Niemiecki zarząd - w ramach wynegocjowanej ugody - zgodził się wypłacić administracji stanu Kalifornia i amerykańskim klientom zawrotną sumę 2,2 mld dolarów. To zaledwie jedna dziesiąta tego, co w podobnej sprawie wyda Volkswagen, ale i oszustwo Daimlera było trochę mniejsze.
O ile Volkswagen wypuścił na amerykański rynek około 600 tys. aut z silnikami TDI z nieuczciwym oprogramowaniem, w przypadku Mercedesa pojawiło się ono w około 250 tys. aut osobowych i dostawczych. Zarząd od początku przystawał także na kary i współpracował w sprawie, podczas gdy VW przez ponad rok zwodził amerykańską prokuraturę.
Trudna misja ratowania świata
Gigantyczna kwota ugody przypada na wyjątkowo trudny moment dla właściciela marki Mercedes. Już w zeszłym roku zysk niemieckiego giganta spadł o ponad 60 proc. - do kwoty 2,7 mld euro. Był to najgorszy wynik w ciągu ostatniej dekady, od czasów globalnego kryzysu finansowego. Wydawało się, że już gorzej być nie może, tymczasem drugi kwartał tego roku zakończył się dla koncernu alarmującą stratą 2 mld euro.
Czerwone cyferki w tabelach księgowych Daimlera są spowodowane szeregiem czynników, które mają jednak jeden wspólny mianownik: ekologię. Niemiecki koncern jest kolejnym, który nie radzi sobie z wprowadzaną w Unii Europejskiej od jesieni zeszłego roku, surową normą emisji spalin WLTP (nawet jeśli jest faworyzowany w opracowanych normach).
Nagłe pogorszenie kondycji finansowej w zeszłym roku było spowodowane pierwszą transzą kar za oszukiwanie w testach emisji spalin oraz kosztami przystosowania rozbudowanej gamy modelowej Mercedesa do spełnienia nowych norm CO2. W efekcie z oferty marki w najbliższych latach będą znikać niektóre modele. Po zakończeniu produkcji klas X i SLC kolejne na celowniku są niektóre coupe i kabriolety marki oraz klasa CLS.
Sytuacja zmusiła także Niemców do transformacji marki Smart w producenta aut wyłącznie elektrycznych i sprzedaży połowy udziałów w firmie chińskiemu koncernowi Geely. Małe auta miejskie, a w takich specjalizuje się Smart, okazały się największą ofiarą norm WLTP. Znacznie podnoszą one koszty produkcji tych w założeniu tanich modeli i sprawiają, że utrzymanie się na rynku choćby bez hybrydyzacji staje się niemożliwe.
Daimler już teraz - w myśl założeń Unii Europejskiej - ponosi olbrzymie koszty rozwoju nowych modeli elektrycznych i hybryd typu plug-in. Problem polega na tym, że zainteresowanie klientów takim napędem przez cały czas pozostaje niewielkie. Wprowadzany z wielką pompą pierwszy elektryczny model marki EQC notuje zawstydzające wyniki sprzedaży.
Według nieoficjalnych źródeł elektryczny model Mercedesa znajduje zaledwie kilkudziesięciu klientów miesięcznie w całej Europie, czym nie tylko nie spełnia pokładanych w nim nadziei, ale i znacząco przegrywa w prestiżowym pojedynku z Teslą, Audi czy Jaguarem. Również w naszym porównaniu z E-Tronem oraz I-Pacem konstrukcja Mercedesa została oceniona najniżej i zajęła 3. miejsce.
Niemcy nie odpuszczą diesla
Niemiecki koncern nie poddaje się jednak i wiąże duże nadzieje ze swoimi przyszłymi modelami elektrycznymi: mniejszymi EQA i EQB oraz luksusową EQS. Niestety, w przypadku Mercedesa polityka zaostrzania norm emisji spalin odbija się na sytuacji koncernu już dziś. W przeciągu ostatnich kilkunastu miesięcy giełdowy kurs koncernu spadł blisko 4-krotnie, przez co duma niemieckiego przemysłu została wystawiona na przejęcie przez zagranicznych inwestorów.
Już teraz największymi udziałowcami Daimlera są chińscy producenci aut: Geely (znany przede wszystkim jako właściciel Volvo) i BAIC. O ile dbają oni o dopływ świeżej gotówki i zapewniają technologiczne zaplecze do elektryfikacji (chińscy producenci mają łatwiejszy dostęp do surowców potrzebnych do budowania akumulatorów, z czym ma obecnie problem wiele europejskich koncernów), są także powodem niepokojów w niemieckiej debacie publicznej na temat przyszłości Mercedesa.
Efektem zaostrzenia polityki różnych krajów przeciwko Daimlerowi jest także dramat wielu niemieckich rodzin. O ile ustanowione konsekwencje nie doprowadziły tak jak w przypadku Grupy Volkswagen do konkretnych kar dla żadnej z osób w zarządzie Daimlera, o tyle prezes koncernu już od kilku miesięcy zapowiada konieczność zwolnienia nawet 15 tys. szeregowych pracowników w ramach potrzebnych oszczędności. Dyrektor ds. Komunikacji i Relacji Zewnętrznych dr Ewa Łabno-Falęcka już w lutym potwierdziła Autokultowi, że nie dotyczy to etatów w 2 fabrykach koncernu zlokalizowanych w Polsce.
Daimler utrzymuje aspiracje, by być jednym z liderów elektromobilności, ale jednocześnie nie posypuje głowy popiołem. Nikt z zarządu firmy nie odniósł się bezpośrednio do udziału w amerykańskim skandalu, nie padły żadne słowa o przyznaniu się do winy. Równolegle Mercedes rozpoczął jednak kampanię informacyjną, w myśl której broni diesla. Na globalnej stronie internetowej marki padają mocne, jednoznaczne stwierdzenia o tym, że "silniki wysokoprężne pozostaną kluczowym elementem motoryzacji jeszcze przez wiele kolejnych lat" oraz że "lepiej jest poprawiać diesle, niż ich zakazywać".
Deklaracje te stoją w opozycji do planów wielu zachodnioeuropejskich krajów, które w przeciągu najbliższych dekad chciałyby całkowitej eliminacji samochodów z napędem spalinowym. Spór o kształt motoryzacji w najbliższych latach będzie więc nie tylko pojedynkiem idei, ale i walką o przetrwanie nawet dla - zdawałoby się - najmocniejszych i najbogatszych producentów samochodów na świecie.
