Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu© fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu

Mateusz Żuchowski
22 kwietnia 2017

Zarówno bestseller Volkswagena, jak i Hondy są ikonami segmentu kompaktów. Mają za sobą już ponad czterdzieści lat rywalizacji. Teraz czas na kolejną odsłonę starcia pomiędzy nimi: zupełnie nowej, dziesiątej generacji Civica z odmłodzonym przed chwilą Golfem VII.

Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT - porównanie, opinia

Choć w naszej części świata Golf uznawany jest za symbol kompaktowego hatchbacka i stały element krajobrazu miast już od ponad czterech dekad, nie jest on jedynym samochodem o tej renomie. Japonia także ma swojego Golfa, którego historia zaczęła się de facto nawet dwa lata wcześniej niż niemieckiego bestsellera.

Od 45 lat Civic pozostaje jednym z motorów napędowych Hondy. Jest wręcz podręcznikowym przykładem, jak przez ten czas ewoluowała japońska motoryzacja: ze spartańskiego malucha Civic przemienił się w dopracowany mechanicznie, ale dalej pozbawiony polotu kompakt, nie do rozróżnienia z innymi wyrobami Dalekiego Wschodu. W końcu, tak jak i w przypadku japońskich gigantów, tak i w Hondzie zaszła stylistyczna rewolucja, z której Civic wyszedł w postaci przejmująco radykalnej, tak innej od niezmiennie zachowawczego Golfa.

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Po dziś dzień plakietka Civic przyozdobiła już trudną do wyobrażenia liczbę dwudziestu milionów samochodów. Golf przez ten czas zrobił jednak jeszcze bardziej spektakularną karierę, powstając już w liczbie 33 milionów egzemplarzy. Ścierają się tu więc dwie wielkie koncepcje światowego bestsellera rynku motoryzacyjnego, ale paradoksalnie, wbrew wszystkim zapowiedziom globalizacji, są to koncepcje w ostatnich latach coraz bardziej odległe od siebie. Ścierają się zresztą nie pierwszy raz – na Autokulcie Marcin Łobodziński porównywał już Civica poprzedniej generacji z dalej obecnym na rynku Golfem VII.

Wtedy Honda przegrała, ale teraz jej dziesiąta odsłona ma w zanadrzu wiele asów z rękawa, które mają jej pozwolić w końcu przypuścić przekonujący atak na ten niezmienny benchmark kompaktowych hatchbacków. Pierwszym z tych asów jest wielkość. Nie będąc już ograniczanym w ofercie od góry przez Accorda, Civic mógł urosnąć do rozmiarów wykraczających poza segment, zahaczając już o klasę średnią. Z długością 4518 mm i rozstawem osi 2697 mm japoński hatchback jest już wpół drogi między Golfem a Passatem. Z zewnątrz jednak tego tak bardzo nie widać i… niestety przewagi tej nie odczuwa się jakoś specjalnie także w kabinie. Civic ma więcej miejsca na nogi od Golfa, ale nie jest to miażdżąca różnica.

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Nowa generacja japońskiego hatchbacka stała się dłuższa i szersza, ale niższa od poprzednika. Sylwetka może teraz wyglądać seksowniej, ale poczciwa, pudełkowata bryła Golfa daje pasażerom tylnej kanapy więcej miejsca na głowy i subiektywne wrażenie większej przestronności. Bonusowe centymetry Civica w końcu procentują, gdy przejdzie się do bagażnika: ma on aż 478 litrów, czyli o blisko 100 litrów więcej od Golfa, który w tym zakresie wstrzeliwuje się dokładnie w klasową średnią (380 litrów to rejon Astry, Aurisa i Focusa). Civic wygrywa w tej kategorii marginalnie nawet z nieodżałowaną Skodą Octavią – przynajmniej na papierze, bo w przeciwieństwie do wymiarowych kufrów wozów VAG, w Hondzie przestrzeń ta ma nierówną podłogę, co drastycznie obniża jej funkcjonalność.

Jeszcze bardziej szkoda wycofania się ze znanych z odchodzącej generacji Civica, doskonałych „Magic Seats” – bardzo wszechstronnych tylnych foteli, które dało się składać na różne sposoby, generując dużą dodatkową przestrzeń. Patent ten zawdzięczał swoje istnienie przeniesieniu baku spod tylnej kanapy pod przednie fotele, co z kolei wybiło je nieznacznie do góry. Teraz bak powrócił na swoje miejsce, przednie fotele poszły z powrotem o 3,5 centymetra w dół, a „magiczne fotele” przeszły do historii. Po wielu eksperymentach poprzednich generacji, kabina nowego Civica ogólnie stara się powrócić do bardziej zachowawczego, żeby nie powiedzieć konserwatywnego formatu.

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Oczywiście dalej ma pewne smaczki wywodzące się z dalekowschodniego pochodzenia, jak wszechobecne brzęczki i alarmy zaburzające co chwilę spokój. Całkiem irytująca jest także konieczność zaakceptowania komunikatu bezpieczeństwa na ekranie centralnym przy każdym uruchomieniu silnika (jeśli się go nie zaakceptuje, na ekranie pojawia się wygaszacz). Rozrzucone z polotem po całej desce rozdzielczej zegary znane z poprzednika tu powróciły do standardowego formatu z głównym zestawem (w cyfrowej formie) za kierownicą. W Civicu dalej panuje w pierwszej chwili dezorientująca mieszanina różnych krzywizn, faktur i materiałów, ale tak jak i u poprzedników, w tym chaosie szybko odnajduje się harmonię i zrozumiałą logikę łatwej i sprawnej obsługi.

Mimo wszystko, mam problem z kabiną Civica. Materiały w wielu miejscach są satysfakcjonujące, ale w niektórych – i to tych najbardziej narażonych na kontakt ze wzrokiem i dotykiem, jak przyciski na kierownicy – przywodzą na myśl japońską motoryzację z lat 90. Sam projekt nie stanowi też znaczącego postępu wobec poprzednika, szczególnie w zakresie grafik ciekłokrystalicznych wyświetlaczy. Oczywiście, dokładnie to samo można zarzucić Golfowi: jego deska rozdzielcza nie zmieniła się zasadniczo od 2013 roku, a i wtedy nietrudno było doszukać się podobieństwa do poprzedniej generacji. Tu jednak nie chciałoby się nic zmieniać.

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Trzymająca się z dala od jakichkolwiek ryzykownych zagrywek kabina Golfa nikogo nie chwyci za serce, ale obiektywnie trzeba przyznać, że pozostaje na prowadzeniu pod względem jakości wykonania i nowoczesności. Ostatni face lifting przyniósł pożądane nowości w postaci znanego już z Passata, 12,3-calowego wyświetlacza Active Info Display wypełniającego miejsce tradycyjnych zegarów deski rozdzielczej.

Głodni większej ilości multimediów na pokładzie mają teraz wybór szerszej gamy ekranów centralnych z odświeżonym menu. Topowy multimedialny kombajn Discover Pro (dostępny tylko dla najwyższej wersji wyposażenia Highline za dodatkową opłatą całych 8100 zł) wnosi jako pierwszy w tym segmencie możliwość sterowania gestem. Póki co to tylko jeden gest machnięcia, który można wykorzystać w paru przypadkach, ale to i tak ważny sygnał technologicznych ambicji modelu.

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Oczywiście uaktualniony Golf jest na czasie ze wszystkimi nowinkami technologicznymi – sam poprowadzi się w korku, utrzyma pas, zatrzyma się samoczynnie, gdy kierowca zaniemoże, dogada się z telefonem i przedstawi jego menu na ekranie centralnym, gdzie można także wyświetlić ceny paliwa na okolicznych stacjach i inne przydatne informacje.

Civic nie potrafi aż tyle, ale i tak ma zadowalająco wiele z tych nowinek. Co ważne, częściej niż u Golfa nie wymagają one tutaj dopłaty. Ciekłokrystaliczny ekran deski rozdzielczej i komplet elektrycznie regulowanych szyb są tu jest standardowe od najniższego stopnia cennika, dość szybko pojawia się dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, kamera cofania, nawigacja i odbiornik radia DAB.

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Po części tłumaczy to wysokie ceny Civica, które mogą być najważniejszym czynnikiem ograniczającym jego potencjał w Polsce. Golf nie jest największą okazją na rynku – jego ceny rozpoczynają się od 66 690 zł, ale cokolwiek sensownego stanowi wydatek zbliżający się do 90 000 zł, a przy dodaniu paru kolejnych opcji bez problemu przekroczy się 100 000 zł.

Cennik Civica zaczyna się tymczasem na 69 900 zł i także szybko zmierza w kierunku 90 000 zł. Niewątpliwy minus wobec oferty Golfa stanowi bardzo ograniczona gama silnikowa wozu Hondy, w tej chwili zbudowana tylko z dwóch jednostek. Ale za to jakich: to nowa rzędowa trójka o pojemności skokowej jednego litra i półtoralitrowe R4. Obydwie z nich VTEC, obydwie turbodoładowane.

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Czekając na debiut Golfa z nową jednostką 1.5 TSI EVO, która dotrze do polskich klientów dopiero w maju, póki co korzystamy z oferowanego jeszcze dobrze znanego 1.4 TSI. Tak naprawdę bezpośrednim rywalem w gamie Civica pozostaje dla niej motor litrowy. Mniejsza z japońskich konstrukcji generuje całe 129 KM, podczas gdy obecna tutaj półtoralitrowa konstrukcja dostarcza już całe 182 KM, daleko poza zasięgiem armii wersji napędowych oferowanych w Golfie, które kończą się na 150 KM. Silników w testowanych egzemplarzach nie można więc bezpośrednio porównać, ale można ocenić skrzynie biegów.

W przypadku automatów każdy z koncernów proponuje swoją specjalność: Volkswagen oczywiście DSG, Honda nie zamierza rezygnować z bezstopniowej przekładni CVT. Dwusprzęgłowa skrzynia Golfa jest dokładnie taka, jak można się spodziewać: kierowca właściwie od razu zapomina o jej istnieniu, bo tak dobrze odgaduje ona jego zamiary i niezauważalnie działa, starając się szybko wbić kolejne biegi (teraz siedem dla wszystkich wersji).

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Automaty CVT dalej nie cieszą się w Polsce taką estymą jak dobra przekładnia dwusprzęgłowa i przyznam, że sam podchodziłem do niej z nieufnością godną Magdy Gessler odwiedzającej przydrożny bar. To jednak kolejny automat tego typu po E-CVT z nowej generacji hybrydowych Toyot, który powoli leczy mnie z takiego stereotypowego myślenia. Choć reakcje na ruchy pedału gazu dalej nie są tak bystre, jak by się chciało, skrzynia Hondy potrafi już znaleźć całkiem dobrą wypadkową pomiędzy dynamiką a wysokimi obrotami, tak by każde przyspieszenie nie kończyło się irytującym wyciem silnika i wysokim zużyciem paliwa.

Mimo wszystko specjalnością Hondy pozostaje precyzyjna, przyjemna w operowaniu skrzynia ręczna. Lepiej uzupełnia ona charakter prowadzenia nowego Civica: pomimo zwiększonego prześwitu jest on całkiem dynamiczny i zaskakująco sztywny, choć uwzględniając gorszy od liderów układ wspomagania nie jest to jako całość jeszcze zestaw, który wyciągałby zaangażowanych kierowców z Mazdy 3 czy Forda Focusa.

undefined
Źródło zdjęć: © fot. Konrad Skura / Autokult.pl

Dobre rzeczy można mówić natomiast o silniku, który będzie godnym rywalem niemieckiego 1.5 TSI. Jeśli do czegoś by się przyczepić, to tylko do wyższych poziomów wibracji i dźwięku niż w konstrukcjach TSI. Golf pozostaje na tym tle tym do bólu dopracowanym, neutralnym wzorem kompaktu z Sèvres, który w ostatnich latach skupia się na dostarczeniu coraz wyższego poziomu komfortu, luzując trochę zawieszenie dla lepszego resorowania, za to szczelniej izolując kabinę od szumów i dźwięków pracy podzespołów.

Nie będzie żadnego zaskakującego zaskoczenia. W przypadku tej dwójki pozory nie mylą. Tak jak widać już na pierwszy rzut oka, Civic jest egzotyczny i nowoczesny, ale ze względu na swoje odległe od europejskich realiów założenia nie przypadnie do gustu wszystkim. Fani Hondy nie będą jednak zawiedzeni, bo dziesiąta generacja stanowi duży krok naprzód na każdym polu, szczególnie układu przeniesienia napędu. Kup Golfa i nikt nie zwróci na to uwagi; tylko wyjątkowo wnikliwi dostrzegą w nowych detalach nadwozia jego konsekwentne dopracowanie i zdolność do pozostawania na samym czele technologicznego wyścigu. Najnowszy kompakt Hondy jest więc dobrym wozem i niewątpliwie ciekawszym wyborem z tej dwójki, ale dalej nie jest to tak dopracowana, wszechstronna formuła, jak Golf.

Nasza ocena Honda Civic 1.5 VTEC Turbo CVT Prestige:
8/ 10
Plusy
  • Połączenie odważnej stylistyki z wysokim poziomem ergonomii
  • Duża pojemność bagażnika
  • Bogate wyposażenie
  • Żwawe nowe silniki VTEC Turbo
  • Skrzynia CVT lepsza, niż można się spodziewać
  • Zaskakująco dynamiczne ustawienie zawieszenia
Minusy
  • Do stylistyki trzeba się przekonać
  • Ograniczona gama silnikowa
  • Stosunkowo wysoka cena
  • Nieznaczne zacofanie w niektórych miejscach (grafiki ekranów, wybrane materiały)
Nasza ocena Volkswagen Golf VII 1.4 TSI BlueMotion Highline R-Line:
9/ 10
Plusy
  • Imponująco dopracowana jakość, wzornictwo, ergonomia
  • Face lifting przyniósł parę przyjemnych unowocześnień
  • Duży zakres zdolności dynamicznych przy opcjonalnym zawieszeniu DCC
  • Systematycznie poprawiany poziom komfortu
  • Wysoka wartość rezydualna
Minusy
  • Tak mało porywający, jak to tylko możliwe: zakup całkowicie racjonalny, w ogóle nie emocjonalny
  • Przeciętna pojemność bagażnika
  • Są bardziej wciągające w prowadzeniu kompakty na rynku (choćby Civic)
  • Wiele elementów wyposażenia wymaga dużej dopłaty, poddając w zasadność zakup takiego samochodu
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/63]

Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT - dane techniczne, spalanie, cena

Volkswagen Golf VII 1.4 TSI BlueMotion Highline R-Line (2017)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie:R4, turbodoładowany 
Rodzaj paliwa:Benzyna 
Ustawienie:Poprzecznie 
Rozrząd:DOHC 16V 
Objętość skokowa:1395 cm³ 
Moc maksymalna:150 KM przy 1500 rpm 
Moment maksymalny:250 Nm przy 1500-3500 rpm 
Skrzynia biegów:7-biegowa, automatyczna dwusprzęgłowa DSG 
Typ napędu:Na przednie koła (FWD) 
Hamulce przednie:Tarczowe, wentylowane 
Hamulce tylne:Tarczowe 
Zawieszenie przednie:Kolumny MacPhersona 
Zawieszenie tylne:Wielowahaczowe 
Średnica zawracania:10,9 m 
Koła, ogumienie przednie:7,5J x 18, 225/40 R18 
Koła, ogumienie tylne:7,5J x 18, 225/40 R18 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:Hatchback 
Liczba drzwi:5 
Masa własna:1183 kg 
Ładowność:577 kg 
Długość:4370 mm 
Szerokość:1857 mm bez lusterek
2041 mm z lusterkami
 
Wysokość:1492 mm 
Rozstaw osi:2620 mm 
Rozstaw kół przód/tył:1799 / 2027 mm 
Pojemność zbiornika paliwa:50 l 
Pojemność bagażnika:380 / 1270 l 
Osiągi:
 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h:8,2 s 
PrÍdkoúś maksymalna:216 km/h 
ZuŅycie paliwa (miasto):6,6 l/100 km8,2 l/100 km
ZuŅycie paliwa (trasa):4,3 l/100 km6,5 l/100 km
ZuŅycie paliwa (mieszane):5,2 l/100 km7,3 l/100 km
Emisja CO2:

119 g/km

 
Test zderzeniowy Euro NCAP:Pięć gwiazdek 
Cena:
Cena testowego egzemplarza:148 570 zł 
Wersja silnikowa od:97 390 zł 
Model od:66 990 zł 
Wybrane wyposażenie standardowe dla wersji Highline:
Elementy nadwozia:Reflektory przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów, światła do jazdy dziennej LED
Elementy wnętrza:Wykończenie "Linearus", oświetlenie ambiente, tapicerka z mikrofibry "Art Velours", sportowe fotele, przygotowanie do montażu Isofix
Koła i opony:Opony 205/55 R15, koło zapasowe stalowe
Komfort:Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, czujnik deszczu, szyby sterowane elektrycznie z przodu i z tyłu, asystent podjazdu 
Bezpieczeństwo:Aktywny tempomat ACC z systemem obserwacji otoczenia Front Assist, poduszki powietrzne czołowe i boczne dla osób z przodu, kurtyny powietrzne dla pasażerów z przodu i z tyłu, system stabilizacji toru jazdy ESP z ABS, ASR i asystentem siły hamowania, system rozpoznający zmęczenie kierowcy  
Multimedia:4 głośniki, komputer pokładowy "Premium", Car-net - dosług do mobilnych usług online (bezpłatny przez pierwsze trzy lata)
Mechanika:Układ Start-Stop z odzyskiwaniem energii przy hamowaniu, XDS - elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego,
Wybrane wyposażenie opcjonalne egzemplarza testowego:
Elementy nadwozia:Lakier "Kurkuma" metalik (2650 zł), Pakiet R-Line (3490 zł), Światła tylne LED z dynamicznymi kierunkowskazami (1640 zł)
Elementy wnętrza:Fotele ErgoActive (1430 zł), Dach szklany panoramiczny (3890 zł), kierownica multifunkcyjna podgrzewana (550 zł)
Koła i opony:Obręcze aluminiowe Jurva 7,5J x 18 (2850 zł)
Komfort:Pakiet Komfort (2160 zł), Pakiet Zimowy (620 zł), wspomaganie parkowania Park Assist (930 zł), kamera cofania (950 zł), dostęp bezkluczykowy (1670 zł)
Bezpieczeństwo:System ochrony pasażerów PreCrash (560 zł), 
Multimedia:System nawigacji Discover Pro (6410 zł), system audio Dynaudio Excite 400 Watt (2250 zł), wyświetlacz deski rozdzielczej Active Info Display (2180 zł)
Mechanika:Zawieszenie z adaptacyjną regulacją DCC (4410 zł)
Honda Civic 1.5 VTEC Turbo CVT Prestige (2017)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie:R4, turbodoładowany 
Rodzaj paliwa:Benzyna 
Ustawienie:Poprzecznie 
Rozrząd:DOHC 16V 
Objętość skokowa:1498 cm³ 
Moc maksymalna:182 KM przy 5500 rpm 
Moment maksymalny:240 Nm przy 1900-5000 rpm 
Skrzynia biegów:bezstopniowa, automatyczna CVT 
Typ napędu:Na przednie koła (FWD) 
Hamulce przednie:16", tarczowe, wentylowane 
Hamulce tylne:15", tarczowe 
Zawieszenie przednie:Kolumny MacPhersona 
Zawieszenie tylne:Wielowahaczowe 
Średnica zawracania:10,9 m 
Koła, ogumienie przednie:235/45 R17 
Koła, ogumienie tylne:235/45 R17 

Masy i wymiary:

Typ nadwozia:Hatchback 
Liczba drzwi:5 
Masa własna:1366 kg 
Ładowność:454 kg 
Długość:4518 mm 
Szerokość:1800 mm bez lusterek
2076 mm z lusterkami
 
Wysokość:1421 mm 
Rozstaw osi:2697 mm 
Rozstaw kół przód/tył:1547 / 1562 mm 
Pojemność zbiornika paliwa:46 l 
Pojemność bagażnika:478 / 1245 l 
Osiągi:
 Katalogowo:Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h:8,5 s 
Prędkość maksymalna:200 km/h 
Zużycie paliwa (miasto):7,9 l/100 km9,7 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa):5,0 l/100 km7,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane):6,1 l/100 km8,8 l/100 km
Emisja CO2:

139 g/km

 
Test zderzeniowy Euro NCAP:oczekuje na test 
Cena:
Cena testowego egzemplarza:116 000 zł 
Wersja silnikowa od:97 500 zł 
Model od:69 900 zł 
Wybrane wyposażenie standardowe dla wersji Prestige:
Elementy nadwozia:Przednie reflektory LED (włącznie ze światłami przeciwmgielnymi LED) 
Elementy wnętrza:Tapicerka skórzana, mocowanie Isofix, skórzane obszycie kierownicy, aluminiowe nakładki pedałów, kolorowy wyświetlacz wielofunkcyjny TFT 
Koła i opony:Zestaw naprawczy kół, obręcze aluminiowe 17-calowe
Komfort:Asystent ruszania pod górę, dostęp bezkluczykowy, klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, czujnik deszczu, czujnik zmroku, elektryczna regulacja czterech szyb, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, podgrzewane fotele przednie i tylne, tempomat adaptacyjny
Bezpieczeństwo:Poduszki powietrzne przednie i boczne, kurtyny powietrzne z przodu i z tyłu, ABS, EBD, asystent siły hamowania, system kontroli stabilności, system ostrzegania przed kolizją, system utrzymywania pasa ruchu, ostrzeganie o zbliżającym się pojeździe podczas cofania, kamera cofania
Multimedia:System multimedialny Honda Connect z nawigacją Garmin, odbiornik cyfrowego radia DAB, dwa wejścia USB, 11 głośników
Mechanika:System adaptacyjnych amortyzatorów, 
Wybrane wyposażenie opcjonalne egzemplarza testowego:
Elementy nadwozia:-
Elementy wnÍtrza:-
Ko≥a i opony:-
Komfort:-
BezpieczeŮstwo:-
Multimedia:-
Mechanika:-
Źródło artykułu:WP Autokult
Udostępnij:
Komentarze (0)