Używany Volkswagen Golf IV GTI (1997-2003) - poradnik kupującego

Po stosunkowo słabym w porównaniu z konkurencją Golfie III GTI, Volkswagen zaprezentował nową generację w trzech wariantach silnikowych, a nie przywiązując uwagi do oznaczenia GTI, można stwierdzić, że Golf IV jako szybki hatchback występował aż w czterech wersjach.

Pod maskę GTI po raz pierwszy trafił silnik z turbosprężarką. Wcześniej w Mk 2 eksperymentowano ze sprężarką G-Lader (Golf GTI G60), ale szybko przeszła ona do historii.

Tymczasem rosnąca moc konkurentów zmusiła Volkswagena do porzucenia idei wolnossącego silnika do 2 litrów pojemności. Brakowało odpowiednio wysilonej jednostki. Z turbo, klienci nie mogli już narzekać na brak mocy, tak jak w Golfie III. Postanowiono więc wykorzystać silnik Audi, który doskonale sprawdził się w modelu A4. Mowa o motorze 1.8 Turbo z 20-zaworową głowicą.

W tym czasie Golf GTI z turbodoładowaniem nie był dokładnie tym, czego niektórzy oczekiwali. Volkswagen doskonale zdawał sobie sprawę z faktu, że są klienci, którzy będą chcieli mieć GTI z jednostką wolnossącą.

Dlatego stworzono alternatywę w postaci odmiany 2.3 V5 w dwóch wersjach mocy. Oczywiście nie jest to silnik widlasty, ale konstrukcja VR6, której ujęto jeden cylinder. Powód? Oczywiście mniejsza pojemność, dość ważna ze względu na stawki ubezpieczeniowe oraz masa jednostki, która dobrze wpisuje się w ideę GTI.

Jakby tego było mało, Volkswagen nie zrezygnował z Golfa VR6, ale pozostał już przy jednej tylko pojemności 2,8 litra. Nie należy traktować tego modelu jako GTI – nawet nie używano stosowanego oznaczenia. Jest to po prostu najmocniejsza (204 KM) i najbardziej ekskluzywna wersja Golfa, którą w Europie sprzedawano wyłącznie z napędem na cztery koła 4MOTION.

Ostatnią propozycją dla miłośników szybkich kompaktów jest Golf 1.9 TDI, gdzie te trzy kultowe litery pomalowano na czerwono, a w wersji GTI 25th Anniversary było to również prawdziwe GTI. Czerwień literek dodała dieslowi trochę mocy i w efekcie motor uzyskuje osiągi na poziomie 1.8 T.

O parametrach wszystkich jednostek przeczytacie za chwilę. Podsumowując, Golf IV występował aż w czterech mocnych wariantach silnikowych, ale tylko trzy jego wersje oznaczono skrótem GTI.

• 1997 r. – premiera Golfa IV, w tym wersji GTI 1.8 T oraz 2.3 V5
• 2000 r. – wycofanie z oferty jednostki V5 o mocy 150 KM i zastąpienie jej 170-konnym wariantem. Motor 1.9 TDI 150 KM
• 2001 r. – silnik 1.8 T 180 KM i wersja GTI 25th Anniversary
• 2003 r. – zakończenie produkcji Golfa GTI Mk 4

Konstrukcyjnie debiutujący w 1997 roku Golf IV nie odbiegał niczym szczególnym od poprzednika, ale zmieniono w nim niemal wszystko. Szczególnie istotny był wzrost sztywności nadwozia oraz poziomu bezpieczeństwa. Auto znacznie lepiej wykonano, zarówno wewnątrz jak i z zewnątrz.

Zawieszenie Golfa to klasyka segmentu, czyli kolumna MacPherson z przodu z trójkątnym wahaczem i bardzo prosta belka skrętna z tyłu. Dopiero Ford zdecydował się na wielowahacz w tylnej osi Focusa, ale było to rok po Volkswagenie.

Tymczasem japońskie firmy stosowały to rozwiązanie z powodzeniem dużo wcześniej. Nie mniej jednak, Golf jako zwykłe auto prowadzi się poprawnie i bardzo bezpiecznie, a przy tym zapewnia odpowiedni komfort jazdy i niskie koszty eksploatacji. GTI jest twardsze, ma lepsze amortyzatory i wszystko lepiej zestrojone do szybkiej jazdy. Pozostawia przy tym sporą dawkę komfortu.

Wyjątkiem od powyższego, są wersje z napędem 4MOTION, co akurat dotyczy wyłącznie diesli oraz wersji V5. W tylnej osi zastosowano rozwiązanie niezależne, ale to bardzo prymitywna konstrukcja. Dwa wahacze poprzeczne na koło wspiera jeden wahacz wleczony.

Skrzynie biegów mają 5 lub 6 przełożeń. Mniej biegów było tylko w odmianach benzynowych o mocy 150 KM z przednim napędem. Opcją była automatyczna skrzynia biegów dla 1.8 T 150 KM oraz obu odmian V5.

Jak już wspomnieliśmy, Golf GTI występował w trzech wersjach silnikowych. Motor 1.8 T to konstrukcja 20-zaworowa, zatem nieco inna od klasycznego 1.8 znanego ze starszych generacji. Początkowo silnik zestrojono na 150 KM i 210 Nm. Maksymalny moment obrotowy był dostępny od 1750 obr./min, co czyniło silnik bardzo elastycznym, a pierwszą setkę samochód uzyskiwał po 8,5 s.

W 2001 roku przygotowano odmianę GTI 25th Anniversary, którą wzmocniono do 180 KM i 235 Nm. Zapewniało to przyspieszenie do 100 km/h w 7,9 s. W tej odmianie zadebiutował również mocny diesel 1.9 TDI, który generuje 150 KM i aż 320 Nm momentu. Według danych producenta rozpędza się w 8,6 s do 100 km/h, czyli na poziomie słabszego 1.8 T.

Motor 2.3 V5 oferowano równolegle z 1.8 T. Występował w dwóch wariantach mocy: 150 i 170 KM. Moment obrotowy to odpowiednio 205 i 220 Nm generowany przy 3200 i 3300 obr./min. Moc maksymalna pojawiała się odpowiednio przy 6000 i 6200 obr./min, co pozwala twierdzić, że to było bardziej rasowe GTI niż wersja doładowana. Maksymalna moc jest osiągana przy 5700 obr./min. (150 KM) i 5500 obr./min (180 KM). Jednak słabsze V5 miało najgorszy czas rozpędzania do 100 km/h, który wynosił 8,8 s. Dopiero wersja 170-konna zbierała się lepiej – 8,2 s.

Choć nie umniejszamy wersji wysokoprężnej, która do dziś stanowi odmianę sportowego Golfa (oznaczenie GTD), to jednak uważamy, że prawdziwe GTI powinno mieć pod maską motor benzynowy. Poza tym, wysilona jednostka 1.9 TDI po latach eksploatacji może być już mocno zużyta, a w tym silniku jest co naprawiać. Jeżeli jednak ktoś jest fanem oleju napędowego i lubi charakterystykę diesla, czemu nie?

Bez obaw można podchodzić do wersji 2.3 V5. Nie jest to silnik nieudany, ma stosunkowo prostą konstrukcję i wysoką trwałość. Jego pięć cylindrów tylko nieznacznie podnosi koszt niektórych czynności serwisowych, natomiast rozrząd jest napędzany łańcuchem i to solidnym. Nie mniej jednak niektóre części mogą być niedostępne od ręki, zwłaszcza te, które nie są typowo eksploatacyjne.

Plusem tego motoru jest dźwięk, znacznie ładniejszy niż w 1.8 T. Do tego charakterystyka może się podobać. Niska popularność tego motoru (nie w Golfie GTI) niekiedy przynosić trudności z naprawami czy zdobyciem części, a mechanicy niekiedy kręcą nosem. Mimo wszystko jest to odmiana interesująca. Polecamy ją tym, którzy chcą zamontować instalację LPG.

Najlepszym rozwiązaniem w Golfie GTI jest wybór popularnej jednostki 1.8 T. Jest oszczędniejsza od V5, choć nieco bardziej zawodna. Ponadto wszechstronne zastosowanie tego silnika pozwala bez obaw zakupić drugi na wymianę, gdyż oferowano go w samochodach marek Audi, Seat i Škoda, nie tylko w wersjach sportowych. Swap na motor o większej mocy np. z Audi S3, TT lub Seata Leona Cupra nie stanowi dużego wyzwania. Trzeba tylko pamiętać, że m. in. w Audi A4 czy VW Passacie silnik montowano wzdłużnie.

Z eksploatacyjnego punktu widzenia, motor 1.8 T jest dobrą konstrukcją, choć ma pewne typowe przypadłości. Ich ilość wynika z liczby sprzedanych egzemplarzy, natomiast ogólnie jest to silnik poprawny.

Zdarzają się problemy z głowicami, głównie przy zasilaniu gazowym, ale tylko i wyłącznie z winy użytkownika lub warsztatu serwisującego instalację. W każdej komorze znajduje się po pięć dość ciasno upakowanych zaworów, co daje mniejsze rezerwy bezpieczeństwa niż w konstrukcjach czterozaworowych.

Nawet bez gazu jest jeszcze inny problem, w postaci hydraulicznych popychaczy zaworów, które mogą odmawiać posłuszeństwa przy 200 tys. km. Objawem zużycia jest klekot silnika. Należy niezwłocznie wymienić kompensatory, a przy okazji warto skontrolować łańcuszek napędu rozrządu spinający wałki.

Są one nim połączone, choć od wału korbowego napędzane paskiem rozrządu, który wymienia się co 120 tys. km. Jeżeli napinacz łańcuszka nie jest sprawny, to również pojawią się niepożądane hałasy. Koszt wymiany hydraulicznych popychaczy w zależności od zakresu naprawy waha sie pomiędzy 2000 zł a 5000 zł, jeżeli wymienicie uszczelnienia i kompletny napęd rozrządu.

Inną, typową usterką są niedrożności układu smarowania, najczęściej smok olejowy oraz przewody przy turbosprężarce. To one zwykle są powodem zatarcia turbo, a ich przyczyną są zaniedbania, w tym stosowanie niewłaściwego oleju. Na szczęcie turbosprężarki są popularne i proste, więc można je tanio zregenerować.

Ubytki płynu z układu chłodzenia oznaczają najczęściej zużycie pompy wody, natomiast nadmierna konsumpcja oleju silnikowego to zwykle wina uszczelniaczy zaworowych. Należy stosować olej o lepkości 5W30, spełniający odpowiednie normy VW – w tym przypadku 502.00. Do bardziej wysilonych konstrukcji można wlać olej o podwyższonej lepkości. Zmieniać go należy co 10-12 tys. km.

Warto też zaznaczyć, że wszystkie wersje silnikowe Golfa GTI są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe. To w 1.8 T jest bardzo trwałe i tanie w zakupie, do 2.3 trudno dostępne i nieco droższe, natomiast w dieslu mniej trwałe, ale także tanie w zakupie.

W odmianach benzynowych o mocy 150 KM można spokojnie [zrezygnować z koła dwumasowego](Czy można wyeliminować dwumasowe koło zamachowe i jak) i zastąpić je dedykowanym sprzęgłem z mocniejszymi tłumikami.

Wszystkie powyższe usterki mogą wyglądać przerażająco, a to jedynie te najpopularniejsze. Jednak wbrew pozorom, silnik nie jest awaryjny i prawdopodobieństwo, że dotknie was każda z przypadłości jest niewielkie. Powtarzamy – liczba usterek wynika z dużej popularności modelu, a nie wad silnika. Dużo oczywiście zależy od egzemplarza i jego przebiegu.

Tak jak wspomnieliśmy wcześniej, motor 1.8 T jest bardzo podatny na modyfikacje. Oferowano seryjne odmiany o mocy grubo ponad 200 KM. Już tuning elektroniczny daje zadowalające przyrosty, a użytkownicy i mechanicy twierdzą zgodnie, że najlepszy do modyfikacji jest silnik oznaczony kodem AEB.

Występował jedynie w wersji montowanej wzdłużnie, w Audi A4 i VW Passacie. Nie oznacza to jednak, że jednostki Golfa nie można tuningować. Przy zastosowaniu odpowiednich środków ostrożności można podnieść moc do 200 KM i jest to zabieg bezpieczny.

Poza silnikiem nie ma większych obaw. Układ przeniesienia napędu i jezdny są nie tylko trwałe, ale dzięki ogromnej liczbie zamienników także tanie w naprawach oraz modyfikacji. Dobrej jakości sportowe zawieszenie renomowanego producenta kupicie za 2500 zł i mowa tu o amortyzatorach ze sprężynami. Nie ma także problemów z modyfikacją hamulców – części jest w brud.

Usterki, jeżeli się przydarzają, to zwykle drobiazgi. Mechanizm wycieraczek, przełączniki, korozja złączy elektrycznych, przepływomierz, EGR, centralny zamek – to rzeczy, które pojawiają się w każdym samochodzie w takim wieku. Pamiętajcie, że Golf IV to minimum 13-letnie auto, a w wersji GTI zwykle dość intensywnie eksploatowane.

Dobrą wiadomością jest to, że nadwozie i podwozie praktycznie nie rdzewieją. Szybko zużywają się natomiast elementy wnętrza – typowe dla Volkswagena wycieranie przycisków. Montaż nawet po latach jest wzorowy.

Koszt utrzymania Golfa IV GTI jest oczywiście wyższy niż zwykłej odmiany, ale też dużo niższy niż wielu konkurentów. Patrząc na inne modele z tych roczników, Golf jest jedną z najlepszych propozycji. Części do Peugeota 306 S16 nie są tak tanie i łatwo dostępne, a wiedza o tych samochodach tak bogata.

Ford Focus ST170 jest świetny, ale jego naprawy będą dużo droższe, a części jest dużo mniej. Opel Astra OPC nie jest tak trwały, a tu znów części zamienne kosztują więcej, a usterek wcale nie jest mniej. Z Golfem może natomiast konkurować niezawodna i jeszcze tańsza w eksploatacji Honda Civic VTI. Tylko kupić niewyeksploatowany egzemplarz jest bardzo trudno.

Ogromną zaletą GTI jest jego popularność, co sprawia, że dostęp do części jest wzorowy, a te, które teoretycznie powinny być drogie, nie są. Dla przykładu – koło dwumasowe do 1.8 T kosztuje 1400 zł, a sprzęgło 600 zł. Przy czym to pierwsze wymienia się niezwykle rzadko. Masa elementów używanych pozwala nie martwić się tym, że zabraknie czegoś nietypowego. Ceny używanych silników - od 1000 do 4000 zł.

Za dobrej klasy oponę o dość popularnym rozmiarze 225/45 R17 zapłacicie od 350 do 400 zł za sztukę. Większy rozmiar 225/40 R18 będzie kosztował około 100 zł więcej.

Nie trzeba się także obawiać o utrzymanie Golfa V5, a nawet VR6. Wersja TDI także nie jest żadną egzotyką. W tej kategorii Golf GTI zasługuje na najwyższą notę.

Wybór samochodów na rynku wtórnym jest spory. Benzynowych GTI jest oczywiście więcej. Podział pomiędzy trzema wersjami silnikowymi jest po równo. Niekiedy trafiają się wersje 4Motion, ale rzadziej. Zdecydowanie dominują nadwozia 5-drzwiowe, bardziej praktyczne od 3-drzwiowych.

Brakuje samochodów z polskich salonów, a stan techniczny tego co jest, bywa różny. Dlatego absolutnie nie należy kierować się rocznikiem, a tym bardziej przebiegiem. Samochód może kosztować zarówno 7 tys. zł jak i 20 tys. zł.

Wspomniana górna kwota powinna wystarczyć na zakup samochodu i pakiet startowy. Golfy GTI osiągają zwykle cenę do 15 tys. zł. Najtańsze egzemplarze kupicie za 6-7 tys. zł.

Już we wstępie do tego artykułu sugerowaliśmy, że to jedna z najlepszych propozycji, więc na pytanie czy warto kupić Golfa GTI, odpowiedź już znacie. Konkurencja? Oczywiście jest.

Polecamy przede wszystkim Hondę Civic VTI jeżeli znajdziecie takową w dobrym stanie oraz Opla Astrę OPC, ale raczej w wersji wolnossącej ze 160-konnym motorem. Peugeot 306 S16 to auto dla fascynatów. Największą konkurencję dla Golfa stanowią jego inne wcielenia w postaci Audi S3, Seata Leona Cupra oraz Škody Octavii RS. Dla każdego coś się znajdzie.