W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów

Bądźmy szczerzy: rodzinny van jest dokładnym zaprzeczeniem samochodu, który kupujesz, bo go pożądasz. Wynika to zarówno z jego monobryłowej formy, jak i kontekstu takiego zakupu – czas na vana przychodzi wtedy, gdy potrzebujesz pomieścić w jednym pojeździe całą swoją pączkującą rodzinę. Nie ma więc innego wyjścia niż traktować go jako kolejne narzędzie do wykonywania rodzinnych obowiązków, w kolejce za pralką i blenderem. Producenci samochodów starają się jednak opakować tę przykrą konieczność w jakąś atrakcyjniejszą formę – na przykład SUV-a, który w dużej mierze wypełnił miejsce po vanach i doprowadził do schyłku ich popularności.

Trendowi temu poddało się nawet samo Renault – marka, która jako pierwsza przedstawiła koncept vana Europie, już w 1984 roku, wprowadzając do produkcji model Espace. Znamienne, że trzy dekady i cztery generacje później, Espace powrócił na rynek w 2015 roku właśnie jako podwyższony crossover. W ślad za nim poszedł widoczny tu nowy Grand Scenic, który jest nie tylko 75 mm dłuższy i 20 mm szerszy, ale i zawieszony całe 30 mm wyżej niż dotychczas. Widać, że projektantom zależało na ubraniu tej pękatej bryły w jak najzgrabniejsze ciuszki: dzięki precyzyjnie wycyzelowanym światłom diodowym, sporej ilości chromu i paru niebanalnym liniom nowy Grand Scenic robi nowoczesne wrażenie obarczone bardzo francuskim akcentem.

Jednym z kluczowych powodów, dla których tak duża bryła potrafi zachować atrakcyjność, są bardzo duże alufelgi o średnicy aż 20 cali, instalowane standardowo w każdym egzemplarzu Grand Scenica, poczynając od podstawowej wersji za 85 400 zł. Van Renault ma więc atuty, którymi może odzyskać klientów zapatrzonych w SUV-y, a przecież dalej ma nad nimi przewagę większej praktyczności: bagażnik nowej generacji urósł do 596 l (to dobra wiadomość dla szóstego i siódmego pasażera, którzy mają tam swoje miejsca), a rozstaw osi zwiększył się o 35 mm.

Największym z oferowanych przez siebie vanów Citroën chce jednak dowieść, że tradycyjna bryła vana może mieć w sobie coś pociągającego. Nazwisko słynnego artysty w nazwie zobowiązuje: rozwiązane w nietypowy sposób przednie światła (choć już znajdujące swoich naśladowców u konkurencyjnych marek) i mnogość linii i elementów odkrywających przed widzem coraz to kolejne zamysły projektanta mają w sobie coś z dzieła sztuki, ale – jak to ze sztuką współczesną bywa – nie każdy musi być jej fanem. Obiektywnie trzeba jednak przyznać, że to projekty takie jak ten przywracają wiarę w awangardowy, wybiegający w przyszłość design, który znów staje się znakiem rozpoznawczym Citroëna.

Zaprezentowana w 2013 roku i uaktualniona parę miesięcy temu druga generacja modelu zachowała długość poprzednika (4597 mm), ale sporo zmieniło się za to w obrębie tych wymiarów. Rozstaw osi wydłużono do najlepszego w segmencie wyniku 2840 mm – to o 36 mm więcej niż w Grand Scenicu, mimo że to Renault jest z tej dwójki dłuższe. Grand C4 Picasso ma także jak na warunki segmentu szeroko rozstawione koła, nisko poprowadzoną podłogę i nisko umieszczony silnik, co ma przełożyć się na stabilniejszą jazdę i lepsze wykorzystanie przestrzeni w kabinie. Liczby potwierdzają te założenia: pojemność bagażnika wynosząca 645 litrów deklasuje Renault i jest jednym z najlepszych wyników w klasie. Konstruktorzy Citroena lepiej odrobili też pracę domową z zakresu odchudzenia konstrukcji: C4 Grand Picasso waży naprawdę bardzo dobre jak na tę klasę 1476 kg, podczas gdy Grand Scenic jest o blisko 200 kg cięższy.

Można było się spodziewać, że Francuzi zaszaleją szczególnie w projektach kabin. Tu twórcy obydwu modeli nie zawiedli – ich dzieła są tym wszystkim, czym nie jest żaden nudnawy Volkswagen czy Kia. Co ma swoje dobre i złe strony, bo do nadążenia za pokrętną francuską logiką potrzeba trochę czasu i przyzwyczajenia. Pionowo zorientowany, "tabletopodobny" ekran centralny w Renault wygląda bardzo okazale, ale życie z nim jest w najlepszym przypadku irytujące. Co przyświecało projektantom przy decyzji wypchnięcia na pozycję głównych przycisków obok ekranu skrótów na przykład do systemów asystujących w jeździe czy innych szczegółów, które ustawi się raz w życiu i się o nich zapomina, kosztem schowania na przykład mapy w podmenu głównego ekranu, to wiedzą chyba tylko oni.

Takich niedoróbek jest więcej i to tylko jeden z powodów, przez które wrażenie bardziej dopracowanego i lepszego pod względem jakości robi Citroën. Budowany w fabryce PSA w Hiszpanii model posiada gustownie zaprojektowane, nowoczesne grafiki, możliwość zamówienia dwukolorowej tapicerki oraz eleganckie, chromowane wykończenie, dzięki czemu ewidentnie wychodzi przed szereg vanów klasy średniej pod względem jakości wykorzystanych materiałów i ich spasowania, podczas gdy Renault już poza tę średnią wypada.

Oczywiście, ludzie z Citroëna też nie byliby sobą, gdyby nie zrobili paru rzeczy po swojemu. Nie wszystkim spodoba się scentralizowanie wszystkich funkcji na dwóch ekranach pośrodku deski rozdzielczej, ale na pocieszenie dostajemy mający swój debiut w zeszłym roku przy okazji face liftingu nowy interfejs Citroëna, który posiada ładne trójwymiarowe mapy, możliwość porozumienia się ze smartfonami, rozbudowane funkcje bezpieczeństwa i wszystkie inne nieodzowne teraz gadżety. Nawet jeśli tylko jeden z dwóch ekranów jest dotykowy, a drugi obsługuje się dźwigienką zamontowaną przy kolumnie kierowniczej – bo czemu nie, prawda? – to z tej dwójki Citroen jest przyjaźniejszy w koegzystencji.

Wszystkie te futurystyczne fajerwerki nie zaburzyły w Grand Picasso komfortowej, prorodzinnej atmosfery. Dzięki panoramicznej przedniej szybie ciągnącej się aż nad czubek głowy kierowcy panuje tu atmosfera zdawałoby się nieograniczonej przestrzeni. Nawet gdy pierwsze zauroczenie przeminie, obejście obydwu aut z miarką potwierdza, że w Grand Picasso jest zauważalnie więcej miejsca i miejsce to da się lepiej wykorzystać. Grand Scenic nie byłby na tym polu zły, gdyby nie parę wpadek.

Pierwszą są rozbudowane stoliki zamontowane w oparciach przednich foteli, które znacznie ograniczają przestrzeń na kolana osób siedzących w drugim rzędzie. W Renault instalowana jest też dzielona w stosunku 40/60 kanapa, co jest w tym segmencie rzadkim półśrodkiem wobec stosowanego częściej dużo bardziej funkcjonalnego rozwiązania trzech indywidualnych foteli. Takie właśnie znajdziemy w Citroënie. Każdy ma swoje mocowanie Isofix i na dodatek da się oddzielnie przesuwać, składać mu oparcia, a nawet składać do pionu, tak by w otrzymanej w ten sposób przestrzeni przewieźć na stojąco jakiś większy przedmiot, stawiając go na podłodze.

Jeśli do tej pory wygląda to na pojedynek z grą do jednej bramki, to nie dlatego, że Grand Scenic miałby być zły – trafił po prostu na jeszcze lepszego rywala. Pretendent Renault ma przyjemną, trochę podwyższoną pozycję za kierownicą, zbliżającą się nieśmiało do tej znanej z SUV-ów. Ma duży szyberdach, który najlepiej podziwiać z tyłu, i który dzięki sporej wysokości nadwozia nie ogranicza w żaden sposób przestrzeni na głowy. Ma dużą automatycznie otwieraną szufladę w miejscu schowka przed pasażerem siedzącym obok kierowcy, ma gniazda USB dla osób siedzących z przodu i z tyłu, przesuwany środkowy rząd siedzeń oraz pojemny podłokietnik między przednimi fotelami, który także da się przesuwać. Tradycyjnie dla Scenica, dzieci z drugiego rzędu foteli mogą w tajemnicy przed rodzicami chować swoje zabawki lub drugie śniadanie w schowkach zamaskowanych w podłodze. Van Renault ma też wygodne, rozbudowane fotele, które można wyposażyć w funkcję masażu, ma też duże stoliki dla osób siedzących w drugim rzędzie.

Niestety, na nieszczęście Grand Scenica, Grand Picasso to wszystko też ma, i część z tych opcji po prostu lepiej działa. Każdy ze stolików ma swoją lampkę. Fotele mają lepsze trzymanie boczne i są jeszcze wygodniejsze. Każdy z przednich foteli ma swój własny podłokietnik. Jest tu też wysuwany podnóżek i wyjmowana latarka. Renault trzeba oddać tylko, że dużo łatwiej składa się w nim oparcia foteli i ze wszystkimi siedmioma siedziskami na swoich miejscach zostaje w nim trochę więcej bagażnika, ale i tak jest to przestrzeń tylko na jakieś doraźne potrzeby (tak jak i same miejsca w ostatnim rzędzie w obydwu, jak można się spodziewać po samochodzie tej wielkości).

…nie powiedział nikt nigdy o żadnym z tych dwóch vanów. Ale żaden z nich też do tego tytułu pretendował. Z tej dwójki Citroënowi dalej do gokarta: beztrosko pływa nad jezdnią przechylając się w każdą stronę, ale w połączeniu z dobrze wyizolowaną kabiną buduje to wrażenie pozbawionej wysiłku i pośpiechu, kojącej podróży – nie przymierzając, jak w futurystycznym, komfortowym i... francuskim TGV.

Jeśli jednak warunki bojowe pokroju porannego sprintu z krzyczącymi bachorami do szkoły to bardziej twój żywioł, tu lepiej sprawdzi się Renault. Choć dwudziestocalowe koła zaskakująco dobrze radzą sobie z niwelowaniem wszelkich niedoskonałości drogi, jeszcze większe zaskoczenie stanowi dobra przyczepność i wprawa, z jaką Grand Scenic składa się w zakręty i reaguje na każdy ruch kierownicą. Jasne, że układ wspomagania ustawiony jest bardziej na bezproblemowe manewrowanie na parkingu, co eliminuje z niego jakiekolwiek informacje na temat tego, co się dzieje z przednimi kołami, ale po zniesieniu ze spokojem paru odważniejszych manewrów, Renault zdradza zdolność do radzenia sobie z większymi wyzwaniami dynamicznymi, niż można by się po nim spodziewać.

Porównując dwie obecne tutaj topowe wersje silnikowe (wysokoprężny silnik 1.6 o mocy 160 KM w Renault, o 10 KM słabsze 2.0 BlueHDi), według danych technicznych to Citroën jest szybszy (10,7 vs 10,2 s do 100 km/h, 200 vs 207 km/h v-max), ale w drogowych warunkach jego silnik musi z siebie więcej dać, by te liczby z siebie wydobyć, przy okazji wydobywając też z siebie więcej decybeli. Na niskich obrotach lepiej kamufluje jednak swoją wysokoprężną naturę niż mało kulturalna jednostka Renault. Jest także ekonomiczniejszy, choć jest w tym pewnie także zasługa różnicy w wadze – obydwa modele są całkiem ekonomiczne w normalnej eksploatacji aż po autostradowe prędkości, ale – niestety dla Renault, znowu – Citroën wypracowuje sobie przewagę.

Przewagi Grand Scenicowi nie daje także drugie sprzęgło w skrzyni biegów – automaty w obydwu przypadkach nastawione są bardziej na komfort i płynną jazdę, bo przy dynamicznych zmianach prędkości nie nadążają za intencjami kierowcy. Lepszym sprzymierzeńcem jest w takich przypadkach volkswagenowskie DSG. Znów - dzięki niskiej masie - wyniki testów hamowania dają nieznaczną przewagę Citroënowi (wybacz Renault!), choć są w tym segmencie jeszcze lepsi.

To wiedzieliśmy jeszcze przed przystąpieniem do tego porównania. Wyjawiło ono jednak zdecydowaną przewagę Citroëna we wszystkich kluczowych obszarach: funkcjonalności, komfortu, jakości, ekonomiki jazdy. Decydującym ciosem jest korzystniej ułożony cennik Citroëna: zaczyna się od niższej kwoty (79 990 zł vs 85 400 zł) i zachowuje swoją przewagę aż po prezentowane, topowe wersje: Grand Scenic dCi 160 EDC Bose kosztuje 130 900 zł, Grand Picasso 2.0 BlueHDi EAT6 Shine – 118 990 zł.

Niesprawiedliwością byłoby jednak nazwanie tego nokautem Renault, bo okazało się ono w zestawieniu z tym Citroënem gorsze tak, jak gorszy okazałby się Volkswagen Touran , Opel Zafira czy Ford Grand C-max. C4 Grand Picasso potwierdza, że Francuzi dalej wiedzą jak zrobić działającego na wyobraźnię, a jednocześnie przystępnego cenowo i funkcjonalnego vana. Naprawdę ciągle chcecie SUV-a?

Podsumowanie - Citroën Grand C4 Picasso

Podsumowanie - Renault Grand Scenic