Widziałem na żywo nowego Tiguana. Teraz znowu więcej volkswagena w volkswagenie

Światowa premiera nowego Tiguana miała miejsce w mateczniku Volkswagena – w Wolfsburgu. Jako pierwsi nowego SUV-a mogli zobaczyć pracownicy fabryki, a dopiero potem dziennikarze. Prezentacja odbyła się jednak bez wielkiej pompy i – co nietypowe dla tej marki – dogłębnych prelekcji na temat rozwiązań zastosowanych w tym samochodzie. Zamiast tego Volkswagen postawił na podkreślenie tego, co Tiguan znaczy dla marki oraz jakie emocje budzi u załogi zaangażowanej w jego powstawanie i produkcję.

Odkąd stery w minionym roku objął Thomas Schäfer, marka zaczęła w komunikacji wyraźniej podkreślać pierwiastek ludzki. "Nasze produkty ponownie są 100-procentowymi volkswagenami. Nie wszystko jest już perfekcyjne, ale wierzę, że z takimi modelami jak nowy Tiguan jesteśmy na dobrej drodze ku temu" – powiedział.

Od 2007 roku na świecie sprzedało się ponad 7,6 mln egzemplarzy Tiguana. Kompaktowy SUV Volkswagena w trzeciej generacji przestaje być jednak modelem globalnym – wersje dostępne na poszczególnych rynkach będą silniej zróżnicowane niż do tej pory. Tiguan w USA czy Chinach będzie się różnił od tego oferowanego w Europie, by lepiej zaspokajać potrzeby lokalnych klientów. Podobnie postąpiła np. Kia z modelem Sportage.

Nie będzie już Tiguana Allspace’a. Jego miejsce zajmie Tayron, czyli bazujący na tej samej technice, ale dłuższy od Tiguana SUV, oferujący trzy rzędy siedzeń. Podobną taktykę stosuje Renault z modelami Austral i Espace czy Peugeot z 3008 i 5008. Tayron dla Europy zostanie pokazany światu dopiero w przyszłym roku.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nowy Tiguan trafi do sprzedaży dopiero w pierwszym kwartale 2024 roku i ma kosztować nieco więcej niż dotychczas. Kai Grünitz, szef rozwoju technicznego w Volkswagenie, powiedział mi jednak, że w parze ze wzrostem ceny idzie też wyższy poziom wyposażenia i zaawansowania technicznego. Trzecia generacja Tiguana bazuje na rozwinięciu platformy MQB, określanej w najnowszej odsłonie jako "Evo". SUV był rozwijany równolegle z Passatem i korzysta z takich rozwiązań jak np. układ DCC Pro.

Za tym skrótem kryje się adaptacyjne zawieszenie, w którym amortyzatory poprzez dwa osobne zawory umożliwiają osobną regulację stopnia kompresji i odbicia. Jak zdradził mi w rozmowie Kai Grünitz, poziom komfortu jazdy w Tiguanie zrobił wrażenie nawet na ekipie inżynierów Audi, która miała okazję testować prototypy. Tiguan już w poprzedniej generacji miał dopracowane zawieszenie, bardzo dobrze filtrujące nierówności. Podczas gdy niektórzy konkurenci wykreślają z list opcji adaptacyjne zawieszenie, Volkswagen tę technologię jeszcze dalej rozwija, nazywając to "demokratyzacją rozwiązań z wyższej półki". To ambitna obietnica.

Poprzeczkę w klasie podnosi też zasięg elektryczny wersji e-Hybrid. Volkswagen obiecuje w codziennym użytkowaniu ponad 100 km na ładowaniu, dokładną wartość wg WLTP poznamy dopiero po homologacji. Pojemność akumulatora zwiększyła się prawie dwukrotnie, użyteczna wartość wynosi 18,6 kWh i co równie istotne – będzie można go ładować także prądem stałym o mocy 50 kW. Moc pokładowej ładowarki AC została podniesiona z 3,5 do 11 kW.

Czy Volkswagen nie obawia się kłopotów z dostępnością ogniw do tak dużych baterii? Thomas Schäfer zapewnia mnie, że te obawy już nie są aktualne i mimo opóźnień w produkcji dotychczasowej generacji hybrydowego Tiguana, w przypadku nowego sytuacja ma wyglądać inaczej. Podobnie jest z półprzewodnikami. Mimo że liczba elektronicznych sterowników w nowym Tiguanie jest porównywalna z poprzednikiem, wykorzystują one dużo nowocześniejsze czipy, gotowe na aktualizacje oprogramowania w przyszłości.

Hybryda plug-in będzie dostępna w dwóch odmianach: z mocą 204 lub 272 KM. W obu przypadkach pod maską pracuje benzynowe 1.5 TSI, standardem jest 6-stopniowe DSG, a napęd trafia tylko na przód. W innych wersjach też próżno szukać skrzyni manualnej: seryjnie montowany jest dwusprzęgłowy automat o 7 przełożeniach. Paletę jednostek będzie otwierać miękkohybrydowe 1.5 eTSI o mocy 130 i 150 KM. Dwulitrowe TSI obywa się bez e-wsparcia i generuje 204 lub 265 KM. Napęd 4Motion jest tu standardem, podobnie jak w 193-konnym 2.0 TDI. Słabszy wariant wysokoprężny ma 150 KM i napęd tylko na przód.

Kai Grünitz przewiduje, że mimo odwrotu rynku od diesli, w Tiguanie będzie go wybierał co czwarty europejski klient. Wciąż jest to poszukiwany napęd nie tylko przez właścicieli przyczep, lecz przede wszystkim kierowców jeżdżących na dalekich dystansach. Hybryda plug-in powinna osiągnąć nieco wyższy udział w sprzedaży (ok. 30 proc.). Wersje benzynowe z kolei będą stanowić 45 proc. miksu napędowego.

Mimo że kilka lat temu z ust szefa stylistów Volkswagena padła deklaracja, że "LED to nowy chrom" i marka będzie rezygnować ze srebrnej galanterii nadwozia na rzecz podświetlanych pasków, nowy Tiguan (podobnie jak Passat) w wersji Elegance dumnie eksponuje trzy chromowane wstawki w dolnej części zderzaka. To efekt badań fokusowych i życzenie klientów, którym chrom po prostu nadal się podoba.

Przód wersji R-Line jest bardziej agresywnie stylizowany z dużą ilością błyszczącego, czarnego plastiku o strukturze siatki, ale i tu znajduje się szeroka chromowana listwa. Pewną osobliwością jest gładki grill z ledowym pasem, upodabniający Tiguana do elektrycznych modeli VW. Między innymi dzięki temu współczynnik oporu powietrza Cx wynosi korzystne 0,28 (poprzedni: 0,33) Matrycowe reflektory ID.Light HD są wzorowane na tych z Touarega. W każdej soczewce tkwi aż 19 200 diod.

W tylnej części uwagę zwraca relatywnie duża przestrzeń między kołem a nadkolem. Pas świetlny pod błyszczącym czarnym kloszem wygląda w volkswagenie dość egzotycznie i jest moim zdaniem czymś, z czego marka wycofa się najpóźniej przy okazji liftingu. Bardzo w oko wpadły mi za to nowe kolory lansowania nowego Tiguana: czerwony wpadający w pomarańcz i mieniący się na zielono szary.

Pora zajrzeć do środka, gdzie dużo się zmieniło. Kabina Tiguana można być podświetlana w aż 30 kolorach. Nastrojowe oświetlenie można zmieniać pokrętłem umieszczonym na tunelu. Po przesunięciu palcem na małym ekranie może też służyć do zmiany trybu jazdy, a jeśli się kliknie – zmienia się w regulator głośności. Podobne rozwiązanie znajdzie się też w Skodach Superb i Kodiaq.

Widać wyraźnie, że Volkswagen wyciągnął lekcje z błędów ergonomicznych popełnionych m.in. w modelach ID. Nowa generacja multimediów korzysta z 15-calowego ekranu, który reaguje na dotyk znacznie szybciej niż monitory w dotychczasowych modelach VW. Europejska wersja Tiguana ma też znowu klasyczne guziki na kierownicy – dotykowe będą dostępne tylko w Chinach, choć i tam nie wszyscy za nimi przepadają.

"Bardzo dokładnie przeanalizowaliśmy zachowania klientów, ich wymagania i przyzwyczajenia, także na podstawie danych z systemów infotainment. Kierowca ma się móc szybko odnaleźć w aucie. Opinia klientów jest dla nas ważna, podobnie jak ekspertów, dziennikarzy" – powiedział mi Thomas Schäfer.

Z ostateczną oceną nowego systemu multimedialnego wstrzymam się jeszcze do pierwszych jazd, ale interfejs wygląda bardzo obiecująco, dużo szybciej odnajduję interesujące mnie funkcje. Suwak do regulacji głośności oraz dotykowe pola do regulacji temperatury nareszcie są podświetlane, a asystentka głosowa "IDA" ma lepiej rozumieć polecenia wypowiadane przez kierowcę. Na pewno sprawdzimy to podczas pierwszych jazd w przyszłym roku.

Tiguan zawsze należał do czołówki pod względem ilości miejsca w kabinie i po pierwszej "przymiarce" do wnętrza jestem przekonany, że nadal tak będzie. Bardzo zyskało umeblowanie. Fotele z przodu oferują w najwyższej wersji teraz funkcję porządnego masażu i wentylacji. Z tyłu można regulować kąt nachylenia oparcia i przesuwać siedziska. Wrażenie robi też jakość wykończenia wnętrza. Dominują miękkie tworzywa, a wersji Elegance deska rozdzielcza jest wykończona sztuczną skórą z eleganckim szwem. Kai Grünitz zarzekał się nawet, że pewne elementy dopieszczono tu bardziej niż w… Porsche Macanie.

Zaglądam więc do kieszeni w drzwiach: są wyłożone filcem. Na tunelu jest dużo schowków, ponieważ przełącznik automatu znajduje się teraz na kolumnie kierowniczej. Na ładowarce indukcyjnej jednocześnie mogą się ładować dwa telefony. A head-up ma projekcję bezpośrednio na szybie czołowej, a nie wysuwanej szybce pleksi, jak w poprzedniku.

Volkswagen podaje, że bagażnik mieści teraz aż 652 litry, czyli 37 l więcej niż druga generacja Tiguana – wynik, który stawia w cieniu rywali tego formatu. Należy tu jednak zaznaczyć, że jest to wartość mierzona z kanapą odsuniętą tylko do połowy w podstawowej wersji bez regulowanej podłogi bagażnika. W hybrydowych wersjach akumulator trakcyjny jest montowany pod kanapą (dla obniżenia środka ciężkości), natomiast zbiornik paliwa znajduje się pod podłogą bagażnika. Wokół niego zostaje jeszcze sporo miejsca na drobiazgi (m.in. kabel ładowania), jednak pojemność bagażnika na tym traci (VW nie podaje jeszcze dokładnej wartości dla hybrydy plug-in).

I na koniec jeszcze taka ciekawostka: czy wiedzieliście, że nazwa Tiguan to zlepek słów "Tiger" i "Leguan"? Ja nie. Zdałem sobie z tego dopiero, jak usiadłem na kanapie i moją uwagę zwróciły małe grafiki na tylnych bocznych szybach. Z lewej tygrys, z prawej – legwan. Dzieciaki pewnie chętnie dokleją tu swoje naklejki ze zwierzakami.