W co nie warto wierzyć producentom samochodów? Można zaoszczędzić pieniądze i nerwy

Producenci samochodów nie mają większego interesu w tym, by ich auta służyły bezawaryjnie latami. Jest to w pełni zrozumiałe, bo przy obecnych ofertach leasingowych pojazd można wymieniać co 3 lata, a koszt utrzymania zmniejsza się, tnąc obowiązkową liczbę przeglądów serwisowych. To oczywiście przekłada się na trwałość, a to już problem drugiego czy trzeciego właściciela.

W związku z tym zalecenia producentów co do obsługi samochodów delikatnie mijają się z właściwym podejściem do tematu i nie zawsze warto robić wszystko zgodnie z instrukcją. Nie we wszystkie zapewnienia serwisantów należy też wierzyć.

Ponadto w salonach dealerskich jesteśmy namawiani i przekonywani do wielu rzeczy, niekoniecznie zgodnych z naszym interesem, za to doskonale zgodnych z polityką samego dealera czy producenta. Nie zawsze wszystko warto kupić, a już na pewno należy być ostrożnym w temacie wizyt w serwisie, nawet w okresie gwarancji, a szczególnie po gwarancji. Oto kilka mitów, którymi karmią nas producenci w zapewnieniach, instrukcjach oraz ustami sprzedawców i serwisantów.

Jeszcze przed zakupem nowego samochodu jesteśmy namawiani do wybrania dodatkowych elementów wyposażenia, które podnoszą komfort podróżowania i bezpieczeństwo. Niektórzy producenci (np. koreańscy) nie dają dużego wyboru i oferują gotowe, przygotowane fabrycznie wersje wyposażenia, które można uzupełnić nielicznymi dodatkami. Są to drobiazgi takie jak czujniki parkowania (zwykle montowane już u dilera), skórzane obszycie kierownicy lub elementy, które znacząco wpływają na konstrukcję samochodu, jak szklany dach czy automatyczna skrzynia biegów.

Inni producenci pozwalają niemal dowolnie konfigurować auto według własnych preferencji, wyposażając je w liczne dodatki od najtańszych siatek do bagażnika po dwu- i trzystrefową klimatyzację czy systemy multimedialne. Tu dobrymi przykładami są Ford, Opel czy Škoda. Nieco inaczej wygląda to w markach premium, gdzie dostajemy gotowe auto z jedynym wyposażeniem podstawowym (właściwie prawie bez wyposażenia), które uzupełniamy o liczne dodatki.

To, co jest wspólne dla wszystkich przypadków, to fakt, że za wyposażenie płaci się dużo, a przy odsprzedaży otrzymuje się niewiele albo nic. Dlatego zamiast słuchać sprzedawcy wychwalającego takie rzeczy jak masaż w fotelu, system komunikacji między samochodem a serwisem czy systemy multimedialne rozbudowane o niepotrzebne nikomu aplikacje, warto pomyśleć, co rzeczywiście podniesie komfort, a także ogólną atrakcyjność modelu przy odsprzedaży.

Warto przemyśleć temat przed wyborem i konfiguracją auta i odpowiedzieć sobie na takie pytania: czy kupuję auto dla siebie czy do odsprzedaży, czy rzeczywiście dany element ma wartość, czy jest tylko przereklamowanym dodatkiem, czy samochód dzięki takiemu wyposażeniu będzie wyglądał lepiej?

To ostatnie ma ogromne znaczenie, ponieważ przy odsprzedaży liczy się zawsze wygląd i pierwsze wrażenie. Dlatego choć często wyliczane spadki wartości sugerują, że najniższy dotyczy wersji podstawowych, to faktem jest, że łatwiej odsprzedać auto z lakierem srebrny metalik niż białym lub standardowym granatowym. Lepiej mieć klamki i lusterka w kolorze nadwozia, niż w kolorze czarnym, a samochody bez klimatyzacji sprzedają się marnie.

Nie warto dokupować elementów wyposażenia, które są drogie i nie mają praktycznego zastosowania. Przykładem jest nawigacja, z której już mało kto korzysta. Radio DAB, ładowarka indukcyjna, kolorowe wstawki na desce rozdzielczej czy podgrzewane siedzenia z tyłu to fajne dodatki, ale nie będą argumentem do podniesienia ceny przy odsprzedaży.

Kartą przetargową wyciąganą przez niektórych dealerów jest atrakcyjna gwarancja na samochód. Zasłynęły z tego marki koreańskie, które m.in. dzięki temu przebiły się w Europie przez mocną, lokalną konkurencję. Prawda jest jednak taka, że nie każda długa gwarancja jest rzeczywiście atrakcyjna.

Warunki są pełne zapisów o wyłączeniach lub skróceniach odpowiedzialności producenta za niektóre podzespoły lub za całe auto adekwatnie do przebiegu. Niekiedy lepsza jest krótsza, ale lepiej skonstruowana gwarancja, bez wyłączeń i limitów, niż dłuższa, ale pełna obostrzeń.

Gwarancja wiąże psychicznie właściciela z ASO. By nie stracić ochrony, użytkownik jest zobowiązany do okresowych przeglądów, ale i niektórych napraw wyłącznie w autoryzowanym serwisie, który pobiera zdecydowanie wyższe opłaty za usługi niż warsztaty nieautoryzowane. Nie jest to konieczne, ale wielu osobom zależy na gwarancji.

Jeśli kupisz auto z długą gwarancją, możesz czuć przez cały okres jej trwania obowiązek jeżdżenia do drogiego ASO, a wszelkie modyfikacje, jakie będziesz chciał przeprowadzić w okresie gwarancji, będziesz musiał konsultować z importerem. Nie oznacza to oczywiście, że długa gwarancja to wada - wprost przeciwnie - jednak warto poznać jej treść. Niekiedy (np. przy montażu instalacji LPG) opłaca się nawet z niej zrezygnować.

Mały silnik w dużym aucie to wbrew pozorom również problem dilerów. Jakiś czas temu rozmawiałem z pracownikiem Nissana na temat sprzedaży modelu Pulsar, niedługo po jego debiucie rynkowym. Powiedział bez ogródek, że wszystko byłoby super, gdyby klient dostał normalny silnik, a nie 1,2 l. To ten sam problem, który dotyczył przez jakiś czas również Qashqaia, ale po Pulsara przychodziła inna grupa klientów - bardziej konserwatywnych.

Sprzedawcy muszą przekonywać klientów, że mały silnik ma wystarczającą moc i moment obrotowy, a podczas jazdy próbnej zrobią wszystko, by klient nie miał okazji do sprawdzenia przyspieszenia na przykład na czwartym czy piątym biegu. Ponadto jazda próbna zwykle odbywa się w dwie osoby.

Prawda jest taka, że o ile jazda takimi autami ma też swoje zalety i nadal twierdzę, że mały silnik może być dobrym napędem nawet do kompaktu, to jednak z zastrzeżeniem, że mówimy o jeździe solo lub z dwiema osobami na pokładzie. Przy dużym obciążeniu małe silniki nie sprawdzają się, a do tego są paliwożerne. Nie każdy mały motor poradzi sobie z kompletem pasażerów i pełnym bagażnikiem, co podczas wyjazdu wakacyjnego w góry może mieć nieprzyjemne konsekwencje w postaci zużycia paliwa nawet ponad 10 l/100 km.

Nie daj się więc nabrać na dobrą dynamikę małego silnika podczas miejskiej jazdy próbnej. Umów się z dealerem, że chcesz pojechać autostradą, wyjechać za miasto, wziąć na pokład trzy osoby. Sprawdź auto w ten sposób, w jaki jeździsz na co dzień. Jeśli masz lekką nogę i cenisz sobie niskie spalanie, to być może litrowa jednostka do kompaktu będzie w sam raz. Jeśli jednak lubisz "cisnąć", będzie wyłącznie rozczarowaniem.

Diesel może być najwyżej niezły w mieście lub dostosowany do takich warunków, ale z reguły sprawdza się tylko w trasie. Podczas typowej eksploatacji miejskiej diesel znosi katusze, a użytkownik nierzadko musi długo czekać na jego rozgrzanie.

Oszczędności wynikające z bardzo niskiego zużycia paliwa mogą być iluzoryczne. Sprzedawcy nowych samochodów niekiedy chcą wciskać diesla z prostego powodu - samochody z takimi silnikami są droższe i to samo dotyczy serwisu. Prawda natomiast jest taka, że silnik Diesla rzadko się zwraca w krótkim czasie, na zimno wcale nie zużywa mało paliwa, a przy miejskiej eksploatacji na przyspieszone zużycie narażone są filtr cząstek stałych, koło dwumasowe, turbosprężarka i zawór EGR. Jeżeli jeździcie mniej niż 20 tys. km rocznie i tylko lub głównie po mieście, diesel nie jest zbyt dobrym wyborem. Za to ideałem jest hybryda.

Jeśli myślisz o zakupie diesla, czy to nowego czy używanego, pomyśl dłużej o hybrydzie. W każdej klasie - od miejskiego autka po dużego SUV-a. Hybrydy są nie tylko ekonomiczne, zwłaszcza w mieście w porównaniu z dieslem, ale też z reguły tańsze w naprawach i serwisie. Najnowsze hybrydy z powodzeniem równają się z dieslami, a niekiedy są oszczędniejszej w niemal każdych warunkach. Dziś już tylko przy wysokich prędkościach autostradowych (powyżej 140 km/h) silnik Diesla z reguły pali mniej od hybrydy.

Producenci podają ekstremalnie niskie wartości zużycia paliwa, do których coraz łatwiej się zbliżyć przy odpowiedniej technice jazdy. Auta już dzięki swojej konstrukcji zachęcają do ekojazdy. Małe jednostki z turbodoładowaniem przy odpowiedniej eksploatacji zużywają niewiele paliwa. To samo dotyczy diesli. Ekojazda to też naturalny styl jazdy, jaki wyrabia się u użytkowników niektórych samochodów, szczególnie z niedużymi silnikami i wysokim momentem obrotowym przy bardzo niskich obrotach. Korzyści są wymierne. Ale na dłuższy dystans może to wprowadzić w tarapaty.

Jazda "na wskaźnik" zmiany biegów, który jest obecnie obowiązkowym wyposażeniem każdego nowego auta, to również duże obciążenie niektórych podzespołów. Pomijając jednak duże siły działające na układ korbowo-tłokowy czy układ przeniesienia napędu, wytwarzanie "zimnych" spalin tylko z wolnych obrotów pomaga skutecznie w zapychaniu układu wydechowego i dolotowego.

Ekojazda jest często przyczyną odkładania się nagarów w nowoczesnych jednostkach. Jazda na niskich obrotach niszczy szybciej koło dwumasowe w dieslach, a także opóźnia proces wypalenia sadzy w filtrze DPF. Po niedużym przebiegu - nierzadko już po 100 tys. km - cała jednostka wymaga gruntownego przeczyszczenia z nagaru.

Nie neguję ekojazdy i korzystania z dobrodziejstw współczesnej techniki. Tylko przestrzegam przed nadużywaniem tego. Niezależnie od typu silnika, każdy wymaga od czasu do czasu porządnego "przepalenia". Czy to będzie dzień dynamicznej jazdy z wchodzeniem na wyższe obroty czy po prostu szybka podróż autostradą, nie jest ważne. Warto pamiętać, że w przyrodzie nic nie ginie, a oszczędności poczynione nadmiernym ekodrivingiem kiedyś zostaną zniwelowane, kiedy po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów trzeba będzie zdjąć i wyczyścić głowicę i kanały dolotowe.

Realne korzyści z pracy tego systemu są nieznaczne, aczkolwiek wyczuwalne na przykład w autach z dużymi silnikami. Podczas jazdy miejskiej można zaoszczędzić całkiem sporo, ale zdecydowanie wcześniej będzie trzeba wymienić akumulator, rozrusznik, alternator, koła pasowe w silniku, dwumasowe koło zamachowe czy turbosprężarkę. Co ciekawe, choć system start/stop najbardziej przydaje się samym producentom podczas homologowania samochodów, to mimo wszystko jeszcze oferuje się go niekiedy w opcji za dopłatą.

Nie twierdzę, że system start/stop jest zły i nie warto z niego korzystać, ale w wielu samochodach pogarsza komfort eksploatacji, szczególnie w mieście. Niektóre układy wyłączają silnik podczas dojeżdżania do korka czy skrzyżowania na luzie, co trudno uznać za sensowne. Najgorsze jednak jest to, że wielu systemów nie da się wyłączyć na stałe (jak np. w fiatach) – trzeba to robić zawsze po uruchomieniu silnika.

Największym kosztem korzystania z systemu start/stop jest koszt wymiany dość drogiego akumulatora AGM, który jest dostosowany do pracy z systemem. Podczas niskich temperatur wielokrotne korzystanie z systemu start/stop może doprowadzić nawet do rozładownia akumulatora, co teoretycznie nie powinno mieć miejsca. Niektóre marki zabezpieczają baterię poprzez automatyczne wyłączenie systemu przy określonej temperaturze ujemnej.

Jedno jest pewne - system start/stop bardziej niż użytkownikom, służy producentom samochodów i części. Oszczędności jakie daje są niewielkie i rozkładają się w czasie, natomiast potencjalne wydatki na nowe podzespoły są duże i trzeba je ponieść niespodziewanie. Co więcej, system start/stop naraża sportowe silniki na szybsze zużycie, kiedy jednostka po ostrej jeździe zostaje nagle wyłączona. Dlatego z tego systemu trzeba korzystać mądrze.

O ile w instrukcjach obsługi podchodzi się do tematu dość ostrożnie i zaleca spokojną jazdę przez pierwsze kilkaset lub kilka tysięcy kilometrów, to w salonach sprzedaży rzadko można usłyszeć o docieraniu silnika. Czasami sprzedawcy wyjaśniają, że ten zabieg ma miejsce już w fabryce.

Nie jest to nawet zgodne z logiką. Posłużmy się przykładem Mercedesa. W przypadku zwykłych modeli, docieranie jest sprawą drugorzędną, a nierzadko pomijaną. Przy zakupie AMG klient jest szczegółowo informowany o tym jak użytkować pojazd zanim zostanie dotarty. Teraz retoryczne pytanie: czy producent docierałby masowe modele, a te produkowane niemal jednostkowo, składane przez jednego mechanika, zostawiałby na dotarcie klientowi?

Nie ma silnika, który by docierania nie potrzebował. Każdy motor powinien być eksploatowany w miarę spokojnie przez pierwsze 2000-3000 km, a po takim przebiegu warto zmienić olej silnikowy. To oczywiście stare zasady, które pamiętają osoby po pięćdziesiątce, ale jeżeli macie jakiekolwiek wątpliwości, zapytajcie mechaników pracujących dla renomowanych tunerów, zwłaszcza rajdowych i wyścigowych. Dotarty silnik wróży długotrwałą eksploatację i ta zasada raczej długo się nie zmieni.

Nie jest przypadkiem fakt, że znaczna większość, ale nie wszyscy użytkownicy niektórych typów silników, zwłaszcza tych mocniejszych, ma problemy krótko po zakupie auta. Zanim mechanizmy "ułożą" się względem siebie, kierowca już chce poznać rewelacyjne osiągi swojego auta. Efektem są uszkodzenia mechaniczne, na które potem się narzeka. Dotyczy to w szczególności aut firmowych, w których na docieranie nie ma czasu i chęci.

Wciąż krąży mit, który kilkanaście lat temu był faktem. Sprzedawcy nowych i używanych samochodów jak mantrę powtarzają mitologię o bezobsługowym napędzie rozrządu realizowanym łańcuchem. Faktem jest, że jeszcze w niektórych silnikach ta zasada się sprawdza, ale coraz rzadziej.

Łańcuchowy rozrząd ma dziś wiele silników, ale niewiele jest rzeczywiście bezobsługowych. Łańcuch rozrządu podlega wymianie, gdy zaczyna hałasować, a napinacze i ślizgi przestają spełniać swoje funkcje. Zamiast dożywotniej trwałości, niektóre mają krótszą od napędu paskowego, który bardzo rzadko sprawia jakiekolwiek problemy.

Warto zwrócić uwagę na to, że typ napędu rozrządu zmienia się w czasie. Dawniej wiele silników korzystało z łańcuchowego, potem producenci masowo przechodzili na pasek, a dziś wracają do łańcucha. Można przyjąć bardzo ogólną zasadę, że łańcuch w rozrządzie raczej wróży kłopoty i duże wydatki, niż spokój na lata. Dzisiejsze łańcuchy są zupełnie inne niż te sprzed 30 lat. Są nie tylko cieńsze i lżejsze, ale znacznie mocniej wysilone.

Producenci od lat idą w zaparte, że oleju w przekładniach nie trzeba wymieniać i dotyczy to nie tylko skrzyń biegów, ale także dyferencjałów. To bzdura! Prawdą natomiast jest to, że olej w skrzyni biegów spełnia swoją funkcję dożywotnio, ale nikt nie dopowiada, że w ten sposób skraca żywot przekładni.

• Jakby ludzie wymieniali olej w skrzyniach biegów, to ja nie miałbym co robić – mówi wprost właściciel serwisu skrzyń biegów, zapewniający, że 95 proc. przyczyn awarii skrzyń automatycznych do efekt eksploatacji na starym oleju. Również przekładnie manualne wymagają regularnej, choć niezbyt częstej wymiany oleju.

Jeżeli chcecie cieszyć się długotrwałą pracą mechanizmu i łatwą zmianą biegów w każdej przekładni, zalecam wymianę oleju co 50-60 tys. km. Jeżeli macie luźniejsze podejście do tematu, możecie to robić co 100 tys. km. W starszych autach częściej. W automatycznych skrzyniach biegów najlepiej wymieniać olej lub jego część co około 40-50 tys. km.

Jeżeli uwierzysz w to kłamstwo, twoja przekładnia do przebiegu około 200 tys. km prawdopodobnie nie wykaże oznak zużycia, później już bywa różnie. Warto też pamiętać o olejach w sprzęgłach dołączających napęd oraz w przekładniach osiowych.

Największe kłamstwo serwowane współczesnym klientom samochodów obarczone często poważnymi konsekwencjami. Serwis olejowy zwykle wiąże się z wizytą klienta w ASO, czyli również z przeglądem okresowym. Tymczasem im rzadziej klient musi odwiedzać serwis, tym ma większe korzyści finansowe. Zatem wydłużenie okresów międzyprzeglądowych stało się niejako kartą przetargową, zwłaszcza dla flot. O ile przebiegi między wymianami oleju na poziomie 25-30 tys. km w samochodach osobowych już nikogo nie dziwią, to na przykład w dostawczych stosuje się już przebiegi na poziomie 50 tys. km!

Prawda jest taka, że silnik wytrzyma tyle, na ile będzie z niego korzystał właściciel floty lub klient zmieniający auto co 3 lata w ramach wynajmu terminowego. Potem taki motor może jest jeszcze dobry, a nierzadko staje się wrakiem. Co więcej, znam przypadki, kiedy auto w ramach leasingu czy wynajmu ma wymieniany olej na nieodpowiedni, za to sporo tańszy.

Prawda jest taka, że olej silnikowy można wymieniać trochę rzadziej, ale tylko w silnikach o dużej pojemności układu smarowania. Olej w przeciętnym aucie osobowym zużywa się średnio po około 10 tys. km, pomijając już nawet wątpliwą jakość wielu produktów, które w najlepszym wypadku udają syntetyki. Graniczny, bezpieczny przebieg pomiędzy wymianami oleju silnikowego to około 15 tys. km lub dla dużych silników około 20 tys. km.

Jeżeli uwierzysz w kłamstwo o braku konieczności wymiany oleju, to nie licz na długotrwałą i bezproblemową eksploatację. Długie okresy między wymianami oleju zostały stworzone z myślą o pierwotnych właścicielach pojazdów i tylko o nich. Wbrew pozorom, wiele awarii w późniejszym okresie eksploatacji ma swoje źródło w przepracowanym oleju silnikowym.