Używane Volvo 740/940 (1984-1998) - poradnik kupującego

Volvo serii 700 zadebiutowało w 1982 roku. Od razu należy wyjaśnić czym się różni model 740 od 760. Pierwszy napędzają wyłącznie 4-cylindrowe silniki benzynowe lub 6-cylindrowy diesel od Volkswagena. Jest to samochód klasy wyższej, ale niejako w wersji podstawowej. 760 to jego luksusowa odmiana i choć ma te same wymiary, a wizualnie prawie niczym się nie różni, to technicznie już owszem.

Auto ma lepsze wyposażenie, silniki benzynowe V6 niedostępne w 740, a także mocne 4-cylindrówki z doładowaniem. Ponadto, w układzie jezdnym z tyłu od 1988 roku znajdziemy niezależne, wielowahaczowe zawieszenie, podczas gdy w 740 był to do samego końca sztywny most. Oczywiście oba modele mają napęd tylny. 740 trafił na rynek dwa lata po premierze 760.

W 1990 roku pojawił się następca 940 i 960, który w rzeczywistości jest tym samym autem co seria 700 lecz po liftingu i co więcej, sprzedawanym równolegle z 740 przez dwa lata. Produkcję modelu zakończono w 1998 roku. W 1996 roku zadebiutował model S90/V90, który z kolei był kolejnym wcieleniem 960, również oferowanym równolegle z nim.

Z dzisiejszego punktu widzenia Volvo 740 oferowane z nadwoziem sedan lub kombi (również egzotyczne coupé 780) jest prymitywną konstrukcją, bazującą zresztą po części na serii 200. Jest to spore – prawie 4,8 m – auto klasy wyższej, które jako kombi jest potężnym transporterem. Wygodnie pojadą nim cztery osoby, a i pięć się zmieści.

Bagażnik jest długi, szeroki i zgodnie z dzisiejszymi standardami bardzo płaski. Jeżeli liczymy tylko przestrzeń do linii okien, to w gruncie rzeczy otrzymujemy niewiele, ale do dachu ma aż 990 litrów pojemności. Dzięki pionowo opadającej klapie tylnej, można w nim zmieścić sporo szpargałów zakupionych w IKEI. Po złożeniu oparć kanapy to już niemal auto dostawcze z pojemnością przestrzeni bagażowej 2125 litrów. Nic dziwnego, że po latach od opuszczenia fabryki służył niestety często jako roboczy transporter.

Sedan nie jest już tak praktyczny, ale na pewno nie sposób odmówić mu klasy. Jeżeli nie potrzebujecie kombi, wystarczy wam jego 485-litrowy, płaski kufer. Zadbany egzemplarz dziś na może się lepiej prezentować niż wszechobecne Mercedesy W124. Warto dodać, że cechą charakterystyczną tego modelu układ kierowniczy, pozwalający bardzo dobrze manewrować. Volvo 740 jest zaskakująco zwrotny jak na rozstaw osi o długości 2770 mm.

• 1994 r. - prezentacja Volvo 740
• 1988 r. - delikatny lifting
• 1990 r. - model 940 i tym samym facelifting 740
• 1992 r. - zakończenie sprzedaży modelu 740
• 1998 r. - zakończenie produkcji modelu 940

W przeciwieństwie do 760, w bardziej pospolitym Volvo 740 montowano wyłącznie benzynowe czwórki i 6-cylindrowego diesla. Te pierwsze to dwa rodzaje motorów.

Jednostki o pojemności 2,0 litra (seria B19 i B200) oraz 2,3 litra (B23 i B230), miały 8-zaworowe głowice i czerwone kadłuby, stąd też popularne określenie redblock. Bardzo prymitywne motory osiągają moc od 110 KM do 170 KM w wersjach wolnossących i turbodoładowanych. Drugi rodzaj silników to nowsze, bardziej skomplikowane, z 16-zaworową głowicą, również o pojemności 2,0 i 2,3 litra, z turbodoładowaniem lub bez. Osiągają od 145 KM do 200 KM. Oznaczano je kodem B204 lub B234.

Diesel był tylko jeden, o pojemności 2,4 litra, z sześcioma cylindrami w wersji wolnossącej lub doładowanej oraz z intercoolerem. Jest to niemiecki motor Volkswagena D24. Najsłabszy osiąga 82 KM mocy, najmocniejszy 122 KM. Warto wiedzieć, że z modeli osobowych montowano go wyłącznie w Volvo, choć na przykład w Audi 100 pracował silnik o prawie tej samej pojemności.

Gdybyście byli pierwszymi klientami Volvo 740 w latach 80. i 90., z całą pewnością wybralibyście benzynowy silnik 16-zaworowy, oszczędniejszy i dynamiczniejszy od redblocków i topornych diesli. Jednak kupując 20- czy 30-letnie auto szukacie przede wszystkim prostoty, niskich kosztów eksploatacji, dobrej dostępności do części oraz trwałości. To cechy 8-zaworowych motorów z bezkolizyjnym napędem rozrządu, równie trwałych co legendarne M100 Mercedesa. W zasadzie żaden przebieg nie robi na nich dużego wrażenia, pod warunkiem, że od czasu do czasu zmieniano olej i nikt nie zakładał po kosztach, na siłę instalacji gazowej.

Na początku silniki typu redblock były zasilane gaźnikami, a potem kolejnymi odmianami wtrysku Boscha - od mechanicznego po elektroniczny. I na tym należy się skupić wybierając egzemplarz pod kątem montażu instalacji gazowej. Najwięcej kłopotów sprawia mechaniczny K-Jetronic, który z kiepską instalacją się nie dogada. Oczywiście przy zasilaniu tylko benzyną nie ma żadnych problemów.

Czynności serwisowe, o których trzeba pamiętać to regularna wymiana płynów oraz paska rozrządu. Z jednej strony rozrząd bezkolizyjny w redblockach uchroni motor po zerwaniu paska, z drugiej nie zaleca się jeżdżenia do samego końca. Warto także przeprowadzić kontrolę luzów zaworowych co około 100 tys. km, pod warunkiem, że mowa o zaworach regulowanych manualnie. Niektóre silniki mają hydroregulatory.

Redblock ma jedną, niezaprzeczalną zaletę – trwałość. Nawet doładowane wersje, zwłaszcza ostatnich roczników, potrafią znieść nie tylko duże przebiegi, ale i konkretne modyfikacje. Dwukrotne podniesienie mocy nie stanowi większego problemu, choć wymaga sporej wiedzy. Dołożenie turbosprężarki do silnika wolnossącego też nie jest żadnym wysiłkiem dla układu korbowego.

Podatne na modyfikacje są również motory 16-zaworowe, ale te wymagają większych nakładów finansowych przy naprawach. Nie są też tak odporne cieplnie na duże obciążenie. Często wypala się w nich uszczelka pod głowicą, a sama głowica potrafi się odkształcić.

Co do wyboru sinika benzynowego, to nie ma absolutnie żadnych zastrzeżeń by zdecydować się na 16-zaworówkę, ale trzeba być świadom wyższych kosztów utrzymania. Jeżeli chcecie mieć spokój, da go wam redblock.

Diesel to również bardzo dobry wybór w tym modelu. Niezwykle prosta jednostka napędzająca również zapomniane już Volkswageny LT pierwszej generacji została stworzona do ciężkiej, niezawodnej pracy. Satysfakcji podczas jazdy nie daje, a zużycie paliwa też nie należy do najniższych, dlatego polecamy ten silnik wyłącznie wtedy, gdy znajdziecie ładne auto z dieslem. Ewentualnie na długie dystanse, bo na krótkich będzie problem z jego rozgrzaniem.

W tak wiekowym samochodzie może się zepsuć właściwie wszystko, choć poważne awarie to rzadkość. Na pewno nie trzeba się obawiać o silniki redblock i diesle, choć wiele z nich może mieć już oznaki wyeksploatowania, głównie przez brak dbałości serwisowej. Dosłownie zarżnięte mogą być skrzynie automatyczne Aisin i to w zasadzie z jednego powodu – niewymienianego oleju. Jeżeli choć trochę się o nie dba, są niezniszczalne.

Gorzej wypada działanie nadbiegu w czterostopniowych manualach M46. Może się nie włączać, przez co oczywiście nie staniemy na drodze, ale nie skorzystamy też z możliwości obniżenia zużycia paliwa. Przekładnię tego typu poznacie po guziku na gałce zmiany biegów.

Do podstawowych podzespołów należy także zawieszenie i tu 740 cechuje się ogromną odpornością na złe drogi. Przód stanowią kolumny resorujące, a tył to sztywna oś na sprężynach. W zasadzie bezobsługowa, w przeciwieństwie do kosztownego w naprawach, choć również trwałego wielowahacza w 760. W niektórych egzemplarzach 740 można również znaleźć układ wielowahaczowy z tyłu.

Normą są luzy na przekładni kierowniczej z racji wieku, ale można to tanio zregenerować. Warto zadbać o dobrą kondycję opon, silentblocków, amortyzatorów i sprężyn, bo Volvo 740 podczas szybkiej jazdy po nierównej drodze nie prowadzi się najlepiej.

Jeżeli coś się psuje, to zwykle wyposażenie auta. Problemy sprawiają wycieraczki reflektorów, które powiązano elektrycznie z układem spryskiwaczy. Do tego niedziałające podświetlenie czy kontrolki na desce rozdzielczej, skomplikowany układ klimatyzacji automatycznej lub odpadająca podsufitka – to rzeczy, które nie wpływają na mobilność, ale z pewnością na komfort. Wiele usterek pojawia się ze względu na wiek i zaniedbania, z podkreśleniem tego drugiego. By auto było w pełni sprawne, należałoby je rozebrać do ostatniej śrubki i złożyć na nowo. Nie ma cudów.

Przed zakupem samochodu warto sprawdzić każdy jego element pod kątem sprawności, bo przez coraz trudniejszy dostęp do nietypowych części, niekiedy naprawy mogą być czasochłonne i kosztowne. To samo dotyczy detali wykończenia wnętrza – trudno o elementy tapicerskie i często trzeba się ratować używanymi.

Wrogiem użytkowników jest korozja, szczególnie pierwszych modeli. Pod koniec lat 80. dopracowano technologię produkcji części stalowych, ale i tak auto może gnić praktycznie wszędzie. Niektóre elementy blacharskie da się kupić w postaci zamiennika, ale nie wszystkie.

Teoretycznie kupić można wszystko, ale rzeczy innych niż eksploatacyjne trzeba szukać za granicą lub w ASO, które też niekiedy sprowadza je z głównych magazynów. Elementy eksploatacyjne są dostępne w hurtowniach niemalże od ręki i tanie, choć na przykład sprzęgło do benzyniaka może kosztować tyle co auto. Dzięki prostocie konstrukcji nie wymienia się ich zbyt wiele, a trwałość powoduje, że robi się to rzadko.

Lepiej kupić ładnie utrzymany samochód z zajeżdżonym silnikiem, niesprawną skrzynią biegów czy wyjącym mostem, niż przeciwnie – auto zaniedbane, zniszczone, ale ze sprawnymi mechanizmami głównymi.

Nie jest najlepsza, bo choć ofert nie brakuje, to spora część aut wymaga już raczej złomowania lub kompletnej odbudowy. Z jednej strony Volvo 740 to pancerny wóz, który w wieku 20 lat ma większe szanse przetrwania kolejnych 20 niż nowe S90.

Jednak z drugiej, trwałość to największy wróg takich pojazdów. Zaniedbania użytkowników mogą być naprawdę daleko posunięte i tylko pozornie nic nie trzeba robić przy ładnych egzemplarzach.

W ogłoszeniach auta opisywane jako rarytasy w idealnym stanie, nie są wcale drogie. Ceny sięgają najwyżej 20 tys. zł, a nieźle wyglądającą sztukę, w której nie trzeba dokonywać remontu generalnego da się kupić za połowę tej kwoty. Egzemplarze do jazdy kupicie za 3000-5000 zł. Teoretycznie seria 900 jest młodsza, a w praktyce 940 bywają tańsze od 740. Taniej kupicie niezbyt cenione sedany. Warto poszukać wersji z klimatyzacją i systemem ABS.

Wybierając dla siebie 740 jako przyszłego klasyka, nie kierujcie się sentymentem do konkretnego rodzaju nadwozia czy silnika. Patrzcie wyłącznie na stan techniczny.

Choć auto ma już na karku nierzadko więcej niż 20 lat, nadal nie jest uznawane za pełnowartościowego klasyka, najwyżej może być youngtimerem. Dzięki temu da się je tanio kupić, a taka decyzja może się przerodzić z nie najgorszą inwestycję.

Ze starych samochodów klasy wyższej Volvo 740 jest jednym z najlepszych, jeżeli nie najlepszym. To porządna, solidna i trwała maszyna, która może także pełnić funkcję samochodu rodzinnego, a jeżeli jest w dobrym stanie, to także bezpiecznego.