Używana Honda Accord Type-R VI (1998-2002)

Honda Accord to lubiany i bardzo popularny samochód, cieszący się dobrą opinią. Postrzegany jako niezawodny, ale stosunkowo drogi. Jest przeciętniakiem w gronie licznych Passatów, Mondeo i aut francuskich, ale wersja Type-R wyróżnia się ponad normę. Sportowy sedan dziś jest kuszącą ze względu na cenę propozycją. Czy warto się nim zainteresować?

Honda Accord zadebiutowała na rynku w 1998 roku jako szósta generacja, ale pierwsza produkowana poza Japonią. To samo dotknęło Civica szóstej generacji. Produkcję przeniesiono do Anglii choć samochód nie zdradza angielskich korzeni. Nieprawdą jest, że Accord czy Civic produkowany na Wyspach jest gorzej wykonany czy mniej niezawodny. Wręcz przeciwnie. Szóste generacje tych modeli można uznać za bardzo udane i jako jedne z najtrwalszych w całej gamie.

Accord szóstej generacji nie zmienił się znacząco w stosunku do poprzedniej, ale został unowocześniony. Japoński producent bazował na sprawdzonych rozwiązaniach – zresztą do tej pory to robi – a tam gdzie można było coś dodać, zrobił to. Poprawiono silniki i wygląd wnętrza. Wyposażenie obejmowało m. in. cztery poduszki powietrzne, seryjny ABS, klimatyzację automatyczną, tempomat, a nawet nawigację i system audio BOSE ze starowaniem z koła kierownicy. Elektryczne szyby i lusterka były niemal standardem.

W 2000 roku Accord przeszedł delikatny facelifting. Zmieniono detale i trudno odróżnic obie wersje gdy nie stoją obok siebie. Samochód produkowano do 2002 roku. Wśród odmian silnikowych poza klasycznymi dla Hondy benzyniakami z systemem VTEC znalazł się diesel ze stajni Rovera. Być może to dlatego wielu mechaników uważa, że produkowany w tym czasie Rover 75 był spokrewniony z Hondą. Znalazł się jeszcze jeden rodzynek – silnik 2,2 VTEC o mocy 212 KM napędzający odmianę Type-R.

Type-R sam w sobie był rodzynkiem w gamie. Accord postrzegany jako auto dla staruszków i lekarzy, w sportowej odmianie był czymś niecodziennym, oryginalnym i budzącym mieszane uczucia. Ogromny spojler i często biały lakier wyróżniał Accorda na tle każdego auta tej klasy. Był wulgarny bo miał zwracać uwagę. Co więcej, Accord Type-R, pierwszy i ostatni na rynku europejskim był samochodem nie tylko szybkim na prostej, ale i na zakrętach, a nie bał się też toru.

Wyposażony w kubełkowe fotele Recaro, bardzo sztywne zawieszenie i mocne hamulce był do tego stworzony, choć wciąż pozostawał sedanem klasy średniej, nota bene praktycznym. Ksenonowe reflektory były dostępne tylko w tym modelu by szybka, nocna przejażdżka nie skończyła się tragicznie.

Honda Accord to klasyczny sedan (również liftback i coupé) z przednim napędem i silnikiem umieszczonym poprzecznie. Honda jak zawsze nie poszła prostą drogą w konstrukcji zawieszenia, choć jest ono bardzo podobne do innych modeli. Niezależna oś z tyłu i dwuwahaczowa z przodu z kolumną resorującą doskonale prowadziły duże auto zarówno po nierównościach jak i zakrętach. Samochód mimo braku jakichkolwiek elektrocznicznych asystentów jazdy jest bardzo bezpiecznym samochodem pod względem właściwości jezdnych.

W modelu Type-R zmodyfikowano amortyzatory i skrócono sprężyny, ale nieznacznie. Twardą charakterystykę tłumienia uzupełniają grubsze stabilizatory, a większe hamulce dbają o odpowiednie wytracanie prędkości. Przedni napęd daje sobie radę z mocnym silnikiem dzięki 17-calowym oponom o szerokości 215 mm.

W stosunku do standardowych odmian Type-R poza silnikiem nie przeszedł poważnych modyfikacji, ale wiele drobnych, składających się na japońska perfekcję. Zmianie nie uległa konstrukcja zawieszenia, hamulce z przodu mają zacisk dwutłoczkowy zamiast jednotłoczkowego, ale już tylne są identyczne. Wspólnych części zawieszenia jest bardzo wiele.

Nadwozie jest nieco lżejsze (m. in. brak belki wzmacniającej pod tylnym zderzakiem), lżejsze jest też wyposażenie, a raczej brakuje niektórych jego elementów (np. elektryczne szyby z tyłu czy wygłuszenia w niektórych miejscach). Ma mniejszy zbiornik paliwa. Jest też sztywniejszy. Z przodu podobnie jak w standardowych modelach zastosowano dwie rozpórki do kielichów, natomiast z tyłu wersja Type-R nie miała otworu za kanapą, której tylko w tej wersji nie można było składać.

Dzięki wszystkim modyfikacjom Type-R prowadzi się zupełnie inaczej, inaczej tłumi nierówności oraz brakuje mu takiej podsterowności jak w standardowych odmianach.

Accord szóstej generacji występował również w odmianie Euro-R. Był nieco mocniejszy, ale też miał bogatsze wyposażenie i kierownicę tylko po prawej stronie. Stylistyka tej odmiany również odbiegała od Type-R.

Honda Accord szóstej generacji miała niewielką paletę silników. Większość to benzynowe o pojemności od 1,6 do 2,3 l w klasycznym, 4- lub 5-drzwiowym nadwoziu oraz 3,0 V6 w coupé. Wszystkie poza 3-litrówką to 4-cylindrowe jednostki lubiące wysokie obroty. Tylko 1,6 l nie miał systemu VTEC, a turbodiesel jak już wspomniałem ma brytyjskie pochodzenie. Poza silnikiem 3,0 V6 najbardziej wyróżniającym się był motor Type-R.

To 4-cylindrowa jednostka o oznaczeniu H22 A7 spokrewniona z pozostałymi serii H22 o tej samej pojemności. Standardowo były to po prostu mocniejsze niż pozostałe jednostki w innych modelach Hondy, ale A7 był wyjątkiem, bo jako jedyny napędzał samochód linii Type-R. Poddano go kuracji wzmacniającej i umożliwiającej do kręcenia się naprawdę wysoko.

Tę cechę zawdzięcza m. in. ostrym wałkom rozrządu. Wystarczy spojrzeć na parametry: 212 KM przy 7200 obr./min i 215 Nm przy 6700 obr./min. Jednak krzywa momentu nie jest taka jak można by sobie wyobrażać. Już od około 2000 obr./min wartość momentu dochodziła do 180 Nm, czyli niewiele mniej niż maksimum w silniku 2,0 l. Tak czy inaczej silnik H22 A7 najlepiej czuje się w górnej partii, szczególnie od 5000 obr./min i tam też tkwi jego prawdziwy potencjał.

Choć Accorda Type-R w pewnym sensie można uznać za model wyjątkowy, to dotyka go kilka przypadłości charakterystycznych dla standardowych Accordów. Jedną z najbardziej męczących jest korozja pojawiająca się pod uszczelkami, na rantach, nadkolach, a także na niektórych przewodach.

Uwaga na rdzewiejące przewody hamulcowe na tylnej osi. Pojawiają się również luzy na przekładni kierowniczej i w zawieszeniu, ale to przypadłość wielu aut z dużym przebiegiem. Jednak w wersji Type-R ich obecność ma niebagatelny wpływ na jakość prowadzenia. Type-R rzadko traktowany jest jako coś wyjątkowego na niedzielne przejażdżki. Trzeba też uważać na sworznie dolnych wahaczy, które bez jakichkolwiek oznak luzów z czasem potrafią się urwać, co kończy się źle dla samochodu.

Silnik H22 jest jak zawsze w Hondzie bardzo dopracowaną konstrukcją, ale wersja A7 jest czuła na zaniedbania. To normalne w samochodach usportowionych, ale nie każdy o tym wie. Nie toleruje kiepskich olejów, wymian raz na jakiś czas czy zaniedbań w zakresie sprawności układu chłodzenia. By cieszyć się z Type-R trzeba rygorystycznie przestrzegać zasad eksploatacji, a nawet skracać przebiegi pomiędzy poszczególnymi wymianami olejów czy regulacjami. Podczas dynamicznej jazdy najlepiej o połowę.

Zaniedbany silnik ma tendencję do przegrzewania i pękania bloku. Na szczęście blok pasuje od innych H22 (najpopularniejszy od Prelude), ale i tak jego wymiana pochłonie dużą ilość pieniędzy i czasu. Z elektroniki czułe są sondy lambda, a przepustnice nie lubią zanieczyszczeń. Warto kontrolować uszczelkę zaworu VTEC, która lubi przepuszczać olej.

Zdarzały się również zerwania pasków rozrządu przez hydrauliczny napinacz, ale nietrudno się domyśleć, że to wina zaniedbań serwisowych. Tak czy inaczej jest on częścią drogą, a z powodzeniem można kupić i założyć tańszy i prostszy napinacz mechaniczny. Problem w tym, że trzeba go często kontrolować. Ponadto awaria dotyczyła gównie silnika z Prelude, bliźniaczego, ale nie z identycznym osprzętem.

Ponadto trudno wykazać inne, typowe usterki. Dla niektórych usterką jest branie oleju, ale to typowe w silnikach Hondy eksploatowanych w sposób agresywny. To typowe również dla innych marek, ale rzadko się o tym mówi.

Przy większych przebiegach należy się spodziewać awarii dotykających usportowionych aut eksploatowanych bardzo intensywnie. Skrzynie biegów Hondy są trwałe, a te montowane w Type-R pozwalają na bardzo szybkie zmiany biegów. Skutek jest taki, że potrafią poddać się synchronizatory. Podwójne były montowane w Integrze Type-R.

Na rynku trudno znaleźć Type-R, ale już trafienie na dobrze utrzymany egzemplarz jest cudem. Nie chodzi nawet o przebiegi bo na Hondach nie robią wrażenia wartości 300 000, ale o zadbany i regularnie oraz właściwie serwisowy egzemplarz. Jeszcze kilka lat temu Accordów Type-R było dużo, dziś większość z nich poszło na dawcę części lub na złom.

Trudno też mówić o cenach bo za ładną sztukę warto zapłacić 30-40 tys. zł, ale na to, co czasami pojawia się w ogłoszeniach można wydać najwyżej 15 tys. zł. Nie lepiej jest za granicą, np. w Niemczech skąd przywieziono większośc tych samochodów.

Utrzymanie usportowionego samochodu zawsze jest drogie, ale nie każdy zdaje sobie z tego sprawę. Mam na myśli koszty w stosunku do seryjnego samochodu bo wysoka niezawodność również przekłada się na oszczędności. Niestety na naszym rynku większość aut jest wyeksploatowana i serwisowana w sposób niewłaściwy. Niektóre części są specyficzne, dostępne tylko w ASO, a ceny w Hondzie należą do bardzo wysokich, co skutkuje wymianą na niewłaściwe lub używane.

Silnik trzeba traktować niemal jak wyczynowy, więc wymaga dobrej opieki, najlepszego oleju, regulacji zaworów. To samo dotyczy skrzyni biegów. Accord Type-R ma większe opony, dwa tłumiki zamiast jednego i mieści się w ostatnim przedziale stawek ubezpieczeniowych (pojemność ponad 2 l).

Szybka jazda, a tylko na taką ma się ochotę, skutkuje też spalaniem nie przekraczającym 10 l/100 km, ale wiecie. w którą stronę…? Na szczęście utrzymanie Type-R nie powinno być wiele droższe niż utrzymanie nowszych, standardowych odmian Accorda.

Specyficzne części lepiej szukać za granicą bo ceny w ASO w Polsce potrafią być chore. Najlepiej szukać za oceanem, ale tam nie sprzedawano tego auta choć niektóre elementy są kompatybilne z wieloma odmianami i modelami.

Nie można liczyć na to, że założenie amortyzatorów seryjnych, a co gorsza zamienników, nie wpłynie na jakość prowadzenia. Jeśli już chcecie posiadać Type-R to najlepiej kupować też podzespoły na podobnym, czyli najwyższym poziomie. Kogoś przeraża 1500 zł za przednie hamulce czy 500-800 zł za amortyzator? Lepiej napis Type-R pozostawić sobie tylko na tandetnych nakładkach na pasy czy kapslach na felgach, a samochody zostawić w spokoju.

Ceny części mogą zaskakiwać. Sprzęgło jest drogie, ale elementy zawieszenia tanie. To samo dotyczy tarcz hamulcowych czy klocków. Natomiast trudno dostać amortyzatory poza ASO, dlatego w tabeli wpisałem orientacyjną cenę produktów Bilsteina. Może być też problem ze znalezieniem oryginalnych sprężyn poza ASO.

Tak. Krótko i zwięźle, bo samochodem można śmiało jeździć na co dzień, a jako zabawka do ścigania jest idealny. Oczywiście w swojej klasie mocy. Pozbawiony elektronicznych pomocników, czysto mechaniczny, prawdziwy samochód sportowy z napędem na przód. Do tego egzotyk i już powoli klasyk. Zadbany egzemplarz to prawdziwy rarytas na rynku, ale i na ulicy czy w garażu. Jeśli Accord jest nijaki jako standardowy model to Type-R zawsze będzie wyjątkowy, nawet bez tego wulgarnego spojlera.

Za pomoc w realizacji materiału dziękuję użytkownikom forum accordklubpolska.