Volkswagen Scirocco R (2015) - test, opinia, spalanie, cena

Volkswagen Scirocco mimo blisko 8 lat na karku nadal wygląda inaczej niż większość trzydrzwiowych hatchbacków. Jego niska i szeroka sylwetka z długimi drzwiami sprawia, że pozostaje jednym z ciekawszych aut w segmencie dystansując od siebie pod tym względem również spokrewnionego, młodszego o generację Golfa.

Najmocniejsza odmiana wygląda jeszcze lepiej za sprawą pakietu stylistycznego, który pod nazwą R-Line dostępny jest też dla słabszych wersji Scirocco. Obejmuje on inne zderzaki z charakterystycznym użebrowaniem z przodu oraz dyfuzorem i symetrycznie wyprowadzonymi końcówkami układu wydechowego z tyłu, boczne nakładki na progi, spojler dachowy oraz 18-calowe obręcze. Muskularna sylwetka pokryta w tym przypadku śnieżną bielą i kontrastujące z lakierem czarne akcenty podkreślające charakter sportowego Scirocco wyróżniają go na tle innych kompaktów, lecz nie na tyle, aby określić go mianem krzykliwego. Scirocco w wersji R nadal pozostaje samochodem ładnym, ale anonimowym, o ile ktoś nie znajdzie się w pobliżu podczas krótkiej przegazówki, bo dźwiękiem sportowy Volkswagen wybija się naprawdę ponad średnią. Scirocco R jak na czterocylindrowca brzmi bardzo wulgarnie, co może się podobać i na pewno zwraca uwagę otoczenia bardziej niż samo nadwozie.

Kabina topowej odmiany Scirocco nie zaskakuje praktycznie niczym. We wnętrzu panuje szarość i czerń, podczas gdy już sam dodatek popularnej w takich wersjach, kontrastującej nici mógłby je skutecznie rozweselić. Wszędzie gdzie się da zamontowano elegancko połyskujące wstawki, które szybko się brudzą, są podatne na zarysowania i może nie do końca odpowiadają charakterowi sportowego auta, ale za to nieźle komponują się z elementami nadwozia. Delikatnie spłaszczona u dołu kierownica oraz sportowe fotele z elementami Alcantary i wyszytym logo R na oparciach to chyba jedyne dostrzegalne zmiany względem innych odmian.

Siedziska są osadzone nisko niczym w prawdziwym aucie sportowym co w połączeniu z długimi drzwiami wymaga nieco gimnastyki podczas wsiadania i wysiadania na węższych miejscach postojowych. Wydawałoby się, że dzięki temu nie powinno być problemów z przestrzenią na głowę dla wyższych pasażerów, niestety jednak osoby powyżej 190 cm wzrostu za kierownicą Scirocco nie będą czuły się komfortowo. Oparcia są twarde, wygodne i dzięki mocnemu wyprofilowaniu bardzo dobrze podpierają ciało w zakrętach, szkoda, że zabrakło w nich jakiejkolwiek regulacji odcinka lędźwiowego. Niemniej jednak sprawdzają się one zarówno podczas codziennej jazdy miejskiej, jak i w dłuższych trasach.

Oprócz wygodnych foteli ogromny wpływ na komfort jazdy ma oczywiście system DCC. Zawieszenie z aktywnymi amortyzatorami i trzema siłami tłumienia do wyboru skalibrowanymi jako tryby komfortowy, normalny i sportowy sprawia, że Scirocco R świetnie sprawdza się jako normalny kompakt do codziennej eksploatacji. Oczywiście różnice między poszczególnymi opcjami nie są tak skrajne jak w niektórych autach luksusowych, ale różnica między nimi jest wyraźnie odczuwalna. W pierwszym z nich auto zachowuje się lepiej niż większość cywilnych hatchbacków nieźle separując nadwozie od nawierzchni i dbając o komfort pasażerów mimo sporych obręczy kół. Przy wyborze ustawień sportowych układ prowadzenia koła staje się wyraźnie sztywniejszy, a skrętu stawia mocniejszy opór, co przekłada się oczywiście na trochę większą pewność prowadzenia, wyjątkowo cenną gdy kierowca ma zamiar w pełni korzystać z 280-konnego potencjału pod maską.

Podczas szybszej jazdy niestety czuć, że Scirocco techniczne bazuje na starszej konstrukcji PQ35, która została opracowana m.in. dla Volkswagena Golfa V. Auto prowadzi się stabilnie, ale w porównaniu do nowego Golfa VII w wersji R zbudowanego na platformie MQB bardziej ospale. Reakcje układów są dużo mniej precyzyjne, szczególnie jeśli chodzi o kierowniczy. Brak napędu na cztery koła przy takiej mocy sprawia również, że Scirocco lubi zachowywać się nerwowo, jednak z resztkami rozsądku ciężko wyprowadzić go z równowagi na tyle, aby pojechał nie tam gdzie planował kierowca, najwyżej delikatnie odejdzie od założonego toru jazdy.

Wszystko to za sprawą niskiego środka ciężkości i nieźle zestrojonego XDS, który dość skutecznie broni kierowcę przed podsterownością. Elektroniczny system radzi sobie całkiem dobrze i trzyma auto w ryzach podczas zbierania łuku. W razie problemów z przyczepnością kierownica mocno drży na boki informując, że koła intensywnie szukają trakcji. Po dłuższym czasie można się do tego objawu przyzwyczaić i nabrać zaufania, jednak pod względem skuteczności przerzucania momentu obrotowego między kołami XDS nie jest w stanie w pełni zastąpić klasycznego rozwiązania opartego na podzespołach mechanicznych. Czuć to szczególnie na mokrej nawierzchni gdy z taką mocą i napędem na jedną oś zaczyna się robić trochę niebezpiecznie w zakrętach*.

Silnik jest spokojny i proporcjonalnie oddaje siłę napędową do okolic 2300 obr./min. Powyżej tej wartości następuje nagły strzał momentu na koła (co można podejrzeć na wskaźniku ciśnienia doładowania) i auto panicznie wyrywa do przodu. Wyraźnie czuć tu rozkręcenie turbosprężarki i szczególnie w tej chwili należy się pilnować. O ile na suchej nawierzchni auto jest łatwe do okiełznania, na mokrej potrafi zaskoczyć, a prędkościomierz ciągnie w górę naprawdę szybko, tym bardziej, że pierwsze przełożenia manualnej skrzyni są dość krótkie. Sam lewarek choć zapina biegi z wyraźnym oporem mógłby być nieco mniej rozchwiany, ponieważ sposób jego prowadzenia nie różni się praktycznie od tego w oszczędnych wersjach TDI.

Volkswagen Scirocco R konstrukcyjnie swoje najlepsze lata ma już za sobą. Oprócz wciąż ciekawego wyglądu i osiągów, które wypadają bardzo dobrze nawet na tle młodszej konkurencji ciężko uznać go za alternatywę dla równolegle oferowanego Golfa R (droższy o 9800 zł). Scirocco pozostaje modelem dla osób, którym bardziej niż na czerpaniu pełni przyjemności z szybkiej jazdy, zależy na stylowym nadwoziu. Przy takim założeniu standardowe 2.0 TSI pod maską, pakiet R-Line i dobry wydech powinny wystarczyć, a w kieszeni zostanie jeszcze ok. 30 000 zł.

*Ford Focus ST wyposażony w elektroniczne TVC w takich warunkach zachowuje się nawet nieco gorzej, wzorem mógłby być tutaj Opel Astra OPC, który ma na pokładzie świetnie wysterowaną szperę i nie zdradza po sobie ani krzty nerwowości.

Świeży wygląd

Wygodne fotele

Dynamika

Dźwięk wydechu

Prowadzenie na suchej nawierzchni

Prowadzenie na mokrej nawierzchni

Smutne i mało sportowe wnętrze

Ciasnota kabiny

Układ kierowniczy

[stars]6[/stars]