie miejsce zajęła trojka Sarrazin/Montagny/Minassian. Najszybsze Audi poprowadzili McNish, Kristensen i Capello.

W klasie LMP2 triumfował bolid Oreca 03 Nissan należący do zespołu TDS Racing, natomiast w klasie GTE najlepsze było nowe Ferrari 458 GTC teamu AF Corse.

Następna eliminacja ILMC to najważniejszy w sezonie 24-godzinny wyścig nieopodal miejscowości Le Mans.

Spoza toru

Ostatni zjazd Światowej Rady Sportów Motorowych i przedstawicieli ACO (organizatora 24h Le Mans) zaowocowała powołaniem do życia Mistrzostw Świata FIA Endurance oraz zmianami w regulaminie GT1.

Mistrzowstwa długiego dystansu będą składać się z co najmniej 6 wyścigów, w skład których będzie wchodził 24-godzinny maraton w Le Mans. Prawdę mówiąc nie wiem jaka ma być różnica między mistrzostwami a pucharem - chyba tylko w nazwie, a ktoś już wziął za jej zmianę pieniądze. Trzeba mieć na uwadze, że zawody w klasie LMP1  nie są specjalnie popularne z racji kosztów i wiele zespołów cały rok szykuje budżet tylko na Le Mans.

Dołożenie jeszcze kilku innych obowiązkowych wyścigów może poskutkować tym, że poza Le Mans na torze w klasie P1 będzie 6 samochodów (3 Audi i 3 Peugeoty), co się może skończyć jak mistrzostwa świata prototypów w latach 90. ubiegłego wieku. No chyba, że FIA i ACO przekonają jakoś innych dużych producentów, żeby zbudowali auta P1.

Zmiana w regulaminie GT1 ma na celu zwiększenie ilości samochodów startujących w tej serii. Nowa seria będzie miała zmienioną nazwę i będą mogły w niej startować tegoroczne samochody z klasy GT1 i... GT3 oraz wozy sprzed dwoch lat z klasy GT2 (nie będą dopuszczone bolidy GTE). Wszystkie te klasy zostaną połączone w jedną, co oznacza, że trzeba będzie jakoś wyrównać ich osiągi. Czy to dobry pomysł?

Wątpię. FIA sama narobiła sobie biedy ustanawiając durnowaty przepis w GT1, że dana marka musi być reprezentowana przez 4 bolidy. W ten sposób wyeliminowano Maserati. Startujące Corvette mogą co prawda zbierać punkty dla kierowców, ale nie dla zespołów, bo aut jest za mało...

Moim zdaniem klasa GT1 szybko zniknie z torów. Dlaczego? Po pierwsze dlatego, że produkcja takiego samochodu jest nieporównywalnie droższa niż wozu GT2 (nie wspominając o GT3). Po co wykładać dużo pieniędzy na skonstruowanie nadwozia z włókna węglowego i potem kosztowne jego utrzymanie, tylko po to, żeby delegat FIA kazał zamontować dławik w silniku ograniczający moc z 650 do 450 KM, albo żeby kazał dodać 150 kg do nadwozia, które z założenia miało być najlżejsze.

Tym sposobem będziemy prawdopodobnie świadkami zjawiska, które miało miejsce przed sezonem 1999. FIA skasowała wówczas kategorię GT1, a jej miejsce zajęły słabsze wozy GT2, które dostały nową nazwę - GT.

Czy nie byłoby po prostu lepiej ustalić regulamin GT1 tak, by przyciągnął więcej producentów do tej serii?

Zobacz też:

Źródło: WTCC • DTM • ILMC • GT1 • ultimatecarpage (foto ILMC)