Polska blokuje rozwój motoryzacji autonomicznej. Firmy czekają na zmianę prawa lub uciekną za granicę

Samochody autonomiczne wydają się być odległą przyszłością. Mało kto zdaje sobie sprawę z faktu, że nawet w Polsce są ośrodki i firmy, które rozwijają technologie pozwalające jeździć bez udziału człowieka. Niestety nasza legislacja jest głównym hamulcowym rozwoju. Jest z tym gorzej niż w PRL-u.

Pomimo braku liczącego się producenta samochodów, Polska jest krajem, w którym przemysł motoryzacyjny jest jedną z kluczowych gałęzi gospodarki. Według danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych branża automotive odpowiada za 8 proc. polskiego PKB i za 13,5 proc. wartości eksportu.

W Polsce nie tylko się wytwarza, ale także projektuje i testuje części samochodowe. Nie brakuje nam nawet ośrodków, w których rozwijana jest motoryzacja autonomiczna, czyli technologie umożliwiające oddanie kontroli nad pojazdem komputerom, co w przyszłości mogłoby pomagać wielu ludziom (np. niepełnosprawnym lub starszym), ale też zmniejszyć liczbę szkód komunikacyjnych, również w samochodach nieautonomicznych.

Przykładem gigantów w tej dziedzinie są takie firmy jak Aptiv czy ZF. Ich ośrodki badawcze w Polsce pracują nie tylko nad autonomią, ale i systemami wsparcia kierowcy czy rozwiązaniami z dziedziny bezpieczeństwa czynnego. Z kolei polska firma Blees pracuje nad małymi autonomicznymi busami, które mogą stać się w przyszłości uzupełnieniem transportu publicznego. Tylko te trzy branże łączy jedno - ogromne bariery w testowaniu swoich rozwiązań.

Rozwiązania z dziedziny autonomii pojazdów muszą być testowane w ruchu drogowym, w warunkach rzeczywistych, a nie tylko zbliżonych do rzeczywistych. Nawet najlepszy ośrodek i tor testowy, jak np. obiekt firmy Aptiv pod Krakowem, nie odwzorują rzeczywistego ruchu pojazdów na drodze i zachowań uczestników ruchu tak, jak otwarty ruch drogowy. I tu pojawia się problem - polskie prawo.

Obecne przepisy uniemożliwiają bezpieczne i skuteczne testowanie technologii zautomatyzowanej jazdy w Polsce w normalnym ruchu drogowym. Aby wykonać jazdę testową trzeba przejść tyle procedur, a uzyskany efekt będzie tak mizerny, że nie ma to najmniejszego sensu. A mówimy o jeździe pojazdem z kierowcą, który co prawda nie dotyka kierownicy, ale w ułamku sekundy może zareagować na zagrożenie przejmując kontrolę nad pojazdem.

Przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym utrudniają uzyskanie zezwoleń na jazdy próbne. O ile zezwolenia w transporcie drogowym uzyskuje się dość łatwo, np. na przewóz ponadgabarytowy, o tyle na testy pojazdów autonomicznych już nie. Choć w obu przypadkach należy zgłosić przebieg trasy, datę oraz godzinę przejazdu.

Na możliwość testowania autonomicznego pojazdu w ruchu drogowym trzeba uzyskać zgodę od zarządcy drogi i od komendanta policji w województwie, w którym znajduje się ta droga. Nim uzyska się zgodę od Wojewódzkiego Komendanta Policji, należy oznakować pojazd oraz zapewnić mu zabezpieczenie, np. eskortą radiowozów lub specjalnie do tego przeznaczonych pojazdów. Innymi słowy - ruch pojazdu testowanego w warunkach rzeczywistych należy zaplanować tak, by odbywał się w warunkach nierzeczywistych.

To jednak nie wszystko, lista absurdów jest dłuższa. Przepisy uniemożliwiają firmie badawczej wynajęcie zawodowego kierowcy z zewnątrz - musi to być kierowca testowy ośrodka, który prowadzi badania. Pojazd należy wyposażyć w specjalne ubezpieczenie OC (na ruch autonomiczny), którego nie da się kupić w Polsce, a trzeba je kupić przed złożeniem wniosku o pozwolenie na wykonanie testu, do którego może przecież nie dojść. Firmy mogą przygotować specyficzny produkt, ale to kosztuje.

Kiedy już wszystko zostanie dopięte na ostatni guzik, to cały plan (choć test i tak już nie ma większego sensu) może runąć, kiedy właściciel jednej działki przylegającej do drogi, na której ma się odbyć test lub dowolny mieszkaniec gminy, przez którą ta droga przebiega, nie zgodzą się na to w ramach... konsultacji społecznych.

Jak czytamy na stronie Ministerstwa Rodziny i Polityki Społecznej: "Konsultacje społeczne są wielostronnym i złożonym procesem, w którym różne podmioty, będące odbiorcami planowanego przedsięwzięcia mają możliwość zapoznania się z planowanymi działaniami i wyrażenia własnych uwag oraz sugestii co do ostatecznego kształtu przyjętych rozwiązań".

Ta masa przeszkód uniemożliwia testowanie samochodów autonomicznych w Polsce, co nie tylko dla branży jest przeszkodą w rozwoju. Również dla samej Polski, kiedy w przyszłości takie auta będą dostępne w sprzedaży, ale być może nie w naszym kraju. A nawet jeśli zmienią się przepisy, to czyż teraz nie jest właśnie ten czas, kiedy "za darmo" branża automotive mogłaby dzielić się uwagami odnośnie infrastruktury drogowej - co należy w niej dopracować, poprawić czy zmienić, by takie pojazdy mogły bezpiecznie poruszać się po naszych drogach? Za kilka czy kilkanaście lat, kiedy samochody autonomiczne staną się rzeczywistością, trzeba będzie na takie badania wydać miliony, jeśli nie miliardy złotych polskich podatników. A potem kolejne na ewentualną przebudowę dróg.

Jak Polska wypada na tle innych krajów? W Czechach prace nad technologią pojazdów autonomicznych spotykają szerokie wsparcie rządu. W Wielkiej Brytanii organizacje prowadzące badania nie muszą uzyskiwać zezwoleń ani płacić poręczeń podczas prowadzenia testów.

W Holandii lokalne prawo pozwalało na testy pojazdów zautomatyzowanych na drogach publicznych już od lipca 2015 r. Natomiast od 1 lipca 2019 r. istnieje możliwość uzyskania pozwolenia na testowanie pojazdów autonomicznych bez obecności kierowcy wewnątrz pojazdu.

W Hiszpanii i Francji wytypowano nawet trasy, na których po szybkim i łatwym uzyskaniu zezwolenia można testować pojazdy autonomiczne. Zezwolenie jest ważne przez dwa lata, więc firmy nie muszą planować dat i godzin wyjazdu na drogę.

W Polsce jest dziś trudniej niż w PRL-u, na co dowodem może być przeprowadzony przez redakcję "Auto Świat" wywiad ze Zdzisławem Podbielskim, kierowcą testującym dla PIMOT-u samochody w czasach głębokiej komuny. Znany dziś w branży dziennikarz opowiedział, że testowanie odbywało się w normalnym ruchu drogowym, a polegało również na manewrach wyjątkowo niebezpiecznych, czasami kończących się wypadkami. Specjalne zarządzenie pozwalało nawet na przekraczanie dopuszczalnej prędkości - wystarczyło, że kierowca miał na to kwit, a pojazd czerwone tablice i napis "jazda próbna".

Dziś potrzebuje eskorty i zgody mieszkańców gminy. Trzeba szeregu zezwoleń i dokumentów, by wykonać daleki od warunków rzeczywistych test tylko dlatego, że kierowca nie dotyka kierownicy, choć jego dłonie co do zasady są zawsze gotowe na przejęcie kontroli. Jest tak w czasie kiedy Polska może zostać - jak twierdzi Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych - "liderem w rozwoju technologii zautomatyzowanej jazdy". Wystarczą niewielkie, już przygotowane przez branżę zmiany w przepisach, które w pełni odblokują potencjał polskich ośrodków badawczych. Bez tego firmy zaczną uciekać. Valeo testuje swoje rozwiązania w Czechach, a mogłoby w Polsce. Polskie Triggo przeniosło się z badaniami do Wielkiej Brytanii.